Проверка и регулировка зазоров клапанов Рено Меган

Проверка и регулировка зазоров клапанов Рено Меган

1. На двигателе Е7J, снимите сборку воздушного фильтра, как описано в Главе Системы питания и выпуска, затем отсоедините тросик педали газа от корпуса дросселя. Если необходимо, отверните болты держателя тросика педали газа от клапанной крышки.
2. На двигателе К7М, снимите катушки зажигания с клапанной крышки, как описано в Главе Электрооборудование двигателя, затем отсоедините провода высокого напряжения от свеч зажигания, и отверните держатель провода высокого напряжения от клапанной крышки.

3a. Отсоедините шланги вентиляции картера от клапанной крышки (обратитесь к иллюстрациям) — большой (к воздушному фильтру).

3b. . и малый (к впускному трубопроводу).

4a. Отверните болты.

4b. На двигателе К7М, правые болты имеют резьбу в верхней части, на них крепится катушка зажигания (обратитесь к иллюстрациям).

4c. Cнимите клапанную крышку.

5. Снимите свечи зажигания (Раздел Замена свечей зажигания и проверка системы зажигания), чтобы двигатель легче проворачивался.
6. Зарисуйте расположение клапанов на куске бумаги, пронумеровывая их со стороны маховика от 1 до 4 для впускных и выпускных согласно цилиндрам (т.е. 1Е, 1I, 2E, 2I и так далее). Впускные клапаны находятся на стороне впускного трубопровода головки блока цилиндров, а выпускные — на стороне выпускного коллектора.
7. Проверните коленвал по часовой стрелке, пока выпускной клапан цилиндра №1 не откроется полностью (то есть пружина клапана будет полностью сжата).

8a. Вставьте щуп правильной толщины (обратитесь к Спецификациям) между штоком впускного клапана цилиндра №3 и концом коромысла. Если необходима регулировка, ослабьте контргайку на коромысле, используя накидной гаечный ключ.

8b. Поверните винт регулировки маленьким двусторонним гаечным ключом или плоскогубцами, пока не достигнете правильного зазора.

8c. Удерживая винт регулировки, затяните контргайку (рекомендуется использовать динамометрический ключ, чтобы избежать искажения резьбы винта) и повторно проверьте регулировку (обратитесь к иллюстрациям). Повторите процедуру регулировки на выпускном клапане цилиндра №4. Обратите внимание, что зазоры клапанов для впускных и выпускных клапанов различны.

9. Проверните коленвал по часовой стрелке, пока выпускной клапан №3 не будет полностью открыт. Отрегулируйте зазоры впускного №4 и выпускного №2 клапанов. Продолжайте регулировать зазоры клапанов в следующей последовательности.
10. Снимите головку или гаечный ключ с болта шкива коленвала.
11. Установите свечи зажигания, как описано в Разделе Замена свечей зажигания и проверка системы зажигания. Установите клапанную крышку, используя новую прокладку, где необходимо, и равномерно затяните болты крепления приведенным в Спецификациях усилием. Подсоедините шланг вентиляции картера.
12. На двигателе К7М, установите низковольтную проводку катушки зажигания и держатель провода высокого напряжения, затем подсоедините провода высокого напряжения к свечам зажигания.
13. На двигателе Е7J установите тросик педали газа и держатель, затем — сборку воздушного фильтра.

Разбираем турбомотор Renault 1.2 Turbo (D4F 784)

Двигатель Renault D4F является долгожителем – всё это семейство выпускалось с 1996 года до 2014. К моторам D-серии относятся 4 атмосферных двигателя рабочим объемом 1.0 и 1.1 литра и один турбированный агрегат.

Рабочий объем двигателя D4F – 1149 см. куб., однако во всех обозначениях в каталогах он известен именно как «1.2». Этот силовой агрегат создан в 2000 году на основе чугунного блока цилиндров мотора D7F, накрытого новой ГБЦ с 16-клапанами на цилиндр. Клапаны приводятся раздвоенными коромыслами, гидрокомпенсаторов в приводе клапанов нет.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку турбированной версии двигателя D4F – эта версия появилась в 2007 году.

