Sheloil.ru

Шелл Оил
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Синхронизация вакуумных карбюраторов

Синхронизация вакуумных карбюраторов

Эта статья о синхронизации вакуумных карбюраторов, полезна и мотоциклистам, имеющим мотоцикл с двумя и более цилиндрами. Но в процессе эксплуатации любого транспортного средства с многоцилиндровым двигателем, параметры двигателя, со временем, меняются. Меняется компрессия и в разных цилиндрах по — разному, откладывается нагар, в каналах и жиклерах откладываются смолистые отложения, эти каналы и жиклеры изнашиваются, иглы тоже и все по- разному. В итоге, работа и отдача мощности в цилиндрах мотора рассогласовывается.

Значит, периодически все эти параметры мотора нужно восстанавливать . Для этого и существует синхронизация работы карбюраторов, а следовательно, и цилиндров, которые после этой операции начинают отдавать одинаковую тягу. Во многих мастерских для этой цели используют прибор, называемый вакуумометром (или синхронизатором).

Он представляет собой четыре (зависит от количества цилиндров) манометра с пределом измерений от 0 до 1 кг на квадратный сантиметр ( на некоторых от 0 до 0,6 кг см ), объединённых общей рамкой, для удобства работы. Прибор бывает в продаже, по крайней мере в Москве есть точно, и стоит примерно 3000 рублей.

Кто не может найти или для кого дороговато, то можно собрать прибор самому, купив манометры марки ВП-2-У, с пределом измерений от нуля до 1 кг на см. (я сделал синхронизатор для двухцилиндрового двигателя из медицинских манометров, которыми раньше мерили давление, см. фото в самом низу).

Только в шланги надо будет вмонтировать маленькие регулировочные краники, которые помогут успокоить стрелку, так как она при работе сильно дёргается и мешает считывать показания. Так вот, шланги от этих приборов подключаем к штуцерам переходников впускных каналов (задросельное пространство).

Синхронизация вакуумных карбюраторов

Можно купить сами манометры чуть подороже, но получше — на сайте arstools.ru ( Арсенал инструмент), их маркировка TRISCO G-310 (V503) , за 370 рублей (вместе с шлангами). По цене выйдет в два раза дешевле, чем заводской синхронизатор за 3500 рублей, который изображён внизу на фото слева, но нисколько не хуже.

Останется только на шланги установить регулировочные краники (cм фото), для успокоения стрелки, и закрепить два или четыре манометра (зависит от количества цилиндров вашего мотора) на дощечке или пластике (с помощью двухстороннего скотча как на фото слева). На карбюраторах имеются винты, которые регулируют привод дроссельных заслонок и этими винтами добиваемся одинакового разряжения на всех четырёх манометрах.

После этого, делаем прогазовку и ,если, все четыре стрелки вернулись в одинаковое положение, значит порядок, если нет, то нужно повторить регулировку. При этом холостые обороты должны быть не более 1000 об. мин Когда этого добьёмся, мы получим абсолютно одинаковое количество бензо-воздушной смеси в задроссельном пространстве каждого карбюратора.

В некоторых мастерских, проделав эту операцию, синхронизацию двигателя считают законченной. Но как я уже сказал, мы добились одинакового КОЛИЧЕСТВА топлива, а как же быть с КАЧЕСТВОМ. Постоянно менять дорогие закопчённые свечи или не обращать внимания на повышенный расход топлива. Я уже не говорю про вред окружающей среде. На это мало кто обращает внимание, а хотелось бы. Но главная неприятность ,так это не полная отдача мощности двигателем, так как сильное обогащение так же тупит двигатель как и обеднение. К тому же эти показатели в разных цилиндрах разные, а от этого мотор работает неравномерно, вибрирует.

Какой то цилиндр стреляет в глушитель от переобогащения, а какой то стреляет в карбюратор от переобеднения, мотор не тянет с низов. Для устранения всех этих неприятностей и предусмотрен второй этап ПОЛНОЙ синхронизации. Не зря же на карбюраторах существуют по два винта: один количества, а другой качества. Но для второго этапа , то есть для настройки качества смеси, потребуется распространённый в сервисах и на техосмотре прибор, именуемый газоанализатор.

