Замена тормозной жидкости и прокачка тормозной системы на мотоцикле

Замена тормозной жидкости и прокачка тормозной системы на мотоцикле

Рекомендуется менять тормозную жидкость в тормозной системе мотоцикла раз в два года.

Тип используемой тормозной жидкости указывается на крышке расширительного бачка и на тормозных шлангах. Как правило на современных мотоциклах используется тормозная жидкость — ДОТ4 (DOT 4)

Для проведения процедуры замены тормозной жидкости и прокачки тормозной системы мотоцикла нужен шланг, желательно прозрачный, чтобы отслеживать наличие пузырьков воздуха (продается в любом магазине автозапчастей), рожковый ключ на 8 , отвертка, прозрачная емкость для слива отработанной жидкости, новая тормозная жидкость (пол литра достаточно) и помощник (прокачать тормоза в одиночку не получится).

Тормозная жидкость очень едкая, может повредить краску. Работайте в перчатках и вытирайте подтеки незамедлительно.

Замена тормозной жидкости

Слейте старую жидкость с бачка в емкость, но не полностью, дно должно быть прикрыто. Для этого можно открутить бачок и наклонить его, а можно высосать жидкость шприцем или грушей. В процессе постоянно следите за уровнем, и не позволяется оголиться заборному отверстию бачка, иначе попадет много воздуха в систему и ее придется долго прокачивать.

Наденьте шланг на штуцер рабочего цилиндра (суппорт). Свободный конец шланга опустите в емкость с жидкостью, которую слили с бочка. В процессе он должен быть всегда погружен в жидкость. Также желательно раздвинуть колодки на суппорте, например, отверткой.

Откройте штуцер (достаточно немного ослабить).

Путем сокращения рычага тормоза выгоняйте старую тормозную жидкость, подливая в расширительный бачек новую. После того, как темная старая тормозная жидкость перестанет выходить, закройте штуцер (не перетяните, метал мягкий и перетянуть штуцер довольно просто). Если незаметно какая жидкость выходит старая или нет, значит слейте 70-100 грамм для заднего контура и 150-170 для переднего.

Для передней тормозной системы, если используется два суппорта, проделать пункты 2, 3, 4 для каждого суппорта.

После замены жидкости мы рекомендуем прокачать систему, это недолго и дает гарантию, что система будет прокачана. Хотя, если вы все сделали правильно: не упустили уровень жидкости в бачке, держали свободный конец шланга в жидкости, и ваша система до замены жидкости была прокачена, прокачивать не обязательно.

Прокачка тормозной системы мотоцикла

Прокачка тормозной системы начинается с прокачки главного цилиндра.

На большинстве мотоциклов главный цилиндр (тормозная машинка) передней тормозной системы не прокачивается . В нашем случае (Yamahar6 2005, радиальная машинка brembo) главный цилиндр имеет штуцер сброса воздуха, поэтому его нужно прокачать.

На всех мотоциклах главные цилиндры задних тормозов не прокачиваются, они автоматически сбрасывают воздух в бачок путем сокращения рычага тормоза.

Наливаем в бачок тормозную жидкость.

Если главный цилиндр имеет штуцер сброса воздуха, прокачка начинается с него, потом прокачивается рабочий цилиндр. В противном случае прокачивается только рабочий.

Надеваем шланг на штуцер. Опускаем свободный конец шланга в емкость с жидкостью.

Делаем несколько сокращений рычага тормоза (выжимаем резко, отпускаем медленно), потом выжимаем рычаг и держим его в напряжении (надавливаем). Штуцер закрыт.

Открываем штуцер. Рычаг тормоза «проваливается», жидкость выходит из шланга. Проверяем наличие пузырьков воздуха в выходящей жидкости. Закрываем штуцер. Если пузырьки есть – повторяем пункты 4 и 5 пока не пропадут пузырьки. Не забываем следить за уровнем жидкости в бачке, когда опускается, подливаем.

Доливаем жидкость в бачок до максимального уровня. Не под завязку, а до максимального уровня, который указан на бачке (см. фото). Закрываем бачок. Система прокачена.

Таким образом, для задней тормозной системы надо прокачать только рабочий цилиндр. Для передней – главный цилиндр (по необходимости) и два рабочих.

