Как и для чего регулировать клапаны на ВАЗ-2103

Многие автовладельцы советских автомобилей ВАЗ сталкиваются с необходимостью периодического ремонта и регулировки силового агрегата и, в частности, механизма ГРМ. В результате износа деталей увеличивается тепловой зазор клапанов, что нарушает правильную работу мотора и может привести к серьёзным проблемам. Поскольку процедура регулировку не является сложной, выполнить её можно простыми инструментами в гаражных условиях.

Назначение клапанов в двигателе ВАЗ 2103

Клапаны представляют собой важный конструктивный элемент в узле газораспределения силового агрегата. На ВАЗ-2103 механизм ГРМ имеет 8 клапанов (по 2 на цилиндр), которые предназначены для правильного распределения газов в цилиндрах. Клапаны подводят смесь воздуха и бензина через впускной коллектор и отводят отработавшие газы через выпускной. Если с одним из клапанов возникают проблемы, функционирование двигателя нарушается.

Регулировка клапанов на ВАЗ 2103

Поскольку работа двигателя основана на постоянном сгорании в цилиндрах топливно-воздушной смеси, цилиндропоршневая группа довольно сильно нагревается, что приводит к расширению металла.

Конструктивно механизм клапанов имеет специальные рычаги, которые также называют рокерами. Они установлены между распредвалом и торцевой частью штока клапана. Иными словами, кулачок распредвала воздействует на клапан через рокер, а зазор регулируют между ним и самим кулачком. Из-за расширения металла возникает необходимость подгонки.

Если бы таковой зазор отсутствовал, работа двигателя была бы некорректной либо вовсе невозможной из-за нарушения фаз газораспределения.

Когда и для чего производится регулировка

Регулировка клапанов является одним из важных мероприятий при обслуживании двигателя на автомобилях семейства ВАЗ. Прежде всего, необходимость в проведении такого процесса связана с конструкцией клапанного механизма. В ходе работы узла образуется выработка на соприкасающихся поверхностях рычага, торце клапана и кулачках распредвала, что сказывается на увеличении зазора. В силу того, что конструкция механизма является довольно простой, регулировку без особого труда можно выполнить своими силами.

Необходимость в выставлении правильного зазора возникает в следующих ситуациях:

при ремонте механизма ГРМ;
доносится шум из области ГБЦ;
пробег после последней регулировки составляет более 15 тыс. км.;
снизилась мощность мотора;
увеличился расход топлива.

Снижение динамики может быть связано также с карбюратором. Если регулировка этого узла не дала никаких результатов, следующее на что нужно обратить внимание — это именно клапана.

Инструменты для регулировки

Регулировка теплового зазора осуществляется при помощи материалов и инструментов, который должен быть в арсенале каждого владельца «классики»:

набор торцевых и рожковых ключей (обязательно наличие рожковых ключей на «13» и «17»);
щуп для замера зазора;
отвёртки;
ветошь.

Отдельно следует сосредоточиться на щупе, поскольку обычный плоский инструмент для этой процедуры не пойдёт. Понадобится широкий щуп толщиной 0,15 мм.

Подготовительные работы

Помимо того, что регулировку проводят на остывшем двигателе, потребуется частичный демонтаж некоторых его элементов:

После проделанных действий с помощью специального ключа потребуется установить поршень четвёртого цилиндра в ВМТ. Шкив коленвала в этом случае должен быть установлен напротив длиной метки на блоке цилиндров, шестерня распредвала — напротив отлива на крышке подшипников, бегунок распределителя — соответствовать проводу четвёртого цилиндра.

Порядок регулировки клапанов

После того как все метки выставлены, приступаем к проверке либо регулировке зазора, который должен составлять 0,15 мм:

Щуп на всех клапанах должен выниматься с одинаковым усилием. При этом важно знать и помнить, что маленький тепловой зазор будет хуже большого, а это может привести к прогоранию клапанов.

Видео: регулировка клапанов на автомобилях ВАЗ 2101–07

Маслосъёмные колпачки

Маслосъёмные колпачки, которые также называют сальниками клапанов, предназначены для снятия масла с клапанов и предотвращения попадания его излишков в мотор. В силу того, что материалом изготовления колпачков является резина, со временем эта деталь попросту изнашивается и начинает пропускать масло, в результате чего его расход увеличивается.

