Устанавливаем зажигания на карбюраторной Ниве ваз 21213

Устанавливаем зажигания на карбюраторной Ниве ваз 21213

Любому человеку, даже не автовладельцу, понятно, что без зажигания машина не заведется и не поедет (варианты криминальные не рассматриваются). В зависимости от производителя автомобиля ремонт или замена деталей происходит в автосервисе или самостоятельно. Установка зажигания на ВАЗ 21213 НИВА карбюратор – один из тех процессов, которые может произвести владелец сам. Такой подход сэкономит деньги и даст личный опыт в ремонте.

Особенности замены замка зажигания

Прежде всего, важно убедиться, что проблема именно в замке. Поэтому проводится осмотр свечей, трамблера и катушки зажигания. Часто эти части ДВС становятся причиной в сбоях корректной работы. Если поломки в них исключены, то следует менять замок зажигания (ЗЗ). Порядок извлечения:

1. Отключить аккумулятор.
2. Демонтировать рулевую колонку.
3. Отметить провода, идущие к контактной зоне ЗЗ. При помощи плоской отвертки выкрутить болты фиксации выключателя к рулевой колонке (слева и справа).
4. Вставить ключ в положение 0. Нажатием отвертки немного утопить фиксатор через отверстие (ключ при этом не трогать).
5. Слегка потянуть ЗЗ на себя и демонтировать. Замок зажигания нива 21213 по схеме подключения проводов отключается (меняется контактная часть, если требуется). Для этого обязательно демонтируется стопорной кольцо отверткой.
6. Извлечь ключ, установить контактную часть так, чтобы широкие выступы корпуса и детали совпали.
7. Сборка остальных деталей происходит в обратном порядке.

При четком следовании инструкции и схеме подключения проводов проблем возникнуть не должно. Этому способствует простота конструкции. При этом деталь даже поддается ремонту, если повреждения не критичны.

Проверка качества установки замка зажигания

Логично, что возможны ошибки при подключении контактов или неверный монтаж самого замка. Поэтому нужно протестировать ЗЗ в установленном состоянии. Потребуется омметр и вольтметр. Диагностика работоспособности:

1. Проверка сопротивления между выводами вторичной обмотки: подключить щупы к 1и 4 цилиндру, после — к 2 и 3. Данные должны примерно совпадать. Погрешность больше, чем в 100 Ом, указывает на повреждение вторичной обмотки.
2. Проверка проводки осуществляется вольтметром. Первый контроль – один щуп ставится на контакт А, второй – на массу. Завести мотор и зафиксировать данные. Заглушить авто и повторить процедуру с контактом В. Показатели должны быть около 12 вольт.
3. Кроме этого, если отсутствует напряжение, проверяются предохранитель, возможность обрыва проводки или коррозия контактов.

Последний случай особе неприятен, так как проверять придется практически всю проводку, контактные элементы и т.д. При возможных подозрениях в электросети лучше отдать автомобиль профессиональному автоэлектрику. Ее ремонт требует досконального знания схемы и опыта в поиске дефектов.

Выставление зажигания

Последний этап, который в настройке системы зажигания может выполнить автолюбитель после установки замка. Можно отдать авто специалисту, но эта достаточно простая процедура оценивается сервисах необоснованно дорого. Инструкция по выставлению:

1. Выставить цилиндр 1 в верхней мертвой точке при постановке метки по коленвалу между отметками 3 — 0 градусов.
2. Демонтировать крышку трамблера и проверить положение бегунка (направление должно быть в сторону штифта цилиндра 1. С помощью стробоскопа произвести установку момента и после подключить аккумулятор: масса – к минусу, положительный контакт – к плюсу.
3. Зажим регулятора подключается к высоковольтному кабелю на цилиндре 1. отметить метку на шкиве коленвала.
4. Завести двигатель при оборотах менее 800 об/мин. Свет стробоскопа направить на риску на шкиве. При верной регулировке риска должна совпадать со средней на крышке двигателя.
5. При несоответствии меток – заглушить двигатель и отрегулировать крепление трамблера по часовой стрелке или против. После повторить процедуру.