Естественно, у рядового автолюбителя его нет, но услуга проверки СО есть почти в каждом автосервисе. Едем туда и настраиваем и норму СО, и его одинаковое количество в каждом цилиндре . Только при настройке есть маленький нюанс. Обычно мы привыкли брать пробу выхлопа прямо из глушителя, но если глушитель один, а цилиндров- четыре, и карбов тоже четыре, то датчик нужно подключать к каждой трубе отдельно.

Читайте так же:
На что влияет синхронизацию карбюраторов

Для этого я бы посоветовал приварить к каждому выхлопному патрубку ( рядом с головкой), по футорке с резьбой и заглушкой. Кстати на любом современном многоцилиндровом импортном мотоцикле, эти футорки приваривают к выхлопным патрубкам на заводе. Выкручиваем заглушки и подсоединяем датчик газоанализатора в выпускной патрубок и добиваемся винтом качества одинакового показателя СО в каждом патрубке.

Естественно, если глушителей не один а четыре, то датчик нужно подсоединять непосредственно к каждому глушителю и футорки в выпускных патрубках не нужны. После всех этих правильных настроек, то есть полной синхронизации карбюраторов поверьте, мотор запоёт, как хорошо настроенный музыкальный инструмент, успехов всем!

Синхронизация инжекторов Z-1000

Решил поделиться своим опытом процесса синхронизации инжекторов.

От многих знакомых, в том числе механиков слышал мнение, что инжектор вообще не синхронизируется и типа нечего туда лезть.

Что собственно отчасти подтверждается на зетке тем, что инжекторы там парные. Инжектор 1-2 цилиндра, а также инжектор 3-4 собраны попарно в одном корпусе и на одном валу и процесс синхронизации аналогичный карбюраторам, где на каждый свой цилиндр свой карб, в своём корпусе и со своим винтом для настройки положения дроссельной заслонки здесь действительно невозможен. Хотя винт аналогичный винту для синхронизации карбов тут всё таки есть, он правда всего один и расположен между 2 и 3 инжектором и служит для выравнивания (синхронизации) разрежения 1-2 дроссельной заслонки относительно разряжения 3-4.

В мануале процесс синхронизации прописан не совсем понятно, а главное не полностью раскрыт смысл сего действа, а точнее его отличия от аналогичного процесса с карбами. Поэтому выложу своё видение, прошу прощения, если оно не совпадает с чьим либо ещё.

Итак инжектор мотоцикла необходимо настраивать, однако эта операция несколько отличается от настройки карбюраторов, тем, что в карбюраторах мы настраиваем прежде всего одинаковость открытия дроссельных заслонок, так называемую синхронизацию, а в инжекторах, очень важен ещё и определённый уровень разрежения. Дело в том, что инжектор мотоцикла копирует работу карбюратора, а именно работу за счёт разрежения. Похоже что в зависимости от уровня разрежения, клапан давления корректирует подачу топлива в форсунки. На Зетке этот клапан запитан от 1 и 4 инжектора и его правильная настройка имеет прямое отношение к динамике ускорения и особенно работе на низких и средних оборотах. И процесс синхронизации на инжекторе это отчасти и процесс настройки/калибровки датчика давления.

Сама последовательность настройки описана в мануале, но я опишу её так как выполнял сам.

По мануалу следует установить мот как можно ровнее, отсоединить топливный бак и расположить его с правой стороны мотоцикла со стороны топливного штуцера инжектора. Далее посредством переходников подключить топливную и электрическую магистрали.