Для чего нужны маслосъёмные колпачки

Для правильной работы распредвала узел нуждается в постоянной смазке. Однако её попадание в цилиндры силового агрегата — нежелательное явление. Как раз для этого и были разработаны масляные колпачки. Если сальник не выполняет свою функцию, масло попадает в камеру сгорания по штоку клапана, что приводит к образованию единой смеси с топливом и воздухом. В процессе сгорания масла образуется нагар как на седле клапана, так и на прилегающей к нему части клапана. В результате деталь нормально не закрывается.

Помимо этого, нагар скапливается на стенках цилиндра, на верхней поверхности поршня, а также на поршневых кольцах. Все это сказывается как на работе мотора, так и на его ресурсе. Например, холостые обороты становятся нестабильными, компрессия снижается. К тому же масло, попадая в камеру сгорания, приводит к ухудшению характеристик воспламенения топливно-воздушной смеси. Это говорит о том, что маслосъёмные колпачки выполняют важную функцию и их работоспособности нужно уделять особое внимание.

Читайте так же:

Регулировка развала схождения колес москвич 2141

Какие колпачки установить на ВАЗ-2103

Столкнувшись с необходимостью замены и выбора сальников клапанов, выбирают именно те изделия, которые подходят для конкретной модели двигателя. Поскольку отечественные производители уступают по качеству импортным, предпочтение следует отдавать таким известным брендам, как Elring, Glazer, Goetze.

Признаки износа сальников

Судить о том, что срок службы колпачков подошёл к концу, можно по следующим основным признакам:

появление синеватого дыма из системы выхлопа;
повышение расхода масла (около 1 л на 1 тыс. км.);
появление нагара на свечах зажигания.

В среднем сальники клапанов «ходят» около 100 тыс. км.

Как заменить маслосъёмные колпачки на ВАЗ 2103

Для того чтобы заменить сальники клапанов, потребуется подготовить следующий инструмент:

рассухариватель;
пинцет;
пруток оловянного припоя (d = 8 мм или около того);
молоток;
длинногубцы.

После этого можно приступать к работе:

Вернув коленчатый вал в исходное положение, остаётся отрегулировать зазоры клапанов и установить демонтированные элементы на место.

Видео: замена маслосъёмных колпачков на «классике»

Клапанная крышка

Автомобилям семейства ВАЗ присуща течь масла из-под клапанной крышки, что приводит к загрязнению всего двигателя. Проблема на самом деле решается довольно просто: достаточно заменить прокладку.

Замена прокладки клапанной крышки

Чтобы заменить уплотнитель, понадобится следующий перечень инструментов и материалов:

головка торцевая на «10»;
небольшой удлинитель;
вороток или трещотка;
сухая тряпка.

Работу выполняем в такой последовательности:

Порядок затяжки клапанной крышки

Для правильной затяжки клапанной крышки, процедуру нужно проводить в определённой последовательности, о чём свидетельствует приведённый ниже рисунок. Мастера советуют выполнять эту операцию, начиная со средних болтов и заканчивая крайними.

Выставив правильно тепловой зазор, удастся уменьшить не только шум работы мотора, но и добиться максимальной отдачи мощности, снизить расход топлива. Чтобы получить и поддерживать высокие эксплуатационные показатели силового агрегата, регулировку клапанов рекомендуется выполнять своевременно.

Регулировка клапанов двигателя а 41. Регулировка клапанов и декомпресионного механизма

А 41 – серия четырехцилиндровых безнаддувных дизельных двигателей. Их основное предназначение – эксплуатация в стройтехнике и сельскохозяйственных машинах. А 41 – качественный, неприхотливый, долговечный агрегат, простой в эксплуатации и обладающий хорошей ремонтопригодностью, и такая характеристика двигателей А 41 позволила ему обрести признание потребителей.

А41, снятый с трактора ДТ-75:

Технические характеристики двигателя А 41 в стоковом варианте:

Вес двигателя А 41: 930 кг.
Размеры мотора: длина 1425 мм, ширина 827 мм.
Исполнение блока цилиндров: чугунный БЦ.
Подача топлива: методом прямого впрыска ДТ.
Алгоритм работы цилиндров: 1 – 3 – 4 – 2, отсчет ведется от вентилятора мотора.
Объем: 7.43 литра.
Развиваемая мощность: до 90 лошадиных сил.
Число оборотов по паспорту: 1750 об. в минуту.
Цилиндров: 4.
Расположение цилиндров: установлены вертикально.
Длина хода поршня: 140 мм.
Диаметр отдельного цилиндра: 130 мм.
Штатная степень сжатия А41: 16.
Развиваемый : 412 Нм на 1300 оборотах.
Расход топлива: мин. 1.62 кВтч.
Система охлаждения дизельного двигателя А 41: жидкостная.
Используемое масло: ДС-11 в летний период, ДС-8 зимой.
Генератор мотора: агрегат постоянного тока 7=Г304, 214А1.
Количество клапанов механизма газораспределения: 2
Гидронасосы: 2 шестеренчатых насоса, привод от коленвала передачей шестеренчатого типа.
Заявленный моторесурс: 12 тысяч моточасов на последних моделях двигателя.

Обзор и особенности — Двигатель А-41

90-сильный двигатель обладает солидным объемом цилиндров в 7.43 литра, что позволяет базовой модели А 41 выдать такую мощность на относительно малых оборотах, около 1750. Следуя за тенденциями моторостроения, разработчики внесли в А 41 блок электронной системы непосредственного впрыска: топливоподача полностью контролируется электроникой.

Важная особенность мотора А 41 – двухклапанный газораспределительный механизм. Инженеры использовали его, чтобы придать двигателю максимально возможный КПД, отдачу и эффективность.

Чтобы сделать агрегат надежнее, в А 41 использованы высокопрочные чугунные гильзы, поверхность которых обработана методом вершинного хонингования. Это увеличивает ресурс мотора, вкупе с продуманной системой охлаждения (правда, растет и вес). В качестве таковой используется внешний масляно-жидкостный теплообменник, одинаково хорошо охлаждающий двигатель и в холостом режиме, и при максимальных нагрузках. Благодаря поддержанию стабильно-комфортной рабочей температуры надежность двигателя была дополнительно улучшена.

Интересная особенность двигателя: клапаны при работе двигателя способны проворачиваться от воздействия собственных пружин и сопутствующих рабочим циклам двигателя вибраций. Это можно отнести к плюсам конструкции, поскольку клапанный стержень изнашивается равномернее (хотя фаска тарелки клапана изнашивается тоже).

Распредвал двигателя должен выдерживать весомые нагрузки, поэтому его закаляют высокочастотными токами. На распредвалу имеются 7 шеек и 12 кулачков, обеспечивающих работу механизма. Узел приводится в движение от коленвала посредством шестеренчатой передачи.

Разработчики позаботились и об экологичности силового агрегата: вышедший из цехов АМЗ двигатель соответствует отечественному стандарту Р 41.96-2005 по отсутствию нарушений в выбросе загрязняющих и вредных веществ.

Модификации мотора

Двигатель выпускается в различных вариациях, предназначенных для работы с определенной спецтехникой.

Читайте так же:

Карбюратор озон регулировка своими руками

Базовая модель двигателя и модификации ставятся на трактора и прочую технику, по согласованию с производителем. Всего существует более 11 вариаций мотора, отличающиеся, в основном, дополнительным оборудованием. Можно поставить:

два гидронасоса;
модернизированную муфту блока сцепления;
глушитель;
пневмокомпрессор;
предпусковой электрофакельный подогреватель;
увеличенный теплообменник системы охлаждения моторного масла, и т.д.

Модификации двигателя А-41СИ1, 02 и 03 отличаются друг от друга расположением цилиндров: последний получил рядную компоновку, благодаря чему номинальная развиваемая двигателем мощность выросла до 100 сил, а запас момента – до 20%, по сравнению с собратьями. На популярные трактора серии ДТ-75, согласно каталогу завода, ставятся моторы А 41И, СИ, С.

Начиная с 2001 года двигатели при сборке компонуются собственной головкой для отдельных цилиндровых групп, благодаря чему улучшилась надежность газового стыка и упал расход моторного масла «на угар». В 2003 была создана модификация с запуском от электростартера, благодаря чему вырос моторесурс. А в 2012 картерный блок двигателя А 41 заменили на лицензированные немецкие картеры, что сделало двигатель еще надежнее.

У А-41 существует родственный двигатель А-01, также предназначенный для работы на спецтехнике. В отличие от А-41, у второго двигателя 6 цилиндров.

Модификации

За годы нахождения этого мотора на конвейере он претерпел небольшие изменения, которые позволили существенно упростить обслуживание техники, улучшились его показатели надежности, сократился расход топлива и повысились показатели мощности.