типы тормозных жидкостей

1. Уже ставшая “традиционной” DOT3, которая используется в большинстве ТС, отличается относительной дешевизной и доступностью на большинстве автозаправок и в магазинах автозапчастей. К минусам можно отнести – “запрет” на использование в мотоциклах с тормозными прокладками из натуральной резины (поскольку DOT 3 повреждает такой материал). Кроме того, такой вид довольно агрессивно воздействует на окрашенные поверхности (попросту, “разъедает” краску). Еще одно свойство – после вскрытия упаковки, в течение недели жидкость необходимо использовать, так как DOT3 поглощает воду, а влага, в свою очередь, способна вызывать коррозию цилиндров и тормозных магистралей.

2. DOT 4 – чаще всего рекомендуется к использованию в новых моделях мотоциклов. Так же как и 3, DOT 4 можно закупить практически во всех авто-магазинах и на некоторых АЗС. В отличие от вышеуказанного типа не так быстро поглощает воду (но все же поглощает, поэтому опасность коррозии сохраняется). Помимо этого, DOT4 больше подходит для больших нагрузок (когда тормозная система близка к перегреву), так как ее точка кипения выше. Но, впрочем, так же как и DOT3, DOT4 разъедает краску.

3. А вот DOT 5 («silicone», «силиконовая») не разъедает покраску, не поглощает воду и совместима с любыми резиновыми деталями (актуально для последних формул). Но зато ее сложнее купить, и она где-то в 2 раза дороже DOT4. Стоит упомянуть и следующий момент – DOT5 создает ощущение несколько «мягкой педали», так как жидкость является немного компрессионной.

Перед “переходом” на DOT5 необходимо предусмотреть 2 момента:

1) ее нельзя смешивать с DOT3 или 4. Именно из-за смешивания с другими видами и возникает большинство проблем при использовании DOT5. В этом случае лучше всего вообще полностью перебрать “гидравлику”;

2) как уже было отмечено, DOT5 не поглощает воду, поэтому любая влага в гидравлической системе будет “собираться” в одном месте, что может стать причиной локальной коррозии. Нужно “прокачать” систему (могут потребоваться даже несколько прокачек) для того, чтобы удалить весь воздух, поскольку в жидкости могут образоваться пузырьки, которые со временем будут увеличиваться в размерах.

4. И относительно новая DOT 5.1 (внимание — это не “модификация” силиконовой DOT5, она имеет гликолевую основу, так же как и DOT3, 4, поэтому ее, скорее, можно назвать «высокотехнологичной» DOT4) действительно во-многом превосходит вышеуказанные тормозные жидкости.

По сравнению с DOT3, 4 имеет более высокую как начальную (около 175-200 град. C — что выше, чем у гоночных тормозных жидкостей), так и конечную точку кипения (около 275-ти град. C — почти столько же, что и у гоночных). Указывается, что DOT5.1 совместима с любыми резиновыми частями.

Но и у этого тормозного “состава” есть некоторые недостатки: поглощает воду, разъедает покраску. Конечно, сложности возникнут и с покупкой DOT5.1 – она продается только в нескольких магазинах (предназначенных, в первую очередь, для скоростных транспортных средств) по весьма “значительным” ценам.

Общие рекомендации по замене:

1. Не стоит, изучив свойства других жидкостей, стремиться улучшить существующую систему вашего мотоцикла и менять тип жидкости. Если тормозная система не “страдает” от утечек и других очевидных неисправностей, и при этом на нем установлены старые прокладки, то вы рискуете не “починить” ТС, а наоборот, сломать. Лучше обратитесь в профессиональный мотосервис и проведите диагностику тормозной системы.

2. Независимо от марки и типа тормозной жидкости, которую вы используете, лучше “прокачивать” систему каждые пару лет. Таким образом вы сможете предотвратить коррозию

Торможение на мото

Одним из главных навыков в управлении мотоциклом является правильное торможение. «Открутить газ» — много ума не надо, а вот умение правильно и вовремя оттормозиться может спасти жизнь вашу, и окружающих.

Об эффективности переднего и заднего тормоза

На асфальте всегда и во всех случаях основной тормоз – передний. Он наиболее эффективный как конструктивно, так и с точки зрения физики. Когда вы начинаете тормозить, мотоцикл как бы «клюет носом». Загружается переднее колесо. Его площадь контакта с асфальтом увеличивается. В то время как заднее может вообще оторваться от покрытия (стоппи), и тогда тормозить не будет вообще никак.