Однако можно и не снимать бак, а повернуть его перпендикулярно относительно оси, появится достаточный доступ к регулировочным болтам. Далее отсоединяем два резиновых колпачка закрывающих штуцеры, расположенные на внутренних 2 и 3 инжекторе. Снимаем шланг датчика давления на 1 и 4 инжекторе. На 1 он находится ближе к середине, на 4 ближе к краю, на их места подключаем шланги манометров для синхронизации. Отсоединяем шланг сапуна от воздушного фильтра. В принципе не знаю зачем, так как в моём случае он не влиял на давление, а я для проверки пробовал и так и так. Запускаем двигатель и выставляем 1100 оборотов. Для этого по мануалу предлагается использовать высокоточный тахометр, а не ориентироваться на штатный. Мы же смотрим на штатный, имхо вполне достаточно и его точности. Теперь латунными болтами расположенными в верхней части инжекторов и смотрящими вверх и похожими на болты качества смеси на карбюраторах, регулируем необходимое разрежение. При закручивании винтов, разрежение увеличивается, при откручивании уменьшается. По мануалу стремимся к 32,7 +/- 1,333 кРа во всех 4 инжекторах. Начинаем с регулировки 3-4 инжектора, потом регулируем 1-2 . В процессе регулировки может оказаться, что на одной паре инжекторов давление выше чем на второй. Например 1 и 2 инжектор выставили легко в параметр 32,7, а вот 3 и 4 в полностью затянутом положении регулировочных винтов не вышли и на 31,5. Вот тут как раз и возникает необходимость подкрутить центральный винт, выравнивающий оси блоков инжекторов. Его вращение уменьшает давление в инжекторах с большим давлением и одновременно увеличивает там где оно меньше ну или при неверном направлении вращения приводит к обратному эффекту. Выравниваем параметры, проверяем их одинаковость перегазовкой и если стрелки манометров абсолютно одинаковы, завершаем процесс настройки и наслаждаемся появившейся тягой и динамикой мотоцикла.

  • огин это нравится
Читайте так же:
Регулировка противотуманки на лачетти

#2 Cher Tannov

  • Вконтакте:
  • Пол: Мужчина
  • Страна: Россия
  • Город: Москва, Чер Танново
  • Мото: ER-6F '12

#3 койот

  • Пол: Мужчина
  • Страна: Россия
  • Город: ЗаМкадье
  • Мото: Z- 1000

В моём контексте, это устройство системы питания, обеспечивающее каждый цилиндр двигателя, топливной смесью бензина и воздуха в определённом соотношении.

Так как у зетки 4 цилиндра, то и инжекторов в ней 4 по 1 на каждый цилиндр. Данное устройство состоит из корпуса с диффузором, дроссельных заслонок, форсунок и ряда датчиков (положения дроссельных заслонок, давления и т.д.) и электронного модуля ECU.

Несмотря на то, что эта система по большей части электронная, калибровка многих датчиков выполняется вручную, поэтому назвать её полностью необслуживаемой в случае использования на мотоциклах нельзя.

#4 Alexy87

  • Пол: Мужчина
  • Страна: Украина -> Россия
  • Город: Луганская обл -> ЯНАО
  • Мото: jawa360->jawa634->MT10->fzr250r->ZR7 -> Z1000 03 -> Z750 07

#5 койот

  • Пол: Мужчина
  • Страна: Россия
  • Город: ЗаМкадье
  • Мото: Z- 1000

Видео я видел, довольно неплохое и я бы не открывал тему, если бы на практике после него не оставалась пара вопросов.

1. немного иначе описан сам процесс регулировки, в видео прописано грубо центральным, тонко латунными. На практике и в мануале сначала между собой 3-4, потом 1-2, а потом собственно сама синхронизация этих блоков центральным. Центральным таким образом — не грубая настройка, а единственная настройка синхронизации так как между собой заслонки 1-2 и 3-4 соединены жёстко и не синхронизируются относительно друг друга. Только индивидуально можно подогнать разрежение прописанное для определённых оборотов.

2. нет ни слова о снятии шланга сапуна.

3. снятые с первого и четвёртого инжектора шланги зачем то глушаться, хотя разрежения в них уже быть не может так как остаётся подсоединённым к ним только датчик давления, а следовательно нет понимания для чего проводится данная операция, а главное только ли синхронизация это.