Если атмосферный вариант развивал 60 и 75 л.с., то с турбокомпрессором Mitsubishi мотор 1.2 TСe выдаёт 100 л.с. Блок цилиндров, ход поршня и диаметр цилиндров у турбированного двигателя Renault 1.2 (D4F) такая же, как у атмосферного, но компрессионная высота поршней меньше – под степень сжатия 9.6:1.

Двигатель 1.2 TCe D-серии устанавливали на Renault Twingo 2, Wind, Modus, Clio 3. С 2012 года ему на смену пришёл совершенно новый и более мощный двигатель 1.2 TCe с обозначением H5F.

Надёжность двигателя

Двигатель Renault 1.2 Turbo был создан как будто второпях, т.е. в попытках создать даунсайзинговый турбомотор и догнать конкурентов. Наверное, вам уже понятно, что к старому и предельно простому двигателю прикрутили турбокомпрессор. Поэтому этот двигатель очень прост и действительно надёжен, как другие атмосферные двигатели Renault. При этом он довольно прожорлив, что сподвигает некоторых владельцев этого даунсайзингового мотора на установку газового оборудования.

По опыту владельцев, этот двигатель охотно подтекает маслом по резиновым уплотнениям и по масляному поддону.

Подушки двигателя

Двигатель D4F установлен на опорах, подходящих от двигателя K4M (1.6 литра) и K9K (1.5 dCi). Практика показывает, что они служат порядка 150 000 км, затем резиновые демпферы опор трескаются, что приводит к появлению неприятных вибраций во время работы двигателя.

Датчик коленвала

Датчик коленвала по традиции Renault установлен на колоколе КПП. От старости этот датчик перестает функционировать при нагреве. Т.е. по мере нагрева этого датчик двигатель глохнет и не запускается, пока датчик коленвала не остынет.

Турбокомпрессор

К двигателю D4F прикручен турбокомпрессор Mitsubishi TD025L с перепускной заслонкой, которая управляется электровакуумным клапаном (8200603558).

Катушка зажигания

Двигатель D4F оснащён модульной катушкой зажигания (7700274008), которая использовалась на двигателях Renault с конца 1990-х. Первыми ее заполучили 8-клапанные моторы D- и K-серии. Кроме турбированного D4F эту катушку также можно встретить на 170-сильном F4R для Clio Sport и редком прямовпрысковым F5R.

Эта катушка двухвыводная, т.е. искра зажигания в цилиндрах 1 и 4, 2 и 3 вспыхивает одновременно. Сопротивление обмоток высокого напряжения проверяется соответственно на клеммах цилиндров 1 и 4, 2 и 3, оно должно составлять 9,8 кОм, ±0,5 кОм. Первичная обмотка проверяется по пинам A и B, C и D – величина должна быть минимальной, около 0,4 Ом.

Такие проверки стоит проводить при возникновении пропусков зажигания, т.е. серьёзных вибраций двигателя и провалов тяги. Данная катушка зажигания служит порядка 100 000 км.

Форсунки

Двигатель D4F во всех версиях оснащен распределённым впрыском топлива. Регулятор давления находится в модуле топливного насоса. Рабочее давление топлива в рампе должно составлять 3,5 бара – именно такую величину должен обеспечивать бензонасос.

Бензонасос на автомобилях с двигателем D4F часто выходит из строя, при этом при ускорении машина дёргается. При диагностике обнаруживается сниженное давление топлива.

Дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка (8200570865) на турбированном двигателе D4F установлена не под впускным коллектором, а сбоку. Для ее снятия не приходится снимать коллектор. Сама заслонка полностью электронная.

Иногда по дроссельной заслонке возникают ошибки, ЭБУ включает аварийный режим, при этом могут зависать обороты или плохо подниматься обороты. Как показывает практика, эту проблему можно устранить, почистив и смазав расположенные под пластиковой крышкой шестерёнки сервопривода.

Ремень ГРМ

Зубчатый ремень ГРМ и помпа системы охлаждения подлежат замене каждые 120 000 км.

Регулировка тепловых зазоров клапанов

Двигатель D4F нуждается в проверке и регулировке тепловых зазоров. Регулировка производится просто: при помощи отвертки и гаечного ключа на 10, также с помощью щупа. Есть два размера тепловых зазоров, в зависимости от наличия или отсутствия метки-канавки на распредвале. Эту канавку можно рассмотреть возле справа от коромысла выпускных клапанов второго цилиндра (напомним, что на двигателях Renault 1-й цилиндр находится у маховика).