Финальная проверка происходит на ходу. Потребуется прогреть двигатель до 80 градусов. После разогнаться до 60 км/ч (или перейти на 4 передачу, как советуют некоторые специалисты). Резко нажать на педаль газа. При верной регулировке зажигания двигатель может коротко задетонировать.

Регулировка зажигания

Генератор не справляется с таким потреблением, его напряжение проседает до напряжения АКБ в такт импульсам зажигания и поэтому болтается стрелка вольтметра.

Твой генератор на ХХ может спокойно 25а дать. Если без генератора работает ровно, значит твой генератор неисправен.

Такие колебания напряжения бортсети приводят к сбоям зажигания

Что то сомневаюсь, если коммутатор только левый, питание микросхемы там стабилизировано, а ключу до лампочки колебания.

кулаки с двухрядниками Ивеко.

Откуда: Россия, Северодвинск

Авто: 21213, 2000 г.в.

21.03.2014, 10:43 +04

Появилась детонация. В общем при установке звезд ГРМ они были мнеой перепутаны (по незнанию), как я выяснил в комплекте звезд на 213 мотор идет 1-КВ, 1-вспом вал 2101, и 1-РВ 213, а я по ошибке поставил 213 на вспом вал, и соответственно 2101 на РВ в которой метка позже на 6 гр., да и видимо при этом при сборке, звезда 2101 на один зуб была неправильно установлена.

Авто: Фора, 212180 2002 г. в. карб

21.03.2014, 18:12 +04

Ванговал не зря

Тем / Сообщений: 11 / 751

Откуда: Россия, Башкортостан, Дюртюли

Авто: ВАЗ-2121 1982 была, Форд-Фокус 2 2007, 2 литра, «Гиа»

08.02.2017, 2:23 +03

Есть способ выставить начальный угол опережения на бесконтактном зажигание? Стробоскопа у меня нет, есть мультиметр и лампочка с проводками. На контактной было попроще с этим делом…

Нет ожиданий — нет и разочарований.

08.02.2017, 17:34 +03

есть но у меня по нему получилось

1)выставляешь все метки как написано в инструкции по установке зажигания

2) выдергиваешь центральный провод из трамблера вставляешь свечу и закрепляешь на массу

3) включаешь зажигание

4)крутишь трамблер туда сюда и внимательно фиксируешь появление искры .

это и будет место угла опережения зажигания.вот это у меня и не получилось зафиксировать.

Откуда: РФ Тамбов

Авто: ваз 21213 1996 г. в.

08.02.2017, 20:03 +03

способ выставить начальный угол опережения на бесконтактном зажигание

Откуда: Россия, Бурятия, Улан-Удэ

Авто: 21213, 2000 г.в. (владею с апреля 12 г.)

16.06.2017, 9:04 +03

Проблема. Вчера установил новый карб ДААЗ, заодно надо было выставить худо-бедно зажигание, чтобы до СТО доехать. Делал по советам, изложенным в этой ветке.

1. Плотно вставил пробку от вина в 4-й цилиндр.

2. Крутил шкив ключом пока пробка не «стрельнула».

3. Довернул сколько надо шкив (где-то на четверть оборота). Ещё раз убедился в наличии ВМТ в 4-м цилиндре, сунув туда карандаш.

4. Совместил метку на шкиве с самой короткой риской на крышке (прочитал здесь, что при езде на 95-м бензине надо ставить на самую короткую).

5. Вставил трамблёр так, чтобы контакт бегунка смотрел на клемму 4-го цилиндра на крышке трамблёра. Сам трамблёр сориентировал так, чтобы его зажимы-защёлки были примерно параллельны двигателю.

Завелась на подсосе почти сразу (учитывая то, что поменял карб и трамблёр установил на глаз — плюс-минус лапоть). Сразу смутило лёгкое подёргивание стрелки тахометра, чего раньше за ней не водилось. Быстро прогрелась до рабочей температуры, что тоже смутило — обычно прогревается медленнее.

Установил обороты пластиковым винтом количества — 800.