4. говорится о том, что целью операции является выставить одинаковое разрежение во всех 4-х инжекторах, а это может сбить с толку тех кто синхронизировал карбы раньше. Так как тут важнее выставить прописанное в мануале разрежение 32,7 и при оборотах строго 1100 об/мин. а не просто одинаковое разрежение.

5. не говорится о том, что бак можно не снимать, а можно только повернуть его перпендикулярно оси.

Вроде мелочи, а на практике могут повлиять.

#6 shmel

  • Пол: Мужчина
  • Страна: Россия
  • Город: Москва
  • Мото: Kawasaki ZZR, Honda cbr1000 rr, Fjr 1300 AS

#7 shmel

  • Пол: Мужчина
  • Страна: Россия
  • Город: Москва
  • Мото: Kawasaki ZZR, Honda cbr1000 rr, Fjr 1300 AS

#8 Smart

  • Пол: Мужчина
  • Страна: Россия
  • Город: Митино
  • Мото: 9-ka 1999г—>9-ka 2001г

Катался на нем или еще нет-?

#9 shmel

  • Пол: Мужчина
  • Страна: Россия
  • Город: Москва
  • Мото: Kawasaki ZZR, Honda cbr1000 rr, Fjr 1300 AS

#10 GRIZZLY

  • Вконтакте:
  • Пол: Мужчина
  • Страна: Россия
  • Город: Мо.Пушкино
  • Мото: Z1000SX ABS . 2013год.

#11 shmel

  • Пол: Мужчина
  • Страна: Россия
  • Город: Москва
  • Мото: Kawasaki ZZR, Honda cbr1000 rr, Fjr 1300 AS

#12 Степа

  • Пол: Мужчина
  • Страна: Украина
  • Город: Одесская обл., г. Болград
  • Мото: Kawasaki GTR 1400

Решил поделиться своим опытом процесса синхронизации инжекторов.

От многих знакомых, в том числе механиков слышал мнение, что инжектор вообще не синхронизируется и типа нечего туда лезть.

Читайте так же:
Как отрегулировать дроссельный узел

Что собственно отчасти подтверждается на зетке тем, что инжекторы там парные. Инжектор 1-2 цилиндра, а также инжектор 3-4 собраны попарно в одном корпусе и на одном валу и процесс синхронизации аналогичный карбюраторам, где на каждый свой цилиндр свой карб, в своём корпусе и со своим винтом для настройки положения дроссельной заслонки здесь действительно невозможен. Хотя винт аналогичный винту для синхронизации карбов тут всё таки есть, он правда всего один и расположен между 2 и 3 инжектором и служит для выравнивания (синхронизации) разрежения 1-2 дроссельной заслонки относительно разряжения 3-4.

В мануале процесс синхронизации прописан не совсем понятно, а главное не полностью раскрыт смысл сего действа, а точнее его отличия от аналогичного процесса с карбами. Поэтому выложу своё видение, прошу прощения, если оно не совпадает с чьим либо ещё.

Итак инжектор мотоцикла необходимо настраивать, однако эта операция несколько отличается от настройки карбюраторов, тем, что в карбюраторах мы настраиваем прежде всего одинаковость открытия дроссельных заслонок, так называемую синхронизацию, а в инжекторах, очень важен ещё и определённый уровень разрежения. Дело в том, что инжектор мотоцикла копирует работу карбюратора, а именно работу за счёт разрежения. Похоже что в зависимости от уровня разрежения, клапан давления корректирует подачу топлива в форсунки. На Зетке этот клапан запитан от 1 и 4 инжектора и его правильная настройка имеет прямое отношение к динамике ускорения и особенно работе на низких и средних оборотах. И процесс синхронизации на инжекторе это отчасти и процесс настройки/калибровки датчика давления.

Сама последовательность настройки описана в мануале, но я опишу её так как выполнял сам.

По мануалу следует установить мот как можно ровнее, отсоединить топливный бак и расположить его с правой стороны мотоцикла со стороны топливного штуцера инжектора. Далее посредством переходников подключить топливную и электрическую магистрали.

Однако можно и не снимать бак, а повернуть его перпендикулярно относительно оси, появится достаточный доступ к регулировочным болтам. Далее отсоединяем два резиновых колпачка закрывающих штуцеры, расположенные на внутренних 2 и 3 инжекторе. Снимаем шланг датчика давления на 1 и 4 инжекторе. На 1 он находится ближе к середине, на 4 ближе к краю, на их места подключаем шланги манометров для синхронизации. Отсоединяем шланг сапуна от воздушного фильтра. В принципе не знаю зачем, так как в моём случае он не влиял на давление, а я для проверки пробовал и так и так. Запускаем двигатель и выставляем 1100 оборотов. Для этого по мануалу предлагается использовать высокоточный тахометр, а не ориентироваться на штатный. Мы же смотрим на штатный, имхо вполне достаточно и его точности. Теперь латунными болтами расположенными в верхней части инжекторов и смотрящими вверх и похожими на болты качества смеси на карбюраторах, регулируем необходимое разрежение. При закручивании винтов, разрежение увеличивается, при откручивании уменьшается. По мануалу стремимся к 32,7 +/- 1,333 кРа во всех 4 инжекторах. Начинаем с регулировки 3-4 инжектора, потом регулируем 1-2 . В процессе регулировки может оказаться, что на одной паре инжекторов давление выше чем на второй. Например 1 и 2 инжектор выставили легко в параметр 32,7, а вот 3 и 4 в полностью затянутом положении регулировочных винтов не вышли и на 31,5. Вот тут как раз и возникает необходимость подкрутить центральный винт, выравнивающий оси блоков инжекторов. Его вращение уменьшает давление в инжекторах с большим давлением и одновременно увеличивает там где оно меньше ну или при неверном направлении вращения приводит к обратному эффекту. Выравниваем параметры, проверяем их одинаковость перегазовкой и если стрелки манометров абсолютно одинаковы, завершаем процесс настройки и наслаждаемся появившейся тягой и динамикой мотоцикла.

так, что получается можно по отдельности на каждой заслонке при помощи одного манометра отрегулировать нужное разряжение при определенных оборотах и этого будет достаточно?

Синхронизация карбюраторов на Honda Shadow 400/750

1) Если происходит неравномерный нагрев цилиндров;
2) Появилась посторонняя вибрация из-за неравномерной работы цилиндров;
3) Потеря динамики при разгоне;
4)Производился ремонт или настройка карбюратора;
5)Производился ремонт двигателя;
6)Производилась регулировка клапанов;
7)Вам так захотелось.

Читайте так же:
Даф двс пакар регулировка клапанов

Перед синхронизацией, для получения лучшего результата стоит отрегулировать клапана, проверить (или заменить) свечи, проверить состояние воздушного и топливного фильтров, почистить дроссельные заслонки или целиком карбюратор, проверить на целостность мембраны. Т.е. исключить остальные факторы неравномерной работы двигателя.

Существует три способа синхронизации карбюраторов. Рассмотрим каждый из них по порядку

СПОСОБ ПЕРВЫЙ. ТОЧНЫЙ И ПРАВИЛЬНЫЙ

Прежде чем начать процедуру синхронизации, необходимо прогреть двигатель до рабочей температуры (10 минут езды), установить мотоцикл на боковую подножку и включить нейтральную передачу. Из специального оборудования нам понадобятся вакууметр.
Далее по пунктам:

1) Снимите корпус воздушного фильтра (рис.1);

Данный способ, благодаря чувствительности вакуумметров, позволяет очень точно сделать синхронизацию карбюраторов и прекрасно отрегулировать равномерную подачу топлива. Но, к сожалению, равномерная подача топлива ещё не означает равномерную (равнонагруженную) работу цилиндров и их одинаковую температурную нагруженность.

СПОСОБ ВТОРОЙ. МЕНЕЕ ТОЧНЫЙ. «ПРИБЛИЖЁННЫЙ»

Все действя теже самые, кроме одного: вместо ваккумметра к впускным отверстиям подсоединяется прозрачная U-образная трубка, наполненная вязкой жидкостью (рис.6).

Раз уж нет денег на вакуумметры, то при изготовлении этого «устройства» нужно максимально учесть все возможные ньюансы. Прозрачная трубка длиной около 4 метров (желательно маслобензостойкая) складывается пополам, чтобы изгиб приходился на середину конструкции, частично заполняется густым маслом (трансмиссионное) и устанавливается на импровизированную шкалу. Все пузырьки воздуха выгоняются, масло должно быть однородным, не допускается смятие трубки в местах изгиба. Чем гуще масло — тем менее оно чувствительно к разрежению и менее подвержено к колебаниям во время работы двигателя, чем более жидкое масло — тем чувствительнее оно к создающемуся разряжению, но более подвержено колебаниям при работе двигателя. Чем длинее трубка, тем больше у вас времени до всасывания масла двигателем при сильной рассинхронизации карбюраторов. Высота каждого «столбика» с маслом не более полуметра, при большем наполнении снижается чувствительность, при меньшем повышается точность, но становится сложно найти «залотую середину» т.к. масло активно бегает туда-сюда по трубке.

С помощью этого способа также возможно отсинхронизировать карбюраторы. Точность измерений зависит лишь от вашей настойчивости и педантичности. Этот способ также не гарантирует получения равномерной нагрузки на цилиндры

СПОСОБ ТРЕТИЙ. УНИВЕРСАЛЬНЫЙ

Настала пора последнего способа, трудоёмкого, долгого, но при определенном упорстве более результативного, чем предыдущие. Перед его применением стоит отрегулировать клапана, проверить (или заменить) свечи, проверить состояние воздушного фильтра, почистить дроссельные заслонки или целиком карбюратор.

1) Мотоцикл прогревается до рабочей температуры;
2) К нему подключается универсальный тахометр (самый простой в автомагазине);
3) Далее выставляем обороты на определённое значение и фиксируем ручку «газа»;
4) В процессе регулировки добиваемся результата, при котором во время отключения переднего цилиндра показания тахометра становились бы такими же как и при отключении заднего цилиндра.

Т.е. выставляем оброты 2000 об/мин, отключаем передний цилиндр путем отсоединения обоих высоковольтных проводов от свечей, обороты упали до 1200 об/мин. Ставим провода на место, отключаем задний цилиндр — обороты упали до 1400 об/мин. Считаем (1200+1400)/2=1300 об/мин. На одном работающем заднем цилиндре с помощью регулировочного винта добиваемся показаний 1300 об/мин. Отсоединяем задний, присоединяем передний для проверки показаний. Во время смены цилиндров двигатель не глушим. Т.е. сначала подключаем, а потом отключаем.

В этом способе есть определенный риск получить удар током или вывести из строя катушку зажигания, будьте осторожны. Чтобы уменьшить риск поломки подсоединяйте освободившиеся высоковольттные провода к запасным свечам, заранее закрепленным подальше от бензобака и имеющими плотный контакт резьбовой частью с «массой» мотоцикла.

Да, этот способ кажется совсем не совершенным и чем-то опасен, в нем много суеты и нужно обладать определенной ловкостью. Но, кроме тахометра за 500р в соседнем автомагазине ничего не потребуется. Кроме того только этот способ позволяет отрегулировать равномерную нагрузку на цилиндры с учетом разницы их износа. При обычной синхронизации регулируется одинаковая подача топлива, но если есть небольшая разница в компресии, то цилиндры так и будут работать неравномерно. Где-то слабее катушка, где-то слабее искра, где-то подсела пружина на клапане — все эти факторы способствуют неравномерной работе цилиндров. Эту разницу можно компенсировать чуть большей подачей смеси, а как именно это сделать — подскажет третий способ регулировки.

Читайте так же:
Порядок регулировки клапанов умз 4216 без гидрокомпенсаторов

Помогите этому сайту, купите один из товаров, которые я изготавливаю (перейти в магазин). Даже если нечего не купите, хотя бы посмотрите — это интересно. Мне действительно нужна поддержка.

Синхронизация карбюратора в картинках

Замечание: если вам недоступен набор точных вакуумметров (vacuum gauges) для синхронизирования карбюраторов поручите эту работу дилеру Хонды.

Замечание: карбюраторы должны синхронизироваться при рабочей температуре двигателя и при установленном на центральную подножку мотоцикле.

1 Прежде чем синхронизировать карбюраторы, убедитесь, что дроссельная заслонка и механизмы заслонки работают правильно.
14.3a Вакуумный сосок -модели 1000 H, J, K, L, М., N

2 На 600 моделях, удалите топливный бак, как описано в Главе 4, и левый и правый обтекатели. Ослабьте и удалите четыре винта, один в каждом впускном тракте головки цилиндра, и ввинтите адаптеры. Подключите шланги вакуумметра с необходимыми адаптерами, и обеспечьте временное топливоснабжение, любым доступным вам методом (временный Резервуар или, используйте дополнительные длинные бензопроводы к топливному баку).

3 На всех 1000 моделях поднимают вверх топливный бак и опирают его на подставку. На моделях 1000 H, J, K, L, М., N удаляют резиновые пробки с вакуумного соска на верхней стороне каждого карбюратора и подключают шланги вакуумметра (см. иллюстрацию 14.3a).На модели 1000 P выводят вперед топливный вакуумный шланг от патрубка 1 , и снимают резиновые пробки с патрубков 2 и 3 , и винты и шайбы с патрубка 4. Завинчивают адаптер в патрубок 4, и подключают шланги вакуумметра (см. иллюстрацию 14.3b).

4 Запустите мотор, и позволите ему прогреваться до рабочей температуры. Если вакуумметры оснащены регуляторами, установите их так, чтобы стрелки не колебались, но так, чтобы они могли все еще реагировать на малое изменение давления. Настройте двигатель на требуемые обороты холостого хода.

5 В режиме малого газа , проверьте, чтобы все стрелки показывали одинаковое значение. Допуск в показаниях может составлять 2 cm Hg для 1000 моделей и 4 cm Hg для 600 моделей, но лучше добиться чтобы все цилиндры были настроенные одинаково; это не так трудно, как кажется и требует только терпения и осторожности. Заметьте, что не имеет значения, каково показание вакуумметров, имеет значение только то, чтобы показания были одинаковыми на всех четырех цилиндрах. Остановите двигатель и позвольте ему остыть, если он перегревается.

6 Карбюраторы настраиваются тремя винтами, расположенными между каждым карбюратором, соединенными с дроссельной заслонкой (см. иллюстрации 14.6a,b). Карбюратор номер 2 (для всех 600 моделей и 1000 H, J, K, L, М., N моделей) или номер 3 (для модели 1000 P) , должен использоваться как эталонный, а другие три карбюратора должны быть подстроены к тому же самому уровню.
Замечание: Не нажимайте вниз на винты, когда идет их наладка , иначе будут получены неверные значения.
Когда все карбюраторы синхронизированы, быстро откройте и закройте дроссельную заслонку, и перепроверьте показания измерительных приборов, осуществив подстройку в случае необходимости.
14.3b Вакуумный сосок с адаптером — модель 1000 P

7 Когда все карбюраторы правильно синхронизированы, остановите двигатель, отсоедините средства измерения и адаптеры. Переоборудуйте все потревоженные компоненты. На 600 моделях (и 4-м цилиндре на модели 1000 P) проверяют состояние уплотнительных шайб, на входных винтах канала, заменяя их в случае необходимости, и проверяют, что винты затянуты надежно.

14.3a Вакуумный сосок -модели 1000 H, J, K, L, М., N
14.3b Вакуумный сосок с адаптером — модель 1000 P

14.6a Синхронизирующие винты обозначены — (x) — для 600-х моделей
14.6a Синхронизирующие винты обозначены — (x) — для 1000-х моделей —>

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector