Sheloil.ru

Шелл Оил
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка тормозной рычажной передачи чмэ3

RailUnion.net

Я был на ВЛ85! Я управлял ВЛ80Р! Осталось побывать на Ил-76.

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

Oleg » 06.03.2006, 10:32

Во-первых, надо сравнивать отношение цена/качество.
В ценах 1980 года:
ТЭМ2-163 тыс.
ЧМЭ3 — 330 тыс.

Теперь, собственно, по чисто техническим вопросам.

Челюстная тележка для маневрово-промышленного тепловоза — это плюс!

При тех неровностях, которые существуют на подъездных путях, ТЭМ2 может легко проходить с сохранением распределения нагрузки на оси по тележке за счет балансиров при большом ходе в буксовом подвешивании. На ЧМЭ3 же видел случаи ударов корпусов букс о раму тележки. К тому же буксовое подвешивание ЧМЭ3 несбалансированное. На станционных путях это еще не так заметно, а вот на путях промтранспорта нагрузка на разные оси одной тележки получается неравномерной. Недаром людиновцы не спешили от нее отказаться.

Что касается дизелей, то история обоих насчитывает уже где-то лет 80. K6S310DR создан на базе дизеля тепловозов Болдуина, который, к моменту освоения дизеля Д50 имел серьезные конструктивные недостатки (неудачная конструкция головки блока цилиндров с форкамерой), позднее устраненные фирмой. Радикальных преимуществ друг перед другом дизеля не имеют.

В целом ТЭМ2 более универсальный тепловоз, потому что может использоваться как на маневровой работе на станционных путях, так и на промтранспорте, в тяжелых условиях и при плохом уходе, а также для поездной работы на малодеятельных линиях. ЧМЭ3 больше заточен под маневровую и поездную работу на путях МПС.

Платить за один ЧМЭ3 по цене двух ТЭМ2 — это явно невыгодно. :slyn:

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

steamloc » 06.03.2006, 11:14

Oleg писал(а): Челюстная тележка для маневрово-промышленного тепловоза — это плюс!

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

NFive » 06.03.2006, 11:31

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

Sergofan » 06.03.2006, 11:33

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

awaken » 06.03.2006, 11:50

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

Sergofan » 06.03.2006, 12:12

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

Arti » 06.03.2006, 18:40

Arti Сообщения: 31 Зарегистрирован: 21.03.2004, 12:51 Откуда: Томск Благодарил (а): 0 раз. Поблагодарили: 0 раз.

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

ТЭП70 » 06.03.2006, 19:05

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

Eagle755 » 06.03.2006, 19:19

Изображение

Я был на ВЛ85! Я управлял ВЛ80Р! Осталось побывать на Ил-76.

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

ANK(ft) » 06.03.2006, 22:39

Аватара пользователя
ANK(ft) Сообщения: 671 Зарегистрирован: 11.05.2004, 20:05 Откуда: Москва Благодарил (а): 0 раз. Поблагодарили: 2 раз. Играю в: Microsoft Train Simulator