Это не значит, что задний тормоз не эффективен и пользоваться им не нужно. Отказываясь от него, вы теряете до 50% тормозного усилия. Два тормоза всегда будут эффективнее, чем один!

Обычное спокойное торможение

Во время езды на мотоцикле чаще всего экстренно тормозить нет надобности. Вы спокойно реагируете на предсказуемую дорожную обстановку, спокойно подъезжаете к светофору, либо сбрасываете скорость перед поворотом. В этом случае оптимально пользоваться следующим алгоритмом:

• Начните торможение с заднего тормоза. Это приведет к сбрасыванию скорости и загрузке переднего колеса (улучшение его сцепления с асфальтом);
• Плавно подключить передний тормоз для контролируемой остановки;
• Выжимать сцепление уже при сильном замедлении, чтобы не терять тягу на заднем колесе (и следовательно – контроль над мотоциклом).

Все выше и нижеописанное касается торможения на асфальте или другом прочном ровном покрытии. О технике замедления и остановки для эндуро, на мокрой земле и в болоте, поговорим в другой раз.

Экстренное торможение

Мотоциклы в городском потоке – незаметны. Даже если вы едете днем на дальнем, все равно водители вас не видят. Лучше всегда ездить из расчета на то, что вы – невидимка.

Итак, что же делать, если перед вами внезапно возникло препятствие, а мотоцикл без ABS? Это может быть как совершающая маневр машина, так и пешеходы, выскочившие в неположенном (или даже положенном) месте:

• Одновременно начинаете работать двумя тормозами – передним и задним. Не слушайте мифы о том, что нужно сначала начать с заднего, а потом дополнять передним. В те секунды, которые вы тратите только на задний тормоз, вы не используете половину тормозного потенциала мотоцикла;
• Вам могут рассказать о торможении двигателем. Это тоже не работает в случае с экстренным торможением. До препятствия может оставаться несколько секунд, какое понижение передачи? Все ваше внимание должно быть направлено на то, чтобы максимально снизить скорость, используя тормоза;
• Не вздумайте даже пытаться увернуться от препятствия на зажатых тормозах – это приведет к 100% падению. Стратегия ухода от столкновения – максимально сбросить скорость, после отпустить тормоза и уйти в маневр;
• Если препятствием оказались пешеходы – никаких маневров! Только торможение. Помните о том, что люди – резвые и прыгучие, и никто не даст гарантии, что они не прыгнут именно в вас в момент попытки их объехать.

О мифе про «я положил мотоцикл»

Часто можно услышать фразу в стиле «я понял, что не успеваю оттормозиться, а потому положил мотоцикл». Она вся – вранье, от начала и до конца. В экстренной ситуации срабатывают исключительно рефлексы и инстинкт самосохранения. Никакого сознательного анализа про то, успеваете вы затормозить, или нет – и быть не может. Поэтому, чтобы рефлексы сработали правильно, необходимо экстренное торможение регулярно отрабатывать на площадке. Много раз.

Теперь о «положил мотоцикл». Любой байк тормозит лучше на двух колесах, со сцеплением резины с асфальтом, с использованием обоих тормозов – чем в неконтролируемом полете на боку, скользя пластиком и металлом по дороге, без какого-либо сцепления с покрытием.

• Если падение произошло – вы и ваш мотоцикл влетите в препятствие на той скорости, на которой упали;
• Если вы до последнего пытались тормозить – у вас есть шанс снизить скорость достаточно для последующего маневра и избегания столкновения, либо если увернуться не получится – вы столкнетесь с препятствием на минимальной скорости, ваши шансы на то, чтобы остаться в живых, и даже не покалечиться, возрастают в разы;
• Если впереди пешеходы – летящий с той же скоростью на боку байк врезается им в ноги, что приводит к множественным переломам и сильнейшему удару головой об асфальт, с размаху, по большой амплитуде. Максимально сброшенная правильным торможением скорость даже если приведет к столкновению – то последствия будут гораздо менее серьезными, возможно – даже просто легким толчком.

Поэтому все, кто говорит о том, что «я понял, что не успеваю затормозить, и потому положил мотоцикл» — перестаньте врать и искать себе оправдания. Лучше запишитесь в хорошую мотошколу, где вас научат правильно тормозить.

Регулировка заднего тормоза мото

Серия статей о том как правильно обслуживать мототехнику. Первая статья посвящена тормозной система мотоцикла. Тормозная система мотоцикла одна из основных систем управления двухколёсного транспортного средства. От технического состояния тормозов на прямую зависит ваша безопастность и безопастность других участников движения. Как оценить техническое состояние тормозов, основные правила обслуживания и правильной настройки.