Так, например модификация А-41СИ-03 имеет рядное расположение цилиндров, что позволило увеличить показатели номинальной мощности с 90 до 100 лошадиных сил. У этого силового агрегата коэффициент запаса крутящего момента составляет 20%, тогда как у модификации А-41СИ-1 и А-41СИ-02 этот показатель равняется 15%.

Начиная с 2001 года при изготовлении этих силовых агрегатов используют индивидуальные головки блока для каждой из группы цилиндров, что в свою очередь повысило надежность уплотнения газового стыка и уменьшило расход масла при угаре.

Двигатель, за время нахождения на конвейере, совершенствовался, получая различные электронные блоки управления. В 2003 году этот силовой агрегат начал оснащаться электростартерным запуском, что повысило его моторесурс. В 2012 году по лицензии на дизельный мотор А 41 стали устанавливать немецкие блоки картера, что повысило надежность мотора.

В общей сложности было выпущено 11 различных модификаций, большинство из которых представляют собой базовый мотор с установленным на него дополнительным навесным оборудованием. Так, например возможна установка двух гидронасосов, ременного пневмокомпрессора, дополнительного генератора, увеличенного жидкостно-масляного теплообменника, предназначенного для охлаждения масла, модернизированной муфты сцепления и ряд других элементов.

Техобслуживание

Как уже упоминалось, А 41 и его модификации неприхотливы к условиям работы и сервису. Квалифицированный техник вполне справится с задачами текущего обслуживания самостоятельно.

По сути, для долгой и бесперебойной работы мотора необходимо, в основном, следить за температурой масла и давлением в масляной магистрали, не позволяя уровню смазки падать ниже критического уровня, и промывать . Замена масла проводится регулярно, каждые 240 моточасов наработки двигателя.

Важная регулярная операция – регулировка сцепления, поскольку при постепенном износе накладок дисков увеличиваются зазоры отвода среднего диска и свободный ход муфты. Схематическое устройство сцепления на примере такового в тракторе ДТ-75:

Это двухдисковая муфта сухого исполнения, постоянно-замкнутого типа. Регулировка сцепления ДТ 75 с двигателем А 41 должна производиться, при необходимости по результату проверки, примерно каждые 240 моточасов.

Со временем может также потребоваться регулировка клапанов двигателя А 41. Допускается зазор в 0.25… 0.3 мм, для обоих клапанов этого двигателя.

Обслуживать мотор следует также ежесменно, при окончании смены или перед ее началом. Интервал текущего сервиса – около 10 моточасов. В набор манипуляций входит:

очистка двигателя от грязи, скопившейся пыли;
проверка креплений и состояния герметичности стыков;
контроль отсутствия посторонних шумов;
проверка на протечки топлива, воды и моторного масла.
Охлаждающую систему двигателя также следует своевременно обслуживать. В набор сервисных операций входят:
удаление накипи из блока охлаждения, промывка системы;
проверка на течи и герметизация слабых мест радиатора, при необходимости.

содержание .. 61 62 64 ..

РЕГУЛИРОВОЧНЫЕ РАБОТЫ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СОСТАВНЫХ ЧАСТЕЙ ТРАКТОРА ДТ-75М.

Трактор ДТ-75М. Регулировка зазоров в механизмах газораспределения и декомпрессии

Инструмент, приспособления: ключ торцовый S = 27, ключи гаечные S = 10,12,14,17, ключ динамометрический, отвертка, пассатижи, рукоятка для проворачивания коленчатого вала, набор щупов.

Проверку и регулировку зазоров производите на холодном двигателе или через 15 минут после его остановки:

а) отсоедините тягу декомпрессора и снимите колпаки головок цилиндров;

б) проверьте затяжку гаек крепления стоек коромысел, момент затяжки гаек крепления ‘.головок цилиндров и при необходимости подтяните их;

в) включите с помощью ключа (за лыски валика) механизм декомпрессии;

г) наблюдая за коромыслами клапанов (рис. 69) четвертого цилиндра, проворачивайте коленчатый вал рукояткой до момента перекрытия клапанов в этом цилиндре (выпускной клапан еще не закрылся, а впускной только начал открываться);

д) выверните установочную шпильку (рис. 70) из картера маховика и вставьте ее ненарезанной частью в то же отверстие до упора в маховик;

Читайте так же:

Регулировка редуктора бензопилы урал

е) нажимая на установочную шпильку, медленно проворачивайте коленчатый вал до тех пор, пока шпилька не войдет в отверстие на маховике. В этом положении маховика поршень первого цилиндра окажется в ВМТ такта сжатия;

ж) выключите механизм декомпрессии;

з) проверьте щупом зазор между стержнем клапана и бойком коромысла обоих клапанов первого цилиндра и при необходимости отрегулируйте. При правильно отрегулированном зазоре щуп толщиной 0,25 мм должен входить при легком нажиме, толщиной 0,3 мм—с усилием.