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

awaken » 06.03.2006, 22:51

Re: ТЭМ2 Vs. ЧМЭ3

Vectra » 06.03.2006, 22:56

Я не противник ни ЧМЭ3 ни ТЭМ2. У каждого тепловоза свои достоинства и недостатки.
Например ЧМЭ3-дизель и вспомогательное оборудование, сразу несколько слабых узлов, это огромное количество водяных патрубков к цилиндровым крышкам, не выдерживают высоких температур, частая течь воды. Топливоподегреватель ненадёжный, трубки трескаются довольно часто. Воздухоохладитель очень сильно закоксовывается, очистка воздуха перед турбокомпрессором не очень надёжная тонкими волосяными сеточками. Крепление шатунных шапок болтами снизу-вверх, кто разбирал дизель тот поймет.
Больше всего меня удивляет картер дизеля он двойной, на какой хрен это придумано?
Теперь преймущества. Дизель не имеет жёсткого соединения с рамой тепловоза. Он стоит на листах из твёрдой резины, и закреплен к раме четырьмя опорами с резиновыми втулками (такое крепление очень хорошо снижает вибрацию дизеля, но для наших русских любителей быстрой езды на тепловозах, я бы так не стал делать, а прикрутил бы как на ТЭМ2, иначе постоянно сдвигают дизель, срывая с болтов опоры).
Турбокомпрессор на подшипниках качения ( не надо постоянно разбег ротора турбины контролировать), правда если бы не было этой неудачной системы автономной смазки подшипников, было бы ещё лучше. Наверно в других депо так и сделано, смазка подшипников от системы дизеля.
Гидравлический привод вентилятора холодильника и компрессора, тут компрессору минус-слабый и ненадёжный.
Двухмашинный агрегат имеет ременной привод, с одной стороны обслуживать удобно, с другой стороны в эксплуатации нередко проскальзывание и потеря мощности.
Ну и ещё то, что что дизельное помещение отделено от кабины, имеется звукоизолирующая перегородка, никаких щелей нет, откуда могут проникнуть выхлопные газы.

Теперь экипажная часть. Очень простая в обслуживании, но ненадёжная в эксплуатации. По прямым участкам ходит очень хорошо и плавно, за счёт резиновых втулок в балансирах, гидрогасителей, люлечного подвешивания. Но если путь имеет очень много крывых малого радиуса, да ещё не слишком качественные пути, то это смерть всей ходовой части. Боковые смещения КП передаются на МОП, а шапки держатся слабенькими болтиками М30, при этом болты просто вырывает из резьбы. Люлечные опоры смягчают вертикальные нагрузки за счёт резиновых шайб, но при низких температурах резина замерзает и люлечные опоры обрываются как нитки. За эту зиму сменено опор 14 штук. Траверса со слабыми пружинами, ломаются постоянно, а привозить новые не привозят, берём пружины от траверсы ТЭМ2 отрезаем пару витков и ставим на ЧМЭ. К слову сказать такая модернизация очень удачная, те тепловозы которые с такими пружинами уходили в завод с теми же возвращались обратно. Кожухи зубчатой передачи жестяные, лопаются как скорлупа, смазка вытекает, шестерня работает посуху, нагревается и перегревает и малую шестерню, а та в свою очередь нагревает моторно якорный подшипник, смазка и там закипает, вытекает и нередко приводит к заклиниванию МЯП. ТЭД очень часто обрываются якорные перемычки между щёткодержателями, но это на двигателях прошедших через завод, родные перемычки имеют болтовые соединения, сейчас таких всё меньше и меньше. Тормозная рычажная передача тут выигрывает, двухстороннее нажатие тормозных колодок, и нет выпирания колодок даже при изношенных втулках и валиках.
Напоследок ВВК и электрооборудование. Тут тоже не всё плохо, но и не хорошо. Электросхему и разводку, вероятно придумал какой то кретин, иначе нельзя обьяснить, почему провода в разных частях цепи имеют один номер. Тут у русских лучше сделано, провода имеют дробные обозначения, облегчающие поиск неисправности. Но чехи видимо решили компенсировать свой схемный кретинизм тем, что проложили дополнительно много резервных проводов, как в дизельное так и в самой ВВК. Сами электроаппараты простые и надёжные, тем более что на трамваях точно такие же, поэтому с ними проблем нет. Вот с поездными контакторами есть проблемы, там подвижная часть контакторов сделана из чугуна, шарнирные части без каких либо втулок. Износ отверстий на данный момент ещё не катастрофический, но браковочный это точно.
Ниже маленький список случаев брака с пассажирским поездом на участке Дружинино-Михайловский завод с января этого года.
4944-заклинивание коленвала и обрыв муфты компрессора К-2лок (компрессор работал без масла, очень долго!)
4943-заклинивание МЯП
5204-заклинивание МЯП
5208-отпала упорная ступица, выдавило МОП из остова
4940-обрыв вала привода главного вентилятора(произошёл перегрев дизеля и сгорели прокладки на переходниках, вода ушла из системы)
5208-заклинивание МЯП
5202-обрыв шапки МОП (Не упала на путь только за счёт удержания кронштейном на кожухе)
5202-задержка пассажирского из-за отпавшего провода в разъёме к сервомотору.(Машинист тупой падла, не мог верёвку привязать к рукоятке привода ТНВД. )