Введение, барабанные и дисковые тормоза, тормозная жидкость

При воздействии автомобиля на препятствие, барьер, мы можем наблюдать поглощение кинетической энергии движения материалами с дальнейшей их деформацией (полистирол в шлеме, подушки безопасности, деформации деталей кузова автомобилей). Другой же механизм поглощения энергии движения мы приводим в действие нажимая педаль или рычаг тормоза. Когда усилие на рычаг (педаль) передается на соответствующие компоненты трения (пластина, барабан), которые создают тормозной момент, зависящий от силы и рычага воздействий. Соответственно подразумевается, что лучше эффект торможения будет достигнут либо применением элементов тормозов большего размера (диаметр колеса, барабана) или увеличения силы сдавливания трущихся поверхностей. Но особое внимание в наше время уделяется другому фактору, влияющему на торможение — коэффициенту трения используемого материала. Коэффициент трения является относительным термином, который указывает величину силы трения в зависимости от силы контакта. Для повышения комфорта и безопасности используются современные мотосистемы торможения -ABS, CBS.

Барабанные тормоза

Производство барабанных тормозов менее требовательное а их работа несовершенна, и поэтому они используются для менее дорогих мотоциклов или в случаях, когда достаточные показатели тормозной характеристики (например, в задние колеса до эндуро и чопперов, скутеров). Барабанный тормоз представляет собой полый цилиндр, расположенный в центре колеса. На внутренней стороне тормозного суппорта работает тормозная колодка. Для включения барабанных тормозов применяется в основном только механическое воздействие, то есть, усилие передается на тягу рычага или стержня, который действует через рычаг кулачка. При рассмотрении работы барабанного тормоза видим что колодки расширяются от центра к внешней поверхности (барабану) и покрыты (с помощью клея или заклепок) накладками из абразивного материала. Когда функция торможения выключается силы пружин возвращают колодки в исходное положением.

Недостатком является низкая эффективность и плохое охлаждение. Для тормоза симплекс (содержит только один кулачок и является более распространенным) есть неприятное явление – неравномерный износ накладок. Одна колодка стремится к оказанию максимального тормозного усилия, а у второй тормозное усилие меньше. По этой причине, появились тормоза – дуплекс (например у Jawa 638 или в гоночных машин более ранних времен). Simplex имеет такую же эффективность торможения в обоих направлениях, в то время как дуплекс, когда вы включаете на другую сторону и стал накладка изнашивается и эффект и длина торможения радикально снижается

Дисковые тормоза

Они управляются либо механически (на минибайке, картинге, велосипеде), или в большинстве случаев гидравлически. Они представляют собой систему из двух поршней и соединены между собой шлангом, заполненым жидкостью под давлением. Один поршень меньше (около 12 мм) и управляется рычагом или педалью (главный тормозной цилиндр), а другой конец имеет вторую поршневую систему, действующую на тормозные колодки (тормозной суппорт). Сила давления прямо пропорциональна площади поршней. Так что, если поршень в суппорте будет иметь в 2 раза больший диаметр, чем поршень в главном цилиндре (со стороны рычага или педали), то усилие на тормозную пластину будет в 4 раза больше по сравнению с силой рычага.

Т.е.. большие поршня на тормозных колодках будут сильнее давить из-за того же тормозного усилия на рычаге. В связи с проблемой сделать один большой поршневой тормозной суппорт делают, как наиболее практичное решение — парный суппорт на одно колесо. Поршни либо с одной стороны (один или два суппорта), где необходимо использовать штангенциркуль с осевой подачей (так называемый плавающий) или поршни друг против друга, которые сегодня в основном применяются по большей части 4-х поршневые, соответственно 6-и поршневые (8 поршневые). Распределения сил давления на пластину в том же районе создается более значимое от небольших поршневых, чем от одного большего поршня. Плиты давят на стальной диск, диаметр которого определяет величину тормозного момента.