Для регулирования зазора:

Рис. 69. Трактор ДТ-75М. Расположение двигателя

отверните контргайку регулировочного винта;

вставьте в зазор щуп толщиной 0,25 мм;

вверните или выверните отверткой регулировочный винт

до получения необходимого зазора, удерживая контргайку гаечным ключом;

— законтрите регулировочный винт контргайкой, удерживая его отверткой;

— проверьie щупом величину згзора, поворачивая рукой штангу толкателя, чтобы убедиться в отсутствии ее заедания;

и) отрегулируйте механизм декомпрессия для этого цилиндра:

— установите валик декомпрессора так, чтобы ось регулировочных винтов 9 (рис. 25) была вертикальна;

— отверните контргайку регулировочного винта и вывертывайте или ввертывайте его до тех пор, пока между клапаном и коромыслом будет установлен полный зазор (0,25—0,30 мм),

а затем вверните его на один оборот и законтрите;

к) вверните установочную шпильку в отверстие картера маховика;

л) последовательно отрегулируйте зазоры в каждом цилиндре, как указано выше, в порядке их работы (1—3—4—2). •

Для регулировки зазоров в клапанах и механизме декомпрессии следующего цилиндра проверните коленчатый вал в направлении вращения на 180°.

После регулировки зазоров пустите двигатель и прослушайте его работу. При появлении стука клапанов остановите двигатель и снова проверьте зазоры. При повторной проверке зазоры должны быть в пределах 0,2—0,35 мм;

м) установите колпаки головок цилиндров, следя за правильной установкой прокладок.

Трактор ДТ-75М. Регулировка клапанов системы смазки

Инструмент, приспособления: стенд для проверки узлов системы смазки, ключи гаечные S = 12,14,17,22,27,32,36, ключ торцовый S = 12, молоток, зубило, пассатижи, отвертка.

При понижении давления масла в главной масляной магистрали допускается при ТО № 3 производить подрегулировку

клапанов системы смазки. Регулировку клапанов производите на стенде на давление открытия: сливной клапан — 4,5—5,0 кгс/см2; редукционный клапан нагнетательной секции масляного насоса — 9,0—9,5 кгс/см2; предохранительный клапан радиаторной секции масляного насоса — 2,5—3,2 кгс/см2.

Регулировку сливного клапана, установленного в корпусе центрифуги, производите регулировочным винтом, редукционного и предохранительного клапанов масляного насоса — регулировочными шайбами. После регулировки клапанов проверьте на стенде производительность масляного насоса.

содержание .. 61 62 64 ..

Типичные неисправности

Мотору свойственные некоторые характерные проблемы.

Перегрев.

В качестве хладагента системы охлаждения двигателя используется в основном вода, которая оставляет отложения кальция на сотах радиатора и осадок в трубках и полостях системы. Поэтому следует регулярно проверять, в каком состоянии находится радиатор, и промывать его, особенно если предполагается эксплуатация двигателя на высоких нагрузках. Иногда, в запущенных случаях, необходимо менять вышедшую из строя помпу или переставший работать термостат двигателя А 41.

Аномально высокий расход моторного масла на угар.

Причина этого – негерметичная клапанная крышка, своя для отдельной цилиндровой группы. Именно для исправления данного недостатка в новых моделях использованы блоки картера германского производства.

Потеря мощности двигателя, сильные вибрации при работе мотора.

Вероятная причина – дефект в узле коленвала или поршнях. Следует также проверить подшипники балансировки, им свойственно ломаться с последующей обязательной заменой таковых.

Плохой пуск двигателя, перебои при работе.

Причинами этого могут стать неполадки системы впрыска или забившийся грязью топливный фильтр. Следует диагностировать топливную систему, прочистить или заменить фильтр, а если эта операция не возымеет эффекта, вскрыть двигатель и проверять внутренние компоненты.