Стоит, гудит. Сначала работала более-менее устойчиво, минут через 15 обороты начали понемногу плавать. Погудела ещё минут 15, глянул на приборы — атас, температура подползает к красной зоне, чуть-чуть до неё осталось (сфотал через пару минут после того, как заглушил двиг). Когда заглушил — сильно булькало и клокотало в районе расширительного бачка в течении, примерно, 10 минут. Потом, когда остыла до штатных 90 градусов, заводил ради интереса несколько раз — заводилась без проблем.

Что я сделал не так? Возможен ли такой дикий перегрев при неправильно выставленном УОЗ? Или это систему завоздушило, когда менял карб (снимал-одевал патрубки с карба, при этом из правого вылилось немного, примерно с полстакана, тосола)?

И ещё вопрос вдогонку — опасно ли для двигателя, что он работал около 20-30 мин на такой температуре, но при этом не войдя ещё в красную зону?

Авто: ВАЗ-21213 1997 г.

16.06.2017, 15:52 +03

Возможен ли такой дикий перегрев при неправильно выставленном УОЗ?

При позднем УОЗ возможен перегрев, но не дикий.

систему завоздушило, когда менял карб (снимал-одевал патрубки с карба, при этом из правого вылилось немного, примерно с полстакана, тосола)?

Вполне возможно, что попал воздух в систему или он там был уже изначально. Проверьте систему охлаждения.

опасно ли для двигателя, что он работал около 20-30 мин на такой температуре, но при этом не войдя ещё в красную зону?

Не опасно, конечно если указатель температуры сильно не врет.

— Ты сильный, ты справишься!

— Я умный, я даже не возьмусь.

Откуда: Россия, Бурятия, Улан-Удэ

Авто: 21213, 2000 г.в. (владею с апреля 12 г.)

16.06.2017, 18:22 +03

Спасибо! Скорее у меня и то и то — и воздух попал и зажигание слишком позднее. В сумме и могло дать такой эффект.

Так на какой цилиндр всё-таки надо выставлять зажигание? Сейчас пробежал опять эту ветку — кто-то пишет на 1-й, кто-то на 4-й. Как правильно по фэн-шую? Если что, завтра переделаю на 1-й.

Авто: Ваз 21213 1999 г.в.

16.06.2017, 22:17 +03

Kalash29,когда ставите по метке на кв, то и 1 цилиндр и 4 цилиндр находятся в вмт. Но без снятия клапанной крышки, мы не можем проверить метку на рв. Соответственно мы не знаем в каком цилиндре будет так сжатия. Ну метом тыка ставьте на бегунок на первый цилиндр, заводите, если работает не ровно, то, тогда такт сжатия в четвертом цилиндре, переставляете либо крышку, либо провод на 4 цилиндр. Поймите, нет такого понятия по какому цилиндру ставить, можно по-любому. Главное знать в каком горшке идет такт сжатия, на тот цилиндр и ставить бегунок.

Тем / Сообщений: 4024 / 23169

Авто: 21214M, 2013 гв.

16.06.2017, 22:59 +03

1. Плотно вставил пробку от вина в 4-й цилиндр.

2. Крутил шкив ключом пока пробка не «стрельнула».

Такт сжатия — в 4-м цилиндре.

Откуда: Россия, Бурятия, Улан-Удэ

Авто: 21213, 2000 г.в. (владею с апреля 12 г.)

17.06.2017, 0:24 +03

Спасибо! Тогда оставлю как сделал — бегунок на контакт 4-го цилиндра.

А насчёт 95-го бенза (я езжу только на нем) — правильно ли я поступил, поставив шкив на самую короткую первую метку?

Авто: ВАЗ-21213 1997 г.

17.06.2017, 0:49 +03

правильно ли я поступил, поставив шкив на самую короткую первую метку

Для начала, думаю, что да. Но точнее покажет органолептический метод по детонации, правда, не всегда это срабатывает в полной мере.

Предвижу, что сейчас на меня нападут книжники, утверждающие, что для 213-го двигателя начальный УОЗ 0 град., т.е. по длинной метке. Сам всегда ставлю 7 — 8 град. для 92-го.

— Ты сильный, ты справишься!

— Я умный, я даже не возьмусь.

Авто: Ваз 21213 1999 г.в.

17.06.2017, 12:10 +03

Я ставлю по длинной метке. Потом на слух кручу трамблер до появления так называемой «горки».