Читайте так же:
Тиристор для регулировки сварочного тока

Аватара пользователя
Vectra Сообщения: 412 Зарегистрирован: 08.11.2004, 21:48 Откуда: Yekaterinburg Благодарил (а): 0 раз. Поблагодарили: 0 раз.

Тепловоз ЧМЭ3. Гидромеханический редуктор

Назначение и конструкция. Гидромеханический редуктор (рис. 81) для предназначен передачи вращающего момента от коленчатого дизеля вала на вал главного вентилятора и коленчатый компрессора вал. В редукторе, кроме зубчатых передач, две используются гидромуфты, что обеспечивает плавность вращения передачи, высокий к.п.д. и возможность автоматического управления вентилятором главным и компрессором.

Редуктор имеет литой корпус чугунный, состоящий из двух частей — верхней 19 и стянутых 3, нижней между собой шпильками. Плоскость корпуса разъема совпадает с осью валов гидромуфт. облегчает Это монтаж и демонтаж всех узлов Для. редуктора установки редуктора на главной раме нижней у тепловоза части 3 корпуса имеются четыре лапы литые 2 с отверстиями под крепежные болты.

Пневматический. 80. Рис привод жалюзи холодильника: / —? цилиндр; 2 — уплотните; 3 — поршень.!ьная манжета; 4, II — верхняя и нижняя накидная; 5 — крышки гайка; 6 — воздухоподводящая трубка; 7 — гайка; 8 — возвратная; 9 — ушко пружина; 10 — шток,- !2 тяга

Корпус заодно отлит с вертикальными перегородками, используемыми для подшипников установки валов. Перегородки делят корпус на отсека четыре, которые сообщаются между собой отверстия через в нижней части 3 корпуса, позволяющие стекающему, маслу после смазывания подшипников и выбрасываемому из проходить, гидромуфт к сливной трубе, соединяющей гидромеханический рамой с редуктор дизеля. Сливная труба прикреплена шпильками четырьмя М12 к фланцу на заднем торце части нижней 3 корпуса редуктора.

В верхней части 19 специальный установлен корпус 16 с подшипниками вертикального вала 13 главного привода вентилятора. Для осмотра обеих предусмотрены гидромуфт два люка, закрытых крышками 18. К торцу переднему редуктора при помоиьфланца прикреплен подшипниками 26 с корпус горизонтального вала 21 привода компрессора.

вал Входной 5 редуктора опирается на шариковый 6 и роликовый // которые, подшипники установлены в расточках задней торцовой поперечной и стенки перегородки корпуса. Задний подшипник 6 крышкой закрыт 9, уплотненной по валу сальником 7. На валу цилиндрическая укреплена косо-зубая шестерня 10 (г=43). Между задним 10 и шестерней подшипником 6 ставят дистанционное кольцо. находится 10 Шестерня в зацеплении с шестерней 5 (г= 15), напрессованной на вал / колес насосных. Дополнительно шестерня 5 крепится шпонкой. выступами Цилиндрическими шестерня опирается на два шариковых которые 4, подшипника являются таким образом опорами насосных / вала колес. Третьей опорой этого служит вала шариковый подшипник /7 (рис. 82).

Читайте так же:
Регулировка клапанов на фотоне 1049а

На вал / колес насосных до упора в выступ напрессованы два колеса насосных 9 и / / гидромуфт / и //(см. рис. 81), одинаковых по конструкции и Каждое. размерам из насосных колес дополнительно укреплено рис 21 и 24 (см. шпонками. 82) и гайками 20 