Устройство автомобилей

Детали механизма газораспределения образуют сопрягаемую цепочку, которая начинается распределительным валом и заканчивается клапанами, открывающими и закрывающими вход в цилиндр и выход из него в строго отведенные моменты рабочих циклов двигателя.
Казалось бы, между всеми деталями привода ГРМ и клапанной группы не должно быть никаких зазоров – только в этом случае малейшее усилие со стороны кулачка распредвала найдет отклик в движении клапана и даст начало потоку свежего заряда или отработавшей смеси раскаленных газов. И это утверждение абсолютно верно.

Но почему же тогда в лексиконе заядлых автомехаников популярны выражения – «отрегулировать клапана», «регулировка зазора в клапанах» и подобные? Ведь в соответствии с приведенными выше рассуждениями никаких зазоров там быть не должно, иначе невозможно составить строгое расписание работы клапанов.
Тем не менее – зазор в клапанной группе – необходимый элемент, обеспечивающий правильную работу газораспределительного механизма и двигателя в целом.
И вот почему.

После прогрева двигателя все его детали в той или иной степени подвержены тепловому расширению, которое зависит от степени нагрева, размеров деталей и коэффициента температурного расширения материала, из которого эти детали изготовлены. Металлы, применяемые при изготовлении большинства деталей двигателя, при нагреве расширяются достаточно сильно, т. е. имеют высокий температурный коэффициент линейной деформации.
Если к отмеченному выше вспомнить, что многие из этих деталей во время работы испытывают мощные тепловые нагрузки, то можно понять, что выдержать строгие интервалы и зазоры (точнее – их отсутствие) между сопрягаемыми поверхностями взаимодействующих деталей в условиях переменных температур не представляется возможным.

Читайте так же:

Регулировка карбюратора бензинового триммера патриот

Теперь рассмотрим внимательнее цепочку деталей газораспределительного механизма.
Все сопрягаемые детали ГРМ образуют жесткую связь, при которой изменение линейных размеров каждого звена влечет изменение относительного положения сопрягаемых деталей. Исключение составляет только сопряжение заключительной пары деталей — «клапан-седло», прижимаемых друг к другу пружиной клапана, и при линейном расширении каждого «члена взаимодействия» относительное перемещение доступно лишь клапану. Седло является неподвижной деталью ГРМ, «намертво» закрепленной в головке блока цилиндров, поэтому температурные деформации деталей влияют только на положение клапана, перемещая его относительно седла.

Логичным будет вывод, что при нагреве (или охлаждении) всех деталей механизма газораспределения тепловые деформации отдельных его элементов складываются и, воздействуя на стержень клапана, преодолевая силу упругости пружины, приподнимают головку клапана над седлом, открывая отверстие для потока газов.
Цилиндр теряет требуемую герметичность.
А это уже катастрофа с точки зрения показателей мощности и КПД двигателя, его динамичности, равномерности и бесшумности работы, а также других качественных и количественных показателей. В общих словах – двигатель теряет очень многое из того, чего мог бы достичь при нормальных условиях работы.

Рассмотренный сценарий возможен в том случае, если между деталями, образующими цепочку механизма ГРМ, нет никаких зазоров и промежутков. Очевидно, что для нормального функционирования системы подачи и отвода газов такой зазор должен быть предусмотрен заранее, когда двигатель и его детали холодные. Тогда при нагреве детали механизма газораспределения расширятся, выберут предустановленный зазор, и будут работать в жесткой связке.

Величину этого зазора подсчитать несложно, если знать линейные размеры каждой детали механизма газораспределения, величину коэффициента теплового расширения для материалов, из которых эти детали изготовлены, и рабочую температуру каждой детали ГРМ. Ведь большую часть времени детали двигателя работают при установившейся температуре, поддерживаемой естественным теплообменом, системами охлаждения и смазки. При этом детали клапанной группы (особенно, седла и клапаны) нагреваются сильнее, а удаленные от цилиндра детали – меньше.

Учитывая эти факторы, можно определить требуемую величину суммарного зазора между всеми деталями, образующими цепочку механизма газораспределения, когда они имеют температуру окружающей среды (т. е. при холодном двигателе). Этот зазор называют тепловым зазором, а выражение «отрегулировать клапана» означает отрегулировать величину зазора между сопрягаемыми деталями холодного механизма газораспределения на холодном двигателе.

Технологически, конструктивно и практически зазор удобнее всего регулировать между торцом стержня клапана, который нагревается быстрее и сильнее других подвижных деталей ГРМ, и деталью, воздействующей на стержень клапана для его перемещения.