Т.е. максимальные, ровные, без подергиваний обороты. Потом сажусь, ну и как во многих книжках описано, четвертая передача, разгоняемся до 50км/ч и пробуем резко надавить на педаль газа. Если появляется детонация и продолжается какое то время (сек. так 2-3), то зажигание слишком раннее. Делаем чуть позднее и добиваемся такого результата, что б нажал в пол, должно дзинькнуть на секунду-пол секунды и все, ну так делаю я…

Откуда: Кемеровская обл г Тайга

Авто: ВАЗ21310 1997

17.06.2017, 20:07 +03

А насчёт 95-го бенза (я езжу только на нем) — правильно ли я поступил, поставив шкив на самую короткую первую метку?

Ну и глупо,95,92,80,76,72,прямгонка сам видел,явно не соответствует заявленным стандартам.сертификаты просто фикция.

Как выставить зажигание на ниве 21214 инжектор

Шевроле система любого двигателя должна правильно работать. Если в её работе возникают неполадки, ведёт это к преждевременному износу мотора и многочисленным Для. поломкам точной регулировки ГРМ используются метки специальные, в соответствии с которыми выставляются валы в правильном. О двигателе выставлении меток на автомобиле Шевроле расскажем мы и Нива в этой статье.

Для чего метки выставляются цепи ГРМ

В двигателе любого автомобиля легкового есть 2 вала: распределительный и коленчатый. В машин большинстве они соединены ременной передачей. На Шевроле автомобиле Нива это передача цепная, цепь причём там используется однорядная. Преимущества системы такой налицо: цепь, в отличие от ремня, проскальзывает не никогда на шкивах и служит гораздо дольше. тем с Вместе цепь со временем может растянуться, а звёздочках на зубцы валов могут износиться или сломаться даже. Это приведёт к рассинхронизации работы коленвала и распредвала. Их работа не будет слаженной, так двигатель что может выйти из строя. Поэтому регулировке при или замене цепи ГРМ важно очень выставлять валы двигателя в соответствии с шкивах на метками и корпусе ГРМ. Сделать это так, непросто как, во-первых, метки располагаются в местах труднодоступных, а во-вторых, выставлять их нужно очень так, точно как цепь, в отличие от традиционного невозможно, ремня будет слегка натянуть в случае Как.

необходимости выставить на Шевроле Нива инжектор (с Автомобиль)

1. фото устанавливается на смотровую яму. Под колёса задние подкладываются противооткатные башмаки, включается тормоз ручной.
2. Капот автомобиля открывается, откручивается и вентилятор извлекается. Радиатор также откручивается и аккуратно сторону в отодвигается (охлаждающую жидкость оттуда сливать Открывается).
3. необязательно доступ к клапанной крышке двигателя.

Её откручиваются крепления рожковым ключом, затем она снимается аккуратно. Появляется доступ к цепи ГРМ и звёздочке верхней распредвала. Шкив вала вращается ключом специальным до тех пор, пока метка на распредвала звёздочке не совместится с выступом на корпусе ГРМ.
корпусе на Метка ГРМ совмещена с меткой на звёздочке Если

Метка на коленвала звёздочке точно совмещена с сердечником ДПКВ

неправильной Последствия установки и регулировки

• Появляются характерные щелчки посторонние в двигателе, которые становятся громче увеличении при скорости машины.
• Двигатель работает даже нестабильно на холостых оборотах.
• Время разгона значительно машины увеличивается, поскольку двигатель плохо нажатие на реагирует педали газа.
• Набор скорости рывками идёт, в ходе этого из выхлопной трубы вылетать могут клубы чёрного дыма.
• Износ многократно клапанов ускоряется, а если рассинхронизация валов велика слишком, клапана деформируются, а их гнёзда разбиваются.
• регулировка Неверная может привести и к обрыву цепи Она. ГРМ, в свою очередь, может пробить сломать, радиатор вентилятор и другие части двигателя.
• постоянно Двигатель перегревается, при этом расход масла моторного и антифриза может значительно возрасти.

