Способы регулирования цикловой подачи

Способы регулирования цикловой подачи

Подача топлива осуществляется при восходящем ходе плунжера, занимая лишь часть его, называемую активным ходом. На остальной части хода топливо перепускается в приемную полость насоса.

Цикловую подачу можно регулировать тремя способами: изменением или начала, или конца подачи топлива, изменением одновременно начала и конца подачи топлива (смешанное регулирование). В случае изменения начала подачи топлива на всех режимах конец подачи насоса происходит в точке 4.

Угол поворота коленчатого вала, в течение которого происходит впрыск топлива, изменяется при изменении угла опережения подачи топлива (Уг.оп. Наибольшей подаче соответствуют точки 1 на диаграмме и графике, угол опережения Уг.оп.1 и полезный (активный) ход плунжера.
При уменьшении подачи gn ее начало последовательно смещается в точки 2 и 3, угол опережения уменьшается до Уг.оп.2 Уг.оп.3 и полезный ход плунжера становится ha2, ha3.
Следовательно, регулирование цикловой подачи приводит к изменению угла ее опережения. Недостатком этого способа регулирования является малая скорость плунжера в конце подачи, что приводит к «вялому» распыливанию в конце подачи.

В случае изменения конца подачи топлива (рис. 6.3, б) началу подачи всегда соответствует точка, при уменьшении подачи gц ее конец перемещается из точки 4 в точки 3 и 2, соответственно изменяется полезный ход плунжера. Угол опережения подачи топлива на всех режимах остается неизменным.
Скорость плунжера во время впрыска высокая, вся порция топлива хорошо распыливается. При смешанном регулировании (рис. 6.3, в) точки 1-6 соответствуют началу и концу подачи топлива при наибольшей подаче gц.
При уменьшении gц начало подачи последовательно смещается в точки 2 и 3, конец подачи — в точки 5 и 4. Так же, как при первом способе регулирования, изменение цикловой подачи приводит к изменению угла опережения подачи.

Для двигателей, работающих с постоянной частотой вращения (дизель-генераторы), второй способ регулирования наиболее удобен, так как при неизменном скоростном режиме постоянный угол опережения подачи топлива обеспечивает воспламенение топлива при одном и том же угле поворота кривошипа, что создает одинаковые условия протекания процесса сгорания на всех режимах работы двигателя.
У малооборотных дизелей, работающих с небольшим углом опережения подачи топлива (6-8° п. к. в.), регулирование подачи gц путем изменения начала подачи топлива применяла фирма «Зульцер», однако и она в дальнейшем перешла к более прогрессивному решению — ТНВД со смешанным регулированием или регулированием по концу подачи.

Устройства, регулирующие цикловую подачу в насосах клапанного типа, могут быть выполнены в виде перепускных или отсечных клапанов, через которые на части хода плунжера топливо перепускается в приемную полость насоса; в насосах золотникового типа плунжер-золотник перепускает топливо в приемное окно в на¬чале или в конце своего хода.

Известно, что экономичность рабочего процесса дизеля в значительной мере зависит от максимального давления сгорания Pz. Иногда (в частности, при снижении частоты вращения и нагрузки, смене сорта топлива) давление, а с ним и экономичность двигателя падают.
В свою очередь давление Pz зависит от угла опережения подачи топлива (с его увеличением растет). В связи с этим представляется возможным при падении давления Pz поднимать его до уровня Pz ном., соответствующим образом увеличивая угол оп.
В известной мере этот путь используется в насосах с регулируемым началом подачи или смешанным регулированием. Однако гораздо большие возможности по оптимизации фаз подачи топлива достигаются при независимом устройстве регулирования угла оп. Подобные устройства, именуемые VIT (Variable Injection Timing), применяют в современных форсированных дизелях.
В малооборотных двигателях МС (МАН — Бурмейстер и Вайн) угол Уг.оп изменяется при осевом перемещении плунжерной втулки, при котором изменяется положение окон во втулке относительно плунжера (рис. 6.4, а, б). Для этого в нижней части втулки 1 имеется резьба, на которую надета поворотная чайка 2, сцепленная с зубчатой рейкой 3 (последняя перемещается от серводвигателя 6).

В среднеоборотном двигателе МАН 1.58 изменение угла опережения подачи топлива достигается смещением промежуточного ролика 2 относительно кулачка 3 с помощью рычага (рокера) с эксцентриком 1. ного насоса, изменяя длину талрепного соединения зубчатой рейки (ТНВД двигателя МАН) или поворотной втулки с общей тягой управления, которая в это время остается неподвижной.

Топливный насос двигателя МАН KSZ 70/125B в отличие от рассмотренного имеет смешанное регулирование. В торце плунжера выфрезерована винтовая кромка, управляющая началом подачи. В насосе помимо нагнетательного клапана установлен еще и обратный клапан, разгружающий форсуночную трубку от возникающего в ней в момент конца подачи по насосу скачка давления.

В ТНВД дизеля МАН — Бурмейстер и Вайн — БМЗ типа ДКРН (KGF и МС) золотникового типа регулирование по концу подачи осуществляется путем разворота плунжера, движущегося в тонкостенной втулке 6, в свою очередь размещенной в массивной подвижной втулке 8. Внутренняя втулка разгружена от деформаций, которые обычно возникают при демонтаже, поэтому обеспечивается значительно лучшее уплотнение плунжера.
Топливо подводится в камеру d, поднимается по зазору между корпусом 1 и втулкой 8, равномерно ее прогревая, и выходит через отверстие а. Надплунжерное пространство наполняется через всасывающий пластинчатый клапан 4 на протяжении всего хода плунжера вниз.
Этим насос выгодно отличается от золотниковых насосов, в которых всасывающий клапан, как правило, отсутствует. В них наполнение осуществляется лишь после того, как плунжер, пройдя значительную часть хода вниз (соответствующую активному ходу) откроет кромкой отсечное или всасывающее отверстие во втулке.
До этого момента в надплунжерной полости создается разрежение и не исключено интенсивное испарение оставшегося топлива, что отрицательно сказывается на наполнении насоса.

В начале хода плунжера вверх происходит перепуск топлива через окно с, но как только торец плунжера перекроет окна и давлением топлива закроется всасывающий клапан, оно будет нагнетаться по центральному каналу в клапане 4 в трубопровод высокого давления, откуда по форсуночным трубкам поступит к двум форсункам, установленным в каждой крышке цилиндра. После того, как спиральные регулировочные кромки плунжера откроют окна с (надплунжерное пространство сообщится с приемной полостью b насоса), происходит отсечка впрыска.

Большое внимание в конструкции уделено предотвращению протечек топлива в зону привода насоса, к распределительному валу. В нижней части втулки 6 установлено маслосъемное кольцо, ниже которого выфрезерована канавка е для отвода собирающегося топ-лива наружу. Через канавку f на поверхность втулки и плунжера подается уплотняющее масло, поступающее под давлением из системы смазки распределительного вала.

Начало подачи топлива регулируют передвижением втулки 8 по отношению к плунжеру 7 насоса, положение которого определяется кулачной шайбой. При перемещении втулки вверх увеличивается продолжительность перепуска топлива через окно с в начале восходящего хода, уменьшается угол опережения подачи.
Втулку передвигают с помощью стяжных шпилек 3, ввернутых в торец втулки и проходящих через отверстия в крышке корпуса. Положение втулки в корпусе насоса по высоте фиксируется путем перемещения гайки 5 по резьбе крышки 2.
На наружной поверхности гайки отфрезерован зубчатый венец, в зацепление с которым входит шестерня, выполненная заодно со шпинделем. На верхнем конце шпинделя имеются квадрат и риска; на крышке 2 нанесена шкала, позволяющая точно регулировать начало подачи. Одним поворотом шпинделя изменяют высоту открытия окна на 2 мм. После перемещения гайки 5 затягивают гайки шпилек 3, прижимая втулку к торцу гайки 5.

Для регулирования опережения подачи топлива на большее значение, чем позволяет смещение втулки насоса, разворачивают кулачную шайбу.

Регулировка судовых дизелей

ООО «Техтранс Д» – диагностика, контроль и регулировка рабочего процесса дизельных двигателей. Основной целью регулирования двигателя по показаниям контрольно-измерительных приборов является равномерное распределение мощности двигателя по цилиндрам.

Согласно правилам эксплуатации, мощность отдельных цилиндров не должна отличаться более чем на 2,5 % от средней мощности для всех цилиндров.
В результате регулирования температура отработавших газов, давления рz и рc, удельные расходы топлива и смазочных масел должны соответствовать нормальным значениям для данного типа двигателя.

Регулирование двигателя по контрольно-измерительным приборам производят через каждые 100-150 ч работы двигателя при обнаружении ненормальности в работе одного или нескольких цилиндров, после регулирования топливной аппаратуры, замены форсунок, переборки деталей ЦПГ, при переходе на новый сорт топлива.
Применяемая для регулирования измерительная аппаратура позволяет найти два параметра процесса – давление и температуру.

Малооборотные двигатели

Судовые двигатели регулируются различными способами. Выбор способа регулирования определяется конструкцией двигателя (степенью его быстроходности). Так, малооборотные судовые двигатели имеют индикаторные приводы, индикаторные краны и установленные в трактах отработавших газов термопары для измерения температур.

Индикатором (например, типа Т-50) можно снять индикаторные диаграммы и по их форме иметь представление о протекании процесса, об отклонениях от нормы, а также определить индикаторную мощность цилиндра.

Среднеоборотные двигатели

Среднеоборотные двигатели обычно не имеют индикаторных приводов, так как их невозможно установить на двигателе.

Такие двигатели имеют индикаторные краны и термопары. Регулирование этих двигателей производят по показаниям давления и температуры отработавших газов.

Высокооборотные двигатели

Ряд высокооборотных двигателей не имеют ни индикаторных кранов, ни термопар.

Качество регулирования подобных двигателей обычно определяется состоянием топливного насоса высокого давления.

Процесс регулирования

При регулировании двигателей с индикаторными кранами следует пользоваться пиметром, который позволит точнее определить значения среднего по времени давления pt в каждом цилиндре, а также быстрее выполнить операции настройки.

Нет необходимости снимать и обрабатывать индикаторные диаграммы, когда беглый контроль по показателю рс (если контроль проводят максиметром) и pt (при контроле пиметром) свидетельствует о нарушении распределения нагрузки по цилиндрам.

Представим себе операции по регулированию нагрузки цилиндров малооборотного судового дизеля с наддувом. Первоначально определим и запишем значения pt и tГ. Если двигатель оборудован турбокомпрессорами постоянного давления, то находим значения температуры отработавших газов в каждом цилиндре.

В двигателях с импульсными турбокомпрессорами благодаря различной длине выпускных патрубков и взаимным влияниям газовых потоков значения температуры отработавших газов в отдельных цилиндрах будут различны, поэтому в таких двигателях значения tГ нельзя считать достоверными.

В целом же, если известны значения температуры отработавших газов в патрубках на режимах полной нагрузки, они являются важными показателями для правильной регулировки двигателя. Если измерения показали низкие значения pt и tГ, в одном из цилиндров по сравнению с другими цилиндрами, то данный цилиндр нуждается в увеличении цикловой подачи топлива.

При высоком значении pt и низком tГ, необходимо уменьшить угол опережения подачи топлива. При высоких значениях pt и tГ следует уменьшить цикловую подачу топлива, так как цилиндр перегружен. При высоком значении tГ и низком pt нужно увеличить угол опережения подачи топлива.

Согласно ГОСТ 10150-70, неравномерность распределения параметров по отдельным цилиндрам, считая от средних значений для всех цилиндров, на номинальном режиме не должна превышать для pi 2,5 %, для рz 3,5 %.

Регулирование малооборотного двигателя заканчивается получением и обработкой индикаторных диаграмм.

Таким же образом регулируется среднеоборотный двигатель. При этом отсутствует заключительный этап контроля – съемка индикаторных диаграмм.

Как упоминалось выше, распределение мощности по отдельным цилиндрам быстроходного двигателя обусловлено качеством регулирования ТНВД. При обнаружении ненормальности в работе ТНВД единственным методом контроля является способ выключения цилиндров.

Если в многоцилиндровом двигателе, работающем с постоянной нагрузкой, выключить подачу топлива в один из цилиндров, а связь ТНВД с регулятором частоты вращения нарушить, то частота вращения двигателя уменьшится. При этом уменьшение частоты вращения покажет относительную долю отключенного цилиндра в общей мощности двигателя. Если частота вращения не уменьшилась, значит, отключенный цилиндр не работал.

Если частота вращения уменьшилась ниже того значения, какое получилось при отключении остальных цилиндров, это значит, что данный цилиндр работал с перегрузкой. Регулируя цикловую подачу (считая, что угол опережения подачи топлива во всех цилиндрах соответствует норме), можно добиться одинакового снижения частоты вращения при последовательном отключении всех цилиндров.

Способ регулировки равномерности цикловой подачи топливного насоса высокого давления дизельного двигателя

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к регулированию топливовпрыскивающей аппаратуры в двигателях внутреннего сгорания. Изобретение позволяет упростить способ регулировки равномерности цикловой подачи насоса после замены одной плунжерной пары непосредственно на объекте в полевых условиях силами войсковых ремонтных органов. Способ включает замер количества топлива за определенное время, подаваемое топливными секциями через форсунки в режиме максимальной мощности и холостого хода двигателя. Регулировка осуществляется проворачиванием поворотной гильзы вместе с плунжером относительно гильзы при отпущенном стяжном винте зубчатого венца. Направление вращения определяет увеличение или уменьшение подачи. Сравнительный замер осуществляется на работающем двигателе с помощью одного мерного цилиндра, в который опускается форсунка последовательно на отремонтированной секции, подлежащей регулировке, и любой другой секции за одно и то же время, отсчет которого начинается с момента закрытия сливного крана мерного цилиндра. 1 ил.

Изобретение относится к области ремонта бронетанкового вооружения и техники и, в частности дизельных двигателей танков и БМП.

Анализ надежности дизельных двигателей танков и БМП показывает, что наименее долговечной является топливоподающая система, включающая насос высокого давления, топливоподкачивающий насос и форсунки. Если для ремонта форсунок в войсках имеется оборудование, а трудоемкость замены составляет 1 чел. -ч, то иначе обстоит дело с ремонтом топливного насоса высокого давления. Неисправный топливный насос разбирается, заменяются поврежденные плунжерные пары, насос устанавливается на машину без регулировки равномерности цикловой подачи.

Для четкой и экономичной работы дизеля необходимо, чтобы во все цилиндры двигателя впрыскивалось одинаковое количество топлива. При неравномерном впрыске топлива по цилиндрам ухудшается работа дизеля, некоторые цилиндры оказываются перегруженными. Кроме того, перегруженные цилиндры вследствие неполного сгорания топлива работают с дымным выхлопом. Повышаются удельный расход топлива и вибрация двигателя. Поэтому необходима регулировка насоса на равномерность подачи, при этом добиваются подачи каждой секцией установленного количества топлива.

Известен способ регулировки равномерности цикловой подачи топливного насоса высокого давления дизельного двигателя на заводах-изготовителя и ремонтных заводах с помощью стенда (Технология производства и ремонт топливной аппаратуры дизелей. — М.: Машгиз, 1958, 278 с. — прототип). Он заключается в установке насоса на стенд, замере количества топлива за определенное время, подаваемое топливными секциями через форсунки в мерные цилиндры в режиме максимальной мощности и холостого хода двигателя, при определенной разнице в подаче топлива любых секций по сравнению с табличной осуществляется регулировка проворачиванием поворотной гильзы вместе с плунжером относительно гильзы при отпущенном стяжном винте зубчатого венца, направление вращения определяет увеличение или уменьшение подачи.

В войсковых условиях нет дорогостоящей и сложной аппаратуры для регулировки равномерности подачи. Часто возникает необходимость заменить и отрегулировать одну плунжерную пару, так как при ее заедании не перемещается рейка, что приводит к полному отказу двигателя.

Задачей предлагаемого изобретения является разработка простого способа регулировки равномерности цикловой подачи насоса после замены одной плунжерной пары непосредственно на объекте в полевых условиях силами войсковых ремонтных органов.

Эта задача решается замером количества топлива за определенное время, подаваемое топливными секциями через форсунки в режиме максимальной мощности и холостого хода двигателя, регулировка осуществляется проворачиванием поворотной гильзы вместе с плунжером относительно гильзы при отпущенном стяжном винте зубчатого венца, направление вращения определяет увеличение или уменьшение подачи, при этом сравнительный замер осуществляется на работающем двигателе с помощью одного мерного цилиндра, в который опускается форсунка, последовательно на отремонтированной секции, подлежащей регулировке, и любой другой секции за одно и то же время, отсчет которого начинается с момента закрытия сливного крана.

Изобретение поясняется чертежом, где 1 — насос; 2 — неисправная топливная секция; 3 — плунжер; 4 — гильза; 5 — форсунка; 6 — мерный цилиндр; 7 — сливной кран; 8 — работоспособная топливная секция; 9 — поворотная гильза;
10 — стяжной винт;
11 — зубчатый венец.

На этапе диагностирования после демонтажа насоса 1 с машины, снятия крышек насоса при вращении кулачкового валика определяется неисправная топливная секция 2, в которой осуществляется замена плунжерной пары — плунжера 3 и гильза 4. Топливный насос 1 устанавливается на штатное место, снимается форсунка неисправной секции 5 и опускается в мерный цилиндр 6, сливной кран 7 открыт. Устанавливается частота вращения двигателя 600 об/мин, топливо сливается через кран 7, затем одновременно включается секундомер и перекрывается сливной кран 7. За определенное время замеряется количество топлива, аналогично определяется количество топлива в работоспособной секции 8. После сравнения количества топлива на остановленном двигателе осуществляется регулировка вращением поворотной гильзы 9 вместе с плунжером 3 относительно гильзы 4 при отпущенном стяжном винте 10 зубчатого венца 11. Замеры и регулировка производятся до допустимой минимальной разности 4-6 млл. Аналогично производится регулировка при частоте вращения 1800 об/мин.

Предлагаемый способ регулировки равномерности цикловой подачи топливного насоса высокого давления дизельного двигателя легко реализуется в полевых условиях, не требует сложного специального оборудования, позволяет быстро обеспечить подвижность образца вооружения.

Техническим результатом использования способа регулировки равномерности цикловой подачи топливного насоса высокого давления является снижение времени и трудоемкости ремонта, простота его реализации (может выполнить даже экипаж), что повышает энергетические и экономические показатели дизеля.

Способ регулировки равномерности цикловой подачи топливного насоса высокого давления дизельного двигателя, включающий замер количества топлива за определенное время, подаваемое топливными секциями через форсунки в режиме максимальной мощности и холостого хода двигателя, при этом регулировка осуществляется проворачиванием поворотной гильзы вместе с плунжером относительно гильзы при отпущенном стяжном винте зубчатого венца, направление вращения определяет увеличение или уменьшение подачи, отличающийся тем, что сравнительный замер осуществляется на работающем двигателе с помощью одного мерного цилиндра, в который опускается форсунка последовательно на отремонтированной секции, подлежащей регулировке, и любой другой секции за одно и то же время, отсчет которого начинается с момента закрытия сливного крана мерного цилиндра.

Спонсор жизни форума https://www.bhperformance.kz

Capitana

Просмотр профиля

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 2283
Регистрация: 13.4.2008
Из: Рязань
Пользователь №: 9914
Автомобиль: Nissan Primera P11 SR20DET+VET head 1998г.

По многочисленным просьбам трудящихся и прочих тунеядствующих масс решил создать раздел посвященный базовым регулировкам SR моторов с распределеным впрыском до 2000г выпуска. Так же попрошу модеров закрепить это в фак и нещадно чистить флудливые комменты ибо большинство из нас просто физически не могут перелистнуть страницу назад и прочить что было написано на предыдущей. Раздел будет пополняться по мере появления ранее не изученных моментов. В принципе все это расписано в мануалах, местами даже на русском. Не чувствую себя истиной в последней инстанции, просто большинство вопросов обращено ко мне, поэтому прошу вносить уточнения, если где-то в тексте допущен ляп режущий глаз. В принципе данный абзац можно было не читать, ибо путного тут ничего нет, и начать сразу со второго, а то и с третьего. В общем начну.
Немного о зачем и почему.
Многие из нас догадываются, что для нормальной работы двс в него нужно подать определенное количество бензина и воздуха и в нужный момент поджечь искрой. Всем этим заведует интеллектуальное устройство называемое "блок управления двигателем", "блок EFI" или просто "мозг". Поскольку сам мотор является бездушной железякой и к общению с интеллектом не расположен, на него навешивают кучу датчиков, дабы через них, как через нервные окончания, мозг мог судить о состоянии своего подопечного. Основными из них являются датчик положения коленвала (ДПКВ), датчик расхода воздуха (МАФ), датчик температуры ОЖ. Для двс с нежными блоком и поршнями (нежные они в силу своей высоконагруженности) так же необходим датчик детонации (ДД). Волю хозяина мозг узнает с помощью датчика дроссельной заслоники (ДПДЗ). Однако мозг при всей своей продвинутости нуждается в небольшой нашей помощи, а именно синхронизации его с "бездушной железякой. Т.е. надо совместить начальные точки отсчета мозга с таковыми у железа. Большинство производителей делают это за нас установив ДПКВ на приливе картера без какой либо возможности корректировки. Однако инженеры ниссана сделали более точный (и нежный) оптический ДПКВ и расположили его в трамблере. Поскольку датчик "точный", то до кучи еще была введена процедура точной настройки сего девайса, чем была заложена мина для любителей "чонить покрутить", но круче жигулятора никогда не ломавших. Перейдем к описанию процедуры.
Порядок начальных регулировок SR16/18/20
1. Если есть диагностический кабель подключаем его и запускаем прогу.
2. Запускаем двигатель и прогреваем его.
3. Снимаем фишку с дросселя. Если их две, то коричневую. Этим действием мы вводим мозг в режим установки начальных настроек. В этом режиме мозг фиксирует угол зажигания и перестает регулировать холостой ход.
4. Производим регулировку холостого хода пластмассовым винтом на регуляторе холостого хода (РХХ). Высталяем порядка 700-750об/мин. Это важно, поскольку для других оборотов мозг выставит другой угол зажигания.
5. Смотрим какой опережения зажигания показывает дианостическая прога. Если диагностики нет — выбираем данный параметр из справочных данных.
6. Выставляем угол по п.5 с помощью стробоскопа. При этом у нас совмещаются нулевые точки (ВМТ двс и ноль отсчета мозга), что является самой важной целью данной процедуры.
7. Одеваем фишку ДПДЗ и даем поработать мотору на хх еще минуту.
8. Глушим мотор, процедура окончена.
Теперь рассмотрим тонкости данной процедуры.
Я намеренно не стал приводить табличных данных по оборотам холостого хода. Дело в том, что главное в этой процедуре именно в совмещении нуля отсчета с ВМТ. В диапазоне же от 650-850 об угол зажигания (тайминг) остается неизменным и соотвествует табличным данным. При повышении оборотов выше 900 возможно его изменение. Однако даже в этом случае определив значение тайминга диагностической прогой можно произвести синхронизацию.
Обороты холостого хода выставленные регулировочным винтом влияют в основном на нагрузку на сам регулятор холостого хода и на поведение мотора на сбросе газа (насколько быстро падают обороты и как сильно проседают).
Был вопрос по холостому ходу — решил добавить сюда:
холостым на ДЕТ заведуют два регулятора — холодного прогрева и основной (ААС). Есть еще третий — ускоренного хх при включении кондея (FICD), но его рассматривать не будем, поскольку он работает только при включенном кондее.
Холодного прогрева висит снизу на коллекторе и на непрогретом моторе открыт. К нему подведено два подогрева — тосольный и электрический. Тосол тупо из системы охлаждения. Электрический — 12В при включенном зажигании. В стоке у ДЕТа электрический подключен к реле бензонасоса и греет когда включен бензонасос. Воспроизводить такое неудобно и я обычно вешаю этот подогрев на подогрев лямба-зонда и питание ААС (коричневый с желтой полосой). Второй провод регулятора — на массу. При работе этот регулятор подогревается как тосолом, так и электричеством, в результате чего биметаллическая пружинка внутри перекрывает проходное сечение и дополнительный воздух перестает подаваться. При остывании регулятор вновь открывается.
Основной регулятор (ААС) управляется мозгом (коричневая фишка). Тут на коричневом с желтой полосой всегда висит 12В, а голубой коммутируется мозгом на массу. В силу своей конструкции он имеет довольно узкий диапазон регулировки, поэтому снабжен винтом ручной регулировки "базового" холостого хода. Для регулировки "базового" на ПРОГРЕТОМ моторе снимается фишка с дросселя — мозг запускает спец режим с убранным ААС — и регулировочным винтом выставляются обороты порядка 650-700. Т.е. получается мотор сам держит эти обороты без участия ААС. Далее фишка на дроссель одевается и мозг выставляет обороты согласно прописанным в картах. После одевания фишки надо дать машине поработать еще минуту, чтобы мозг закончил "все свои дела".
После горячей регулировки можно проверить как мотор работает на прогреве. Отрегулировать на прогреве что-либо не получится — можно проверить только исправность регулятора холодного прогрева, а так же проверить подается ли на него питание (12В и наличие массы) и подведен ли тосол.
Более доступно расписать не могу.
Так же отмечу, что на атмо моторах второго поколения 20ДЕ П11 и СР16/20ВЕ роль регулятора холодного прогрева выполняет термостат дросселя, который приоткрывает его на холодную.
з.ы. В очередной раз был вопрос по холостому на ДЕТ.
У wa310 прописано 775об на прогретых холостых. И мозг пытается их держать вне зависимости от положения твоего винта. Удерживает он их клапаном ААС (коричневая фишка). Диапазон регулировки у него достаточно узкий, поэтому на прогреве ему помогает регулятор прогрева (висит внизу на коллекторе, подогревается электричеством и тосолом и перекрывает проходное сечение после прогрева). При включении кондея просадку гасит клапан FICD (серая фишка сбоку на ААС) — тупо открывает дырку синхронно с включением муфты компрессора.
Т.о. надо прогреть мотор, дождаться чтобы закрылся клапан прогрева, снять фишку с дросселя (спец режим настройки) и выставить пластмассовым винтом 775об. При этом нагрузка на ААС становится минимальной и его диапазон максимально задействован. Мозг запускает прогу хх по закрытому дросселю (минимальное увиденное напряжение на ДПДЗ), если потом крутануть датчик на опережение режим ХХ запускаться не будет. Сброс — 1ч снята клемма с аккума.
Иногда бывает залипает подпружиненный клапан в ААС. В остальном плавающий хх это глюки клапана прогрева (не прогревается, долго прогревается, заклинена заслонка).
Клапана эти стандартные для всех моторов SR кроме самых последних рестайловых ДЕ, на которые ставился шаговый регулятор холостого и совсем другой мозг. Ну и на П11 SR20DE заменили клапан прогрева на термостат приоткрывающий дроссель на холодную. Логика работы мозга там несколько иная.

Сообщение отредактировал Capitana — 12.7.2016, 10:35

yuiry

Просмотр профиля

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 301
Регистрация: 31.3.2014
Из: Ухта
Пользователь №: 30189
Автомобиль: primera

Сразу вопрос,по оборотам,даже для автомата(варика) и мехи базовые обороты разные,это для япов с p11 u14,там 675 и 650,это для роликовых по VE у кого есть инфа поточнее?

ЗЫ.Карты ведь в стандартных мозгах отстроены именно под данные результаты,что будет,при поднятие базовой частоты хх?при этом угол оставляем как дано.

Сообщение отредактировал yuiry — 27.4.2014, 16:45

Capitana

Просмотр профиля

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 2283
Регистрация: 13.4.2008
Из: Рязань
Пользователь №: 9914
Автомобиль: Nissan Primera P11 SR20DET+VET head 1998г.

yuiry

Просмотр профиля

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 301
Регистрация: 31.3.2014
Из: Ухта
Пользователь №: 30189
Автомобиль: primera

Sergey89

Просмотр профиля

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 872
Регистрация: 4.5.2008
Из: Великий Новгород
Пользователь №: 10091
Автомобиль: Primera P11 20V

partyboy

Просмотр профиля

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 2791
Регистрация: 10.4.2008
Из: Москва Отрадное
Пользователь №: 9886
Автомобиль: pulsar n15 овощ,A31 левый руль

4sty

Просмотр профиля

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 69
Регистрация: 4.4.2014
Из: Тамбов
Пользователь №: 30217
Автомобиль: Nissan primera p10 Gt

Capitana

Просмотр профиля

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 2283
Регистрация: 13.4.2008
Из: Рязань
Пользователь №: 9914
Автомобиль: Nissan Primera P11 SR20DET+VET head 1998г.

4sty