Удачно подошли к решению для серийного производства в компании Buell, применив суппорт, который крепится к внешнему периметру обода колеса, обеспечивая тем самым плечо на диске большого диаметра и кратчайший маршрут передачи усилия на колесо. В гидравлических тормозах поршень в главном цилиндре адаптирован к убыванию тормозной жидкости и позволяет добавлять жидкость без потери давления из контейнера для хранения её излишков. Он саморегулирует систему в отличие от механического тормоза. Те же принципы применяются для контроля сцепления — механический против гидравлического. Обратный клапан плунжерого типа применяется чтобы задержать жидкость в тормозном суппорте. Вся гидравлическая система не должна содержать воздуха и, следовательно, верх суппортов имеет места для сбрасывающих воздух винтов.

В последнее время в серийных мотоциклах начинают появляться детали, взятые из гоночных машин. Это, в основном, радиально установленные тормозные суппорты с насосами. В гоночных машинах сектор используется в основном радиальных крепление легко изменять диаметр диска. Суппорт по сравнению с другими традиционными тормозами имеет не менее классический дизайн и подчеркивает строгость, а оборудование подобрано в целях обеспечения большей жесткости системы.

Тормозная жидкость

Требования к тормозной жидкости, прежде всего, в минимальной сжимаемости и высокой температуре кипения. Когда жидкость кипит – происходит процесс освобождения мелких пузырьков по всему объему, что приводит к плохим показателям торможения. Газ имеет более высокую сжимаемость, чем жидкость. Тепло генерируется за счет трения между поверхностями, и является помехой для работы большей части тормозного диска (применяется штамповка, чтобы увеличить активную область) и для предотвращения передачи тепла жидкостью (применяются изоляционные плиты, дизайн поршней -опорная поверхность является минимальной). К сожалению, сама жидкость способна связывать воду, тем самым снижая температуру кипения.

Тормозная жидкость DOT-стандарта делится на классы в зависимости от температуры кипения. Жидкости DOT 3 и DOT 4 сделаны на основе этиленгликоля и не смешиваются с жидкостью DOT 5 на силиконовой основе, поэтому она не может быть использована в системах DOT3 (4). Чем выше значение соответствует DOT, тем более высокая температура кипения и разрешается использовать только жидкость, указанную производителем, или жидкости с более высоким классом, при условии, что они смешивается с предыдущим классом. Температура кипения различается как сухая и влажная. Сухая точка кипения — температура, при которой закипает новая жидкость (100% жидкости и 0% воды). Мокрая точка кипения — температура кипения жидкости с содержанием 3,5% (по весу) воды. Точки кипения жидкости (сухой / влажной) DOT 3:205 / 140 ° C, DOT, 4:230 / 155 ° C DOT +5.1:260 5/180 ° C. Тормозные колодки, тормозные техническое обслуживание, замена жидкости

Тормозные колодки

Это стальная пластина-носитель, покрытая фрикционными накладками. Наиболее распространенными являются колодки с одной накладкой на каждой стороне. В последнее время на гоночных машинах появляется система Multiplay с расположением — каждый поршень имеет свою пластину (т.е. один суппорт имеет, например 6 небольших пластин).

Смеси фрикционного материала делится на:
Органические — в основном на керамической подложке. Это самый основной тип смеси с высокой прочностью. Дисбаланс или плохое качество керамических компонентов часто приводит к чрезмерному износу диска.

Баланс и соотношение смеси часто является определяющим фактором при торможении (неустойчивое начало, резкое увеличение мощности торможения, ведение, проскальзывание и т.д.)
Асбестовые — тоже из «спеченных» смесей .Принцип спекания — нагрев микроволнами материала (в отличие от традиционных методов микроволны быстрее обрабатывают материал при той же температуре или для достижения спекания при более низких температурах). Свойства этого соединения в основе используемого материала и методе производства создают более высокий коэффициент трения. Результирующие свойства — это лучшее охлаждение, лучшее и более сбалансированное распределение нагрузок при торможении и лучшую устойчивость к перегреву и последующему износу (факторам, снижающим коэффициент трения). Состав смеси асбеста имеет разбивку на разные классы.

Керамические (другой тип органических) — не могут быть использованы для литых тормозных дисков из чугуна (не знаю, почему. вероятно из-за ). Прочая информация о них, которая у меня есть — довольно отрывочна и я бы не осмелился на её основе рассуждать о принципе их работы.
Карбановая смесь представляет собой комбинацию из углеродного волокна и металла. Её очень трудно нагреть до рабочей температуры. Так например холодная накладка имеет очень низкий коэффициент трения, но после нагрева трение возрастает в геометрической прогрессии. Эти смеси углеродного компонента имеют очень долгую жизнь. При намокании заметно теряют эффективность.