В механизмах с нижним расположением распределительного вала тепловые зазоры регулируются при помощи щупа требуемой толщины, устанавливаемого между носком коромысла и стержнем клапана (рис. 1).
В механизмах с верхним расположением распредвала зазор устанавливают между тыльной стороной кулачка распределительного вала и рабочей поверхностью рычага (см. рис. 2, б, в, г) или между кулачком и клапаном (см. рис. 2, а).

Величина тепловых зазоров составляет 0,08…0,45 мм и нормируется для каждого двигателя заводом-изготовителем.
Очевидно, что зазор впускного клапана для данного двигателя должен быть меньше зазора выпускного клапана, поскольку последний нагревается значительно сильнее.

Тепловые зазоры в механизме газораспределения необходимо строго соблюдать и периодически контролировать в процессе эксплуатации двигателя. Увеличенный зазор приводит к повышенному шуму и наличию ударных нагрузок между деталями (стук клапанов), а слишком малый – к неплотному прилеганию клапана к седлу, прогоранию фасок, потерям мощности, «выстрелам» в глушитель или впускной канал (карбюратор и воздушный фильтр). В любом случае двигатель начинает работать с перебоями и долговечность его деталей резко снижается.

Следует отметить, что некоторые динамические перегрузки ударного характера, которые присутствуют в двигателе при его запуске и разогреве до рабочих температур являются меньшим из обозначенных зол, вызываемых предустановленным тепловым зазором.

Неужели невозможно избавиться от этой неприятной обязанности – систематически проверять и регулировать тепловой зазор в ГРМ, чтобы обеспечить нормальную и надежную работу двигателя?
Оказывается, возможно.
Многие современные автомобильные двигатели оснащены усовершенствованной системой слежения и реагирования на тепловое расширение деталей ГРМ – гидравлическими толкателями или, как их еще называют – гидрокомпенсаторами, позволяющими поддерживать нормальные (без зазоров) сопряжения деталей механизма газораспределения при любой температуре двигателя.
Об этом — на следующей старнице.

Про зазоры клапанов на дизеле

4000 по моему многовато. на таких режимах загубишь дизелек.

#4 AnM

/>
Moderators
10 305 сообщений

Новосибирск
Trooper'93 (3 dr) 6VD1(DOHC) 4L30E

#5 Гость_Батько_*

/>
Guests

Ну а чё собственно. мысль здравая. клапанам немного "похолоднее" будет . за это и разговор, судя по всему.

#6 Дмитрий-Хлам

/>
Commercial
11 743 сообщений

Андреапоь-Москва-Андреаполь Тверской обл.
. щас . ОФБ Х22SЕ 98-99г.в.

Вопрос к мотористам, ибо сам не моторист и попросту не знаю, хотя слышал много "звона" по этому поводу. Есть у меня некоторые данные, что при настройке бензинового мотора на эксплуатацию на завышенных оборотах клапана распускают, то есть делают зазоры больше нормы. Вопрос — на дизеле как? Сейчас полез к себе)))) в ГБЦ (сразу кстати понял, что лучше бы отвез ее к Диме, но еще не вечер))). Буду ставить зазоры. Мотор будет эксплуатироваться чаще на завышенных относительно нормы оборотов (под 4000). Имеет ли смысл ставить зазор больше 0.4 Нэт облазил, по дизелям инфы мало и она тусклая, в основном не профессиональная и по большому счету флудерская.Спасибки заранее.

так ты что не почикал ее еще

Читайте так же:

Регулировка клапанов fiat albea

#7 alekseyka77

/>
Members
4 918 сообщений

Москва, СЗАО. Хорошево-Мневники +7 9036два9 89один4
OFА, 5дв. c24ne, с кондеем и ГБО

Вопрос к мотористам, ибо сам не моторист и попросту не знаю, хотя слышал много "звона" по этому поводу. Есть у меня некоторые данные, что при настройке бензинового мотора на эксплуатацию на завышенных оборотах клапана распускают, то есть делают зазоры больше нормы. Вопрос — на дизеле как? Сейчас полез к себе)))) в ГБЦ (сразу кстати понял, что лучше бы отвез ее к Диме, но еще не вечер))). Буду ставить зазоры. Мотор будет эксплуатироваться чаще на завышенных относительно нормы оборотов (под 4000). Имеет ли смысл ставить зазор больше 0.4 Нэт облазил, по дизелям инфы мало и она тусклая, в основном не профессиональная и по большому счету флудерская.Спасибки заранее.