Если канавка есть, то тепловые зазоры впускных и выпускных клапанов – 0,25…0,32 мм и 0,35…0,42 мм. А если канавки-метки нет, то зазоры должны быть меньше: 0,10…0,17 мм и 0,20…0,27. Тепловые зазоры клапанов нужно проверять каждые 80 000 км (или вдвое чаще, если на двигатель установлено газовое оборудование).

При регулировке тепловых зазоров стоит запастись прокладкой клапанной крышки и сальниками свечных колодцев – они не служат долго и после снятия довольно скоро начнут пропускать масло.

Выбрать и купить двигатель для двигатель для Renault вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Renault или автомобилей Dacia заказать с них автозапчасти.

Отзыв Renault 440 (2005 г.)

Сравнение Магнум Е-тесн 440л.с. и Магнум DXI 460л.с.

Решил написать не большой отзыв об коммерческой технике, даже скорее не отзыв, а краткое пособие на случай если кто то думает прикупить такие авто как Рено Магнум.

Конкретно речь пойдет об двух разных автомобилях, Рено Магнум E-ТЕСН с мотором как его называют в народе Мак (Mack) и DXI 13 (Volvo D13A)

Начну с Е-ТЕСН, такие авто выпускались до 03.2005г.в мощностью 400, 440, и 480л.с. и если честно, то мне очень жаль что такие авто уже не выпускаются. Самые распространённые это 440 и 480, собственно все моторы по железу практически одинаковые.

По надежности к этим моторам претензий быть не должно, единственное условие- хорошее масло и топливо. На данный момент на одном таком авто с мотором 440л.с. и МКПП ЗФ, пробег составляет более 1700т.км. куплен был в Австрии трех годовалым с пробегом 500т.км. Дополнительно был установлен топливный сепаратор, что помогает уберечь топливную от нежелательного и очень дорогостоящего ремонта. В среднем цена одной топливной секции порядка 40-45т.р. плюс распылители форсунок 3т.р. каждая вместе с работой, насос ТННД еще примерно 15т.р., так что с одной помоечной заправкой можно попасть на приличные три сотки рублей. Все эти варианты про восстановленные секции- деньги на ветер, максимум на что хватит на пол года.

За все время, 1200т.км по России вопросов к мотору нет, на замену попросилась только помпа, на пробеге около 1млн.км. была в замен куплена оригинальная Маковская, и как оказалось не зря.

Крышки клапанов снимались один раз, для регулировки клапанов. Масло Мобил 10х40 ХНР, только от официального представителя, замена каждые 37-40т.км. фильтра MAHLE, Hengst, в основном. Больше по мотору рассказать не чего, единственное не слишком экономичен, в сравнении с стой же Скания R400, плюсом примерно 3л./100км.

По МКПП уже точно не помню, разлетался водило демультипликатора, менялись подшипники, менялись синхроны, ну и сцепление один раз. Всего КПП снималось 2 раза.

На ходу машина комфортная, единственное нужно проводить доработки, такие как четвертый кран на подвеску кабины и обварить торсион, иначе кабина будет постоянно заваливаться на один бок, а на стоянке убаюкивать, пока не закончится воздух в системе. Самая большая проблема, в эту кабину попасть, особенно в дождливую и грязную погоду, да и папка всегда покусана) Но уже когда ты в кабине, то ровный пол и высокая крыша, хорошая обзорность, настраивают на рабочий лад, ну или на отдых) Хотя коллеги, особо не любят, на стоянках ходить на 100гр. «чая» в кабину Магнума, многие просто после посиделок забываю где они, и выходят как с обычного тягача, а это очень опасно).

Еще недостаток, но то не к комфорту а к мотору, мотор в сильные морозы очень плохо греется, на Х.Х можно и не дождаться, только боле менее прогревается груженый и в подъемы, от этого и в кабине после -25 не жарко, помогает дополнительный 2кв. отопитель.