видно Как из этой статьи, правильно выставленные ГРМ метки — залог долгой и бесперебойной работы Ничего. двигателя сложного в этом нет, сделать сможет это даже начинающий автолюбитель. Важно не соблюдать, торопиться указанную выше последовательность действий, а нужно ещё постараться не уронить стопорные шайбы поддон в звёздочек двигателя. Потому что достать их будет оттуда очень непросто.

Тюнинг центробежного и вакуумного регуляторов угла опережения зажигания для двигателей ВАЗ
(статья вторая, переработанная и дополненная)

Вместо вступления несколько необходимых рисунков и пояснений к ним:

Рис. 1. Автомобили "Жигули" моделей ВАЗ-2101,-2102,-21011,-21013 Устройство и ремонт. Москва "Транспорт", 1990г. Авторы: В.А. Вершигора, А.П. Игнатов, К.В. Новокшонов, К.Б. Пятков.

2. Тот же источник, что и на рис.1.

3. Автомобили "Жигули" моделей ВАЗ-2104, -2105, -2107 Устройство и ремонт. Москва "Транспорт", 1989г. Авторы: В.А. Вершигора, А.П. Игнатов, К.В. Новокшонов, К.Б. Пятков.

4. ВАЗ-21213 (21214(1,7), 21217(1,6), 2129(1,7), 2130(1,7), 2131(1,8)) Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию автомобилей. Москва "Третий Рим" 1999г.

5. Автомобиль "Волга" ГАЗ-24 Конструктивные особенности, техническое обслуживание и текущий ремонт. Москва "Транспорт" 1990г.

6. Автомобили ВАЗ. Москва "Транспорт" 1973г. Авторы: В.А. Вершигора, В.И. Зельцер, К.Б. Пятков. И аналогичная диаграмма в Автомобиль "Жигули" (ВАЗ-2101) Москва "ДАСААФ" 1972г. Автор: Л.П. Шувалов.

Итак, прошу внимания:

1. Как видно из представленного в п.п. 1-6, в ранних источниках угол опережения зажигания (УОЗ) был представлен зависимостью от оборотов двигателя и указывал на значения УОЗ в градусах по коленчатому валу двигателя (КВ). В поздних изданиях УОЗ измеряется в градусах угла поворота вала распределителя зажигания (РЗ) и обороты соответствуют также оборотам вала РЗ.
2. Анализируя УОЗ ЦР и ВР в п.п. 1,2 и 3 можно сказать, что ЦР и ВР "живут" каждый своей жизнью (ЦР изменяет УОЗ от 0 до 31гр. по КВ; ВР – от 0 до 10-12гр. по КВ). в результате получить строгий график их совместной работы для разных режимов двигателя не представляется возможным (если кто сможет, пусть пробует). Некоторые данные о совместной работе можно получить в ходе тестирования двигателя на моторном стенде или автотестером, но эти данные большей частью будут индивидуальными. В примерах ниже я приведу несколько сравнительных характеристик работы автоматов трамблёров различных машин.
3. Из сравнения п.п. 3,4 и 5 можно увидеть много интересного и поучитального, а именно:
   • максимальный УОЗ ЦР имеет, как ни странно, ГАЗ-24. 32…38 гр.по КВ. УОЗ для низкооборотного двигателя большого объёма и никакой детонации. Можно только порадоваться :).
   • У РЗ 3810 (Нива) максимальный УОЗ от работы ЦР – 22…24гр. по КВ, зато максимальное УОЗ от работы ВР – 17…19гр. по КВ! Это тоже своеобразный рекорд. Можно и тут порадоваться 🙂 (пока без каких-либо выводов). Если поставить такой РЗ на двигатель ВАЗ-2101…2106, то детонации никогда не услышите даже при установке самого раннего начального УОЗ, но при достижении максимальных оборотов двигатель задетонирует уже сильно (см. описание двигателя ВАЗ-21213 – у него изменены формы поршней и камер сгорания для повышения детонационной стойкости двигателя). Кстати, сам двигатель ВАЗ-21213 очень всеяден и спокойно может более-менее эксплуатироваться на Аи-92 плохого качества, хотя степень сжатия у него не 8,5 как у остальных двигателей "классики", а 9,3. Но разогнать двигатель ВАЗ-21213 до высоких оборотов практически не удаётся (его паспортные данные таковы: номинальная мощность по ГОСТ 14846 (нетто), не менее, кВт (л.с.) — 58(78,9) при 5200 об/мин), его потолок лежит в пределах 5000-5400 об/мин.
4. Так "что такое хорошо и что такое плохо?"
   • Хорошо: большой максимальный УОЗ ЦР и большой УОЗ ВР (в пределах разумного, конечно); "ломаная" характеристика ЦР нового образца по сравнению с "прямолинейностью" старых ЦР (сравнить п.п. 1 и 6). Этот "перелом" графика даёт место для работы ВР (запаздывание, опережение УОЗ в зависимости от условий работы двигателя).
   • Плохо: не иметь всего, что "хорошо" и "пинать ногами" тех, кто пытается что-то изменить и пойти в разрез штатным настройкам ЦР и ВР производителя… Хотя, все претензии, предложения и пр. могут быть высказаны на нашем продвинутом форуме в теме "Карбюраторы".

Теперь непосредственно о предлагаемом тюнинге РЗ двигателей ВАЗ 2101…2106:

Статьи в Интернете на заданную тему тюнинга здесь и здесь, но они несколько ошибочны по вышеуказанным причинам, но всё же к ним нужно отнестись серьёзно.

Как Вы успели заметить, то конкретные размеры по увеличению хода вакуумного регулятора УОЗ в этих статьях отражены (общий ход увеливается до 5мм в сторону действия вакуума двигателя), более того подсказана дополнительная пружина от ускорительного насоса ДААЗ "ОЗОН", что намного упрощает процедуру тюнинга ВР (вакуумный регулятор УОЗ). Единственная оговорка, что корпус ВК должен быть старого образца, т.е. условно разборным. Получается, что все вновь ставшие владельцами ВАЗовских моторов теперь за бортом? Ну уж дудки. Если что-то собрали, то сделать из этого разборный элемент в России всегда смогут. Итак, берём "неразборный" ВР и на точильном кругу по внешнему периметру корпуса снимаем металл, пока корпус ВР не развалится на две половинки (предварительно советую пометить химическим маркером взаимное положение этих половинок). Отвалившейся кусок завальцовки корпуса ВР выкидываем. Теперь, не высверливая крепёж мембраны ВР, протачиваем нужный размер паза полного хода ВР (5мм). Далее, берём обе половинки корпуса, вставляем туда пока только одну мембрану, ориентируем нанесённые нами метки для правильной сборки корпуса и, зажав корпус в тисках, просверливаем 8 диагонально расположенных отверстий диаметром 3,2-3,5мм, отступив от края корпуса 3,5-4,0мм (для удобства сначала необходимо разметить и накернить указанные отверстия). Слегка обработав на том же абразивном круге все заусеницы, собираем ВР уже вместе с пружинами (основная и дополнительная) с помощью 8 винтов и гаек М3. Можно для надёжности соприкасающиеся элементы (корпус – мембрана – корпус) соединить на герметик (всё-равно ведь соединение будет неразъёмным) и можно устанавливать ВР на трамблёр. Есть ещё один вариант разборки-сборки ВР, когда сначала делается и закрепляется крепёж по периметру корпуса ВР, а уже после этого удаляется заводская завальцовка корпуса ВР и далее по тексту.

Теперь при достаточном разряжении (вакууме) от двигателя получится оптимальное опережение УОЗ на малых и средних оборотах, и при резком открытии дроссельных заслонок карбюратора ВР в большей степени сможет «запаздать» УОЗ (вспомните про ВР от ВАЗ-21213) и детонационное сгорание топлива нам не грозит. Также увеличатся обороты х/х (необходимо произвести регулировку х/х) и потребуется корректировка начального УОЗ (регулируется штатно по мануалу или чуть раньше – до 7 гр. вместо 5гр.). Общий вклад ВР в УОЗ составит около как раз +15…..+18гр. (у штатного 3706 +10….+12гр.) по оборотам КВ двигателя.