#8 Гость_Батько_*

/>
Guests

так ты что не почикал ее еще

Для эксплуатации на повышенных оборотах уменьшают массу клапанов, и ставят более жёсткие пружины, а то и вовсе применяют десмодромный клапанный механизм.ИМХО увеличением зазора можно очень сильно "задушить" дизель, максимум добавить 1 "десятку", на ГАЗ 2410 так и делал.

#9 Дмитрий-Хлам

/>
Commercial
11 743 сообщений

Андреапоь-Москва-Андреаполь Тверской обл.
. щас . ОФБ Х22SЕ 98-99г.в.

#10 Дядя Ася

/>
Admin
26 187 сообщений

Зеленоград/Красногорск
AMC Jeep Cherokee 5.9, AMC Eagle 4.2, Kia Picanto 1.2

У него диски для болгарки закончились, зато пачку электродов нашёл )))

#11 alekseyka77

/>
Members
4 918 сообщений

Москва, СЗАО. Хорошево-Мневники +7 9036два9 89один4
OFА, 5дв. c24ne, с кондеем и ГБО

Про это знаю. Про пружины решаемо.

#12 Гость_Батько_*

/>
Guests

Не всё так просто, потребуются усиленные штанги.

#13 alekseyka77

/>
Members
4 918 сообщений

Москва, СЗАО. Хорошево-Мневники +7 9036два9 89один4
OFА, 5дв. c24ne, с кондеем и ГБО

То есть опасность для штанг все таки есть? Вот собственно и был вопрос в них. Пружинки "вроде бы" уже порешал, тогда и штанги надо будет заказать.

#14 Гость_Батько_*

/>
Guests

Опасность для штатных штанг представляют нештатные пружины, т.е. с увеличенным усилием.

#15 Гость_Батько_*

/>
Guests

Думаю лишний зазор не к чему (зазор это вообще то плохо — у него есть свойство прогрессировать — потом будешь осколки из ГБЦ выковыривать). Думаю лучше поставить нулевик на воздух и калдануть с выхлопом + перепускной клапан турбы (добавить доп управление какое то). Я где то тему заводил про нулевики (у меня такой стоит) каталик пока рука не поднимается вырезать — но мысль не покидает. Вообщем даже с нулевиком после 3000 второе дыхание появляется — я тоже люблю иногда покрутить обороты — чтоб аж рязиной ваняло (особенно интересно когда рядом какой нить дизельный товарищь типа TLC100 да еще в горку) тока кратковременно (ну чтоб турба не ржавела )

#16 alekseyka77

/>
Members
4 918 сообщений

Москва, СЗАО. Хорошево-Мневники +7 9036два9 89один4
OFА, 5дв. c24ne, с кондеем и ГБО

Не потянет ли усиление штанг усиление кулачков на валу? Тут уже крайне сложно. Иных валов на этот мотор попросту нет. Не бывает на него спорт-китов.

#17 Гость_Батько_*

/>
Guests

Тогда уж усиление пружин, т.к. штанга только передаёт усилие, но возросшее усилие после замены пружин, может передать только усиленная штанга, что-же касается распреда, то любое увеличение нагрузки скажется на ресурсе всего ГРМ, ведь есть ещё и толкатели, и коромысла. Но не всё так плохо, как кажется- ресурс того-же распреда не настолько снизится, что-бы записать его в расходники. ИМХО.

#18 alekseyka77

/>
Members
4 918 сообщений

Москва, СЗАО. Хорошево-Мневники +7 9036два9 89один4
OFА, 5дв. c24ne, с кондеем и ГБО

Штанги то тож не так уж сложно менять раз в сезон. Просто сохранив штатные штанги, усилив пружины, получается попадаю на ежегодную смену штанг, при равномерном и не скором износе кулачков на валу?

#19 Гость_Батько_*

/>
Guests

Штатные скорее согнутся, чем износятся.

#20 alekseyka77

/>
Members
4 918 сообщений

Москва, СЗАО. Хорошево-Мневники +7 9036два9 89один4
OFА, 5дв. c24ne, с кондеем и ГБО

То есть ставим усиленные пружины, усиленные штанги и увеличенные на 0.1 зазоры. И буит нам счастье?

голоса

Рейтинг статьи