Проводка боле менее не проблемная, самодиагностика в машине не плохо развита, и по коду ошибки можно разобраться что к чему, и где искать проблему. Но в любом случае, очень мало таких электрических поломок, которые могут заставить остановиться без движения этот трак.

Не слишком удачная конструкция передних тормозных механизмов, приходиться менять РМК суппортов каждый год, начинают греметь.

В целом по стоимости запчастей, не чего сверх дорогого нет, цены сравнимы с конкурентами, что то дороже, что то дешевле. В общем это та машина на которой еще можно зарабатывать деньги, но при условии что на авто изначально не экономили и обслуживали как положено.

А вот про Магнум с DXI 13 мотором, не чего хорошего к сожалению сказать не могу, машина «кровопийца» Машина для ремонтников, продавцов запчастей, диагностов, но только не для того что бы на ней зарабатывать деньги.

Год авто не важен, если кто то купит такой авто то должен знать, про те ремонты которые неизбежны.

Прогорают клапана, причем пробег тоже не важен, начинают от 300т.км. сам не знаю, каким чудом меня еще это миновало, но на 700т.км уже были не большие прогары, но притерли, так как удачно стали пробивать газы между стаканчиком форсунок и головкой, пришлось снимать головку для ремонта. Это кстати тоже обязательная болезнь, можно оттянуть на какое-то время протяжкой форсунок. Клапана желательно регулировать каждые 300т.км, регулируются пластинами, которые стоят денег. Ни каких дешевых фильтров, желательно оригинал, топливная не самая дешевая. Масло только от проверенных поставщиков, иначе можно налететь на распредвал, а его цена даже на разборе больше 100т.р новый в половину дороже.

Воздушный компрессор часто не доживает 700-800т.км, блок подготовки воздуха в среднем живет 450-550т.км, цена его на данный момент около 60т.р. можно конечно попробовать поменять РМК, но РМК стоит примерно 10т.р., и еще не каждый возьмётся его менять, потому как в итоге может не чего и не получится, и тогда цена будет уже 70т.р.) Мало того, если в дороге АПМ сломается, так просто его не поменять, машина не заведется пока блок не пропишут в мозгах авто, как вариант, ставить новый блок, а фишку одеть на старый и завести.

Еще одна деталь, которая требует тоже приличных денег, это ПГУ и диск сцепления, относиться исключительно к авто с АКПП, жизнь ПГУ, (он же выжимной) тоже колеблется в приделах 550т.км, кому то везет хватает на 700 и более, но я если честно с такими владельцами не знаком. Плохо все тем, что понять когда машина остановится просто не возможно, так как диагностика показывает еще большой остаток феродо сцепления, но при этом демпферные пружины уже начинают вываливаться, или подшипник на ПГУ разлетается и машина встала, как всегда в не самом подходящем месте, опять же нужен компьютер для замены сцепления.

В самом КПП тоже бывают нежданчики, бывает лопается шток переключения передач, и даже здесь нужен диагност с компом, что бы снять верхнюю крышку клапанов, хотя конечно снимал я её и без компа, когда припрет)

И самый бич, этого автомобиля, это проводка, прежде чем купить такой авто, нужно как минимум, уметь читать электро схемы( их правда еще нужно иметь) уметь пользоваться мультиметром, осциллографом, ну и на худой конец должен еще быть диагностический сканер, хотя бы мультимарочный. Иначе, все что заработаете, будет оседать в сервисе.

Запчасти стоят дороже чем на Е-ТЕСН, но многие подходят, к примеру подушки подвески кабины стоят в половину дороже, но достаточно переварить нижнее крепление и можно сэкономить 2000р. с одной подушки, так же задние подушки на подвеску стоят чуть ли не в половину дороже, а нужно только в площадке на раме сделать чуть больше отверстие. Тоже самое и с воздушным фильтром, от Е-ТЕСН стоит на 1000р. дешевле, но отличается чуть меньшим посадочным диаметром, но при этом эта разница не мешает его туда поставить)

Плюсы у этой машины тоже есть, не нужно переделывать подвеску кабины, уже все переделано, двигатель очень быстро прогревается как на бензиновых авто, расход топлива поменьше, ну и на ходу чуть комфортней. Но это все мелочи, по сравнению с тем что ломается, вот к этому авто подходит что -машина имеет меня, а не я машину)).