С центробежным регулятором (ЦР) УОЗ немного сложнее. Здесь не указали «сколько вешать в граммах», т.е. на сколько конкретно надо увеличить ограничительное «окно» ЦР, чтобы из 15гр. 30мин. (по оборотам вала распределителя зажигания или 31гр. по оборотам двигателя) получить 17-19 гр.(или 34-38 гр. по оборотам двигателя). И я догадываюсь почему…

Во-первых, разрешите пользоваться в дальнейшем при описании всех характеристик УОЗ и оборотами только углами поворота коленчатого вала и его же оборотами. Т.е.надо учитывать, что X гр. УОЗ по валу распределителя зажигания = 2X УОЗ по коленчатому валу и Y оборотов вала распределителя зажигания (РЗ) = 2Y оборотов коленчатого вала двигателя (КВ).

Во-вторых, УОЗ от ЦР и ВР не только складываются (при достижении максимальных оборотов и при большом вакууме от двигателя, что трудно достижимо при полностью открытых дроссельных заслонках), но и вычитаются (при резком открытии дроссельных заслонок ВР «запаздывает» УОЗ)! Т.е. можно считать, что ВР лишь изменяет характеристики ЦР и реально даёт опережение 10-12гр. ( для штатного ВР. Тюнингованный до 15-18гр.) лишь на оборотах до 2500, а на максимальных оборотах двигателя лишь 4-5 гр. (для штатного 3706 ВР. Тюнингованный до 6-8гр.) УОЗ.

В-третьих, кто будет учитывать возрастание сопротивления пружин ЦР при их сверхнормативном растягивании? Может возникнуть ситуация, что увеличивая «окно» ЦР по научным методам (измерительный инструмент, знание школьного курса геометрии) реально удастся сдвинуть УОЗ лишь на 6-8 гр., а остальная часть увеличенного «окна» будет вечным и недостижимым резервом! Тем более, что для реализации больших отклонений УОЗ в Р-125 грузики/противовесы ЦР были достаточно больших размеров и массы (различие по массе в 2,5 раза на один грузик по сравнению с современными 3706 и 3810). Даже ещё в первых выпусках 3706 грузики ЦР были великанами… И как современные грузики нужно теперь раскручивать, чтобы заставить вытягивать пружины на нужный нам ход? Уже стало сложно? Но из этой сложности как раз и следует простота реализации задуманного тюнинга! По моему личному опыту, если даже отпилить начисто штифт, который как раз ходит по ограничительному «окну», то ни при каких обстоятельствах «современные» грузики не достают до крышки распределителя и максимальный вклад ЦР в УОЗ будет 34…38гр. Но чтобы перестраховаться, то реально «окно» нужно увеличить в сторону хода растяжения пружин ЦР всего на 3,5мм. У кого ещё сохранились 3706 (или 3706-01 для ВАЗ-2101,-011) старого образца с большими грузиками ЦР, то при увеличении «окна» на 3,5мм необходимо проверить, чтобы грузики при максимальном своём отклонении выходили за рамки ротора распределителя (бегунка) не более 1-1,5мм, если они выходят на большую величину (более 1,5мм), то их необходимо обточить на требующуюся величину на абразивном камне (вручную напильником этого не сделать, металл грузиков закалён). Далее…

После указанного тюнинга ВР и ЦР двигатель намного легче раскручивается до максимальных оборотов и не имеет эффекта «стенки», когда сколько не дави на газ двигатель не набирает оборотов.

Тут необходимо отметить, что если эффект «стенки» наблюдается при запасе педали газа (акселератора) до упора в коврик на полу кузова, то тюнинг ЦР (или ЦР + ВР) Вам просто необходим, в крайнем случае надо поправить настройки штатного ЦР на стенде, проверить работу компонентов контактной системы зажигания (КСЗ) или безконтактной системы зажигания (БСЖ). Если же «стенка» проявляется при нажатой до конца педали газа, то Вам прямая дорога в Автоклуб ИЖ.2126.RU в темы «Тюнинг карбюраторов» или хотя бы надо заняться штатным карбюратором (на предмет его помыть, подрегулировать) :).

Пробные заезды показали, что на 2 передаче (КПП Омск, дв. ВАЗ-2106) можно разгоняться до 100км/час (если крепкие нервы, то и дальше можно раскрутиться, но не намного), максимальная скорость которую я смог развить на своём экземпляре Оды 2126-030 на 4КПП достигает 165 км/час (по спидометру). Видимо на 5КПП можно разогнать и больше, но мне негде, да и, честно говоря, страшновато для "нашемарки", а может уже и не хватит просто мощности двигателя.

Эффект от тюнинга ВР чувствуется в том, что более ранняя настройка начального УОЗ позволяет экономить топливо на х/х, низких и средних оборотах (до 2500 об/мин), исключать детонационное сгорание топлива при резких разгонах с места. Также улучшается запуск и холодного (плюс ускорение прогрева двигателя) и горячего двигателя.

Теперь немного о замерах характеристик.

На "яме", т.е. на автотестере (К297-01 старенький, но рабочий и "поверенный" 3 месяца назад) моя 030-ка (ИЖ-21216-030, двигатель ВАЗ-2106, КСЗ, тюнинг карбюратора ДААЗ-2107, тюнинг ЦР+ВР по этой статье, пробег 8500 км) и новый ВАЗ-21074 (дв. 2106, пробег 6000км. Все системы штатные. Карбюратор отрегулирован на ТО1. Жалоб на работу двигателя нет 🙂 ). Все данные УОЗ и обороты будут указаны относительно КВ двигателя.

Если не учитывать, что эту 21074 сначала надо было настроить до заводских показателей, на что было потрачено в 3 раза больше времени, чем на сравнение характеристик двигателей, то первые результаты такие (пропуская ненужные данные о состоянии аккумулятора, частота пусковых оборотов двигателя, потребляемый стартёром ток, измерение относительной компрессии, "баланс мощности", "цилиндровый баланс") — тест "Проверка частоты вращения КВ двигателя на режиме холостого хода" не прошли оба двигателя : тестер считает, что оба двигателя выходят за нормативы — такова сущность нынешних систем х/х "ОЗОНа"; тест "Первичная цепь" режим "Прерыватель" показал, что ассинхронизм УЗСК по всем цилиндрам не превышает у 030-го 1,6 гр. (видимо сказалась контактная группа ESN), у 074-го 2,3 гр. по КВ (норма до 3 гр.) при оборотах х/х, при повышении оборотов КВ до 4000, ассинхронизм 030-го 4,1 гр, у 074-го 5,3 гр. (норма до 6 гр.); теперь самый главный режим "Опережение УЗ" — начальный угол 030-го – 6 гр., 074-го — 5,5 гр. (точность прибора 0,5 гр. по КВ), присоединяем трубку ВР (частота двигателя 2000 об/мин) и у 074 УОЗ от ВР + ЦР на этой частоте 15 гр., а у меня с тюнингом ЦР+ВР 17 гр. Хотя должна быть по графикам РЗ 3706 около 18-19гр. по КВ; (частота двигателя 5000 об/мин всего на 5-6 секунд — этого хватает для замера максимума УОЗ) и, я фигею, у 074-го УОЗ 25 гр., у 030-го – 29 гр. По книжке должна быть уже около 31 гр. по КВ.

Двигаемся дальше (обороты двигателя 5600 об/мин) у 074-го — 25 гр., у 030-го 34 гр. Дальше прибор для своих «настроек» двигателя ВАЗ ничего не меряет и показывает ошибку. Если ввести начальные данные без ограничения, т.е. просто описать двигатель как 4 цилиндра, 4 такта, КСЗ, начальный УОЗ 5 гр., то при 6000 — 6100 об/мин двигателя УОЗ 030-го составляет 37 гр. Удалось повторить результат 4 раза. Дальше раскручивать двигатель без нагрузки даже кратковременно не стал – жалко и опасно, да и тестера глючить начинает. ( не поймёшь его, то показывает 27 гр. и при этом обороты КВ 6400, то ошибку измерения. Может и двигатель просто мало по времени держится на максималке или "плавает", что прибор не фиксирует данные?

P.S. Всё-таки после тюнинга характеристики ЦР + ВР ближе к книжным 😉

А может у 074-го трамблёр не в форме, хотя и предварительно отрегулированный?