Тормозная система — обслуживание

Осмотрите накладки барабанного тормоза и проверьте толщину поверхности барабана. Толщина накладки снаружи служит показателем износа, и должна находиться в пределе «рабочего диапазона». Также необходимо проверить состояние тросов или шлангов, которые не должны быть изношены, пересохшие или со следами коррозии.

Гидравлические дисковые тормоза требуют немного больше контроля. Прежде всего это контроль за толщиной накладки, которая не должны опускаться ниже 1 мм. Для их замены необходимо сначала рычагом отвести в исходное положение тормозные цилиндры, потому что необходимо освободить место для новой пластины в несколько мм. Визуально проверить состояние дисков, в случае вибрации при торможении необходимо измерить кривизну (расброс разрешен примерно 0,2 мм в зависимости от типа дисков). Кроме того, проверьте состояние шлангов и их соединений. Плавающие суппорта должны сохранять подвижность и правильность смазки. Обычно используются шланги с прорезиненной ткани с нейлоном внутри, которые смягчаются и стареют, поглощая энергию накачивания шланга. Серийно мотоциклы начинают оснащаться шлангами из тефлона (PTFE) с кордом из нержавеющей стали, который также может быть установлен и на резиновых. Цена обоих видов примерно одинаково, в то время как более высокое качество имеют PTFE шланги.

Наконечники PTFE шлангов выполнены из стали или анодированного сплава, с различными углами поворота. Также применяются винты из легированной стали. При покупке новых болтов обращайте внимание на шаг резьбы. Более распространенной является M10 х 1,25 или M10 х 1. Не стоит недооценивать и часть системы которую представляет собой жидкость. Она подлежит старению и имеет негативную характеристику – она гигроскопична.

Замена тормозной жидкости

Замена может быть выполнена несколькими способами. При замене или вентиляции желательно иметь специальный пистолет или по крайней мере вакуумный шприц. Один из вариантов замены выполняется с разрежением на конце тормозной системы. Откройте контейнер для хранения (расширительный бачок), из которого будет восстанавливаться тормозная жидкость. С помощью пистолета нагнетайте жидкость через болт стравливания воздуха в систему. Излишек жидкости изымайте из расширительного бачка. Или вакуумным шприцом через тот же винт отбирайте жидкость из системы одновременно пополняя её уровень в расширительном бачке. Следите чтобы воздух не попал в систему. При попадании же воздуха систему необходимо прокачивать заново до полного его удаления. Процедуру мы повторяем до тех пор, пока у нас есть новая чистая жидкость в баллоне.

Уровень жидкости оставляем таким какой обозначен между мин и макс или подгоняем согласно метки на смотровом окне. При обращении с тормозной жидкостью необходимо работать осторожно, поскольку она сильно разъедает краску (более чем, например, бензин). Иногда может случиться так, что жидкость попадает в темы, в тормозном резервуаре. Из-за гигроскопичности емкости с жидкостью должны быть хорошо закрыты. Для улучшения герметичности используйте свежие ремкомплекты, пыльники и уплотнители.

Системы безопасности

CBS (Combined breaksystems –комбинированная тормозная система) занимается распределением тормозных усилий между передним и задним колесом, используя только одну контрольную точку (рычаг / педаль). Используется в моделях CBR1100XX и X11. Система на эти два байка имеет два передних и один задний суппорт.

ABS (Антиблокировочная тормозная система) предотвращает блокировку колес. Факт того что колесо начинает буксовать часто сопровождается падением, по крайней мере, мотоцикл становится неуправляемым и движется в соответствии с направлением инерции, которая была перед блокировкой колес. Одна из особенностей торможения превышение силы трения колеса с дорогой над возможностью проскальзывания тормозной системы. ABS позволяет нам двигаться только до границы блокировки, а потом дает возможность проскальзывания тормозным колодкам. Используется в основном для мотоциклов. ABS включает в себя блок управления, который получает информацию от датчиков, расположенных на колесах. Датчик определяет что колесо вращается или стоит. В случае блокировки колес вмешивается блок управления и за счет снижения давления в тормозной системе позволяет колесу снова вращаться

В заключение

Длина тормозного пути зависит от задержки времени реакции торможения водителя и других факторов (как шины, дорожное покрытие, песок, вода, вес). Время реакции — время между фиксацией препятствия зрением и началом торможения. Оно варьируется от 0,4 с и растет в соответствии от услвий — мало опыта, усталость, алкоголь и т.д. Время реакции 0,8 с на скорости 100 км / ч при вождении прибавляет ещё 22 метра тормозного пути. Время на сработку тормозной системы тоже относительно быстро, но не равно нулю. Это определяется зазорами, инерцией и компонентами в системе давление (скоростной напор равен скорости звука, т. е. около 1000 м / сек). Торможение дополнительно включает пройденное расстояние при отрицательном ускорении более 8m/s2 около 48 метров. Всего при скорости 100 км / чтормозной путь занимает около 80 метров до полной остановки.