Регулировка клапанов Рено Логан (1.6, 8 клапанов)

Подготовленный видеоролик продемонстрирует вам регулировку клапанов на автомобиле «Рено Логан» с двигателем 1.6 или 1.4 (восемь клапанов).

Немного из истории создания автомобиля. Это интересно:

Renault Logan — бюджетный субкомпактный автомобиль, разработанный компанией Renault специально для развивающихся рынков. Основное производство развёрнуто в Румынии на заводе промышленной группы Dacia, с 1999 года принадлежащей компании Renault. В России первое поколение автомобиля выпускалось с 2005 года по декабрь 2015, на заводе Автофрамос (позже «Рено Россия») в Москве, а с 2014 года на заводе АвтоВАЗ в Тольятти выпускается второе поколение.

В зависимости от специфики рынка продаётся под марками Dacia, Renault и Nissan. В странах Европы (за исключением России) и в Марокко продаётся Dacia Logan, собираемая в Румынии и в Марокко. В России автомобиль продаётся под маркой Renault. Также под маркой Renault продаётся в Латинской Америке, в Индии и с сентября 2009 года — на Украине. В Иране он известен как Renault Tondar. На рынке Мексики Logan продаётся под названием Nissan Aprio. На индийском рынке продаётся под маркой Mahindra Verito. В России выпускается универсал Dacia Logan MCV 2006 года под именем LADA Largus.

Когда нужно регулировать клапаны на «Рено Логан»?

Их регулирование требуется в том случае, если в районе головки блока цилиндра вы отчетливо услышите характерное цоканье с частотой в два раза меньше, чем частота вращения коленвала. Эти типичные звуки появляются вследствие изношенности и четко слышатся в ходе работы мотора на холостом ходу.

В инструкции пользователя советуют осуществлять проверку клапанов после ста тысяч километров пробега.

Как отрегулировать клапаны на «Рено Логан»

Действия производятся на холодном движке, как правило, не выше двадцати градусов.

Во-первых, нужно снять корпус воздушного фильтра, сняв воздуховод и выкрутив четыре болта крепления. После этого отсоедините высоковольтные провода и разъем с модуля зажигания, не забудьте также, про жгут проводов. Все верно! Теперь имеется доступ ко все болтам крепления клапанной крышки.

Однако, перед тем, как снять крышку, все необходимо продуть сжатым воздухом. Итак, вы сняли клапанную крышку. Затем, для собственного комфорта нужно поддомкратить переднюю правую часть вашего «железного коня». Благодаря этому, у вас будет возможность проворачивать коленвал.

Теперь снимите крышку головки блока цилиндров и верхнюю крышку ремня ГРМ. Выставьте поршень первого цилиндра в ВМТ в конце такта сжатия, обращая внимание на метки шкива распредвала.

Цилиндры считаются от маховика.

Теперь внимательно осмотрите зазоры в приводе впускного и выпускного клапанов первого цилиндра и если они нуждаются в регулировке, то сделайте это. Пятки коромысел, при проверке в таком положении коленвала и распредвала, нужно направить к цилиндрическим частям кулачков распредвала, которые называются «затылками».

Коромысла могут покачиваться на оси в пределах зазора в приводе.

Тепловой зазор контролируется при поддержке плоских щупов между регулировочным винтом и торцами стержня клапана, щуп должен двигаться в зазоре с небольшим усилием. Для впускных клапанов зазор должен быть 0,2 мм и 0,4 — для выпускных.

У зазора наблюдаются совершенно иные размеры, говорим сразу — необходима регулировка. Ключом на «десять» немного расслабьте затяжку контргайки регулировочного винта. При этом разводным ключом придерживайте винт за лыски. Вращая регулировочный винт, поставьте необходимый зазор. Затягивая контргайку на место, придерживайте регулировочный винт ключом.

Теперь, проворачивая коленвал за болт на шкиве по часовой стрелке на сто восемьдесят градусов, внимательно осмотрите и отрегулируйте клапаны в цилиндрах 3,4 и 2. Теперь можете смело ставить все на место. Помните, что это необходимо совершать в обратном порядке.

Спасибо за внимание!