Регулировка барабанного тормоза на скутере

Когда нужно регулировать барабанный тормоз на скутере

Регулировка барабанного тормоза скутера необходима в следующих случаях:

• Эффективность торможения снижена.
• Колесо постоянно притормаживает самостоятельно без нажатия на рычаг тормоза.
• Усилие на ручку прилагается хорошее, ручка не продавливается, но скутер тормозит плохо.
• Ручка не возвращается самостоятельно в исходное положение, из-за чего происходит притормаживание даже после того, как вы ее отпустили.
• Слышен скрип в барабанном тормозе скутера.

Рассмотрим все моменты более подробно:

Плохая эффективность торможения

В процессе эксплуатации скутера изнашиваются накладки на тормозных колодках. Износ накладок требует большего хода рычага тормоза, вплоть до полного его продавливания. Проблема решается подкручиванием регулировочной гайки, расположенной у колеса. В случае, когда гайка затянута до упора, а нужного эффекта нет, можно переставить на 1-2 шлица сам рычаг, который находится на оси кулачка. В этом случае понадобиться снять заднее колесо.

Скутер самостоятельно тормозит

Если колесо скутера самопроизвольно притормаживает, в первую очередь нужно проверить тормоза. Возможно, регулировочная гайка затянута больше нормы, и ее следует ослабить. Обычно на этом этапе проблема решается.

Скутер плохо тормозит, даже если на рычаг тормоза прилагается большое усилие

Когда вы с максимальным усилием нажимаете не рычаг тормоза, но торможения особо и не заметно, хотя и сопротивление на рычаге хорошее, следует подумать о качестве накладок, их износе и возможном загрязнении. Дело в том, что между тормозным барабаном и тормозными накладками могло попасть масло из того же сальника редуктора. Естественно, ни о какой эффективность после этого говорить не приходится. Кроме того, дешевые некачественные колодки априори не хотят выполнять возложенную на них задачу, постоянно скрипят и очень быстро изнашиваются. Поэтому очень важно при покупке колодок не экономить и отдать предпочтение именитым брендам, таким как Ferodo и Brembo.

Тормозной рычаг медленно или не полностью возвращается в исходное положение

Если тормозной рычаг не хочет активно возвращаться в исходно положение, а делает это очень вяло и нехотя, Следует проверить возвратные пружины тормозного механизма, смазать кулачок, раздвигающий колодки. Иногда банальное заедание троса может также привести к подобным последствиям.

Барабанный тормоз скрипит

Скрип в барабанном тормозе скутера – дело распространенное и повсеместное. Как правило, скрипят недорогие китайские колодки и ничем это не лечится. Временно помогает очистка их бензином с последующим прошкуриванием наждачкой тормозного барабана. Если скрип вас раздражает, а в качестве этих деталей вы сомневаетесь, опять же обратите внимание на качественные тормозные колодки.

Периодическое обслуживание барабанного тормоза на скутере

Не следует забывать, что периодическое обслуживание этого узла, к примеру, одновременно с заменой покрышки скутера или любой другой операцией, связанной со снятием колеса, должно проводиться обязательно. Гораздо проще проверить элементы барабанного тормоза, смазать кулачок и очистить барабан и колодки от грязи в комплексе с другими обязательными процедурами, нежели потом специально с этой целью снимать глушитель, откручивать колесо и т.д. Однако и в последнем ничего сложного нет, весь этот процесс можно с легкостью сделать за 15 мин.

Если вы все еще сомневаетесь в своих способностях, прочитайте дополнительно:

• Как снять заднее колесо скутера.
• Как снять глушитель скутера.

Регулировка барабанного тормоза и замена тормозных колодок – одна из самых простых операций, вы наверняка сможете сделать это самостоятельно, без посещения специализированной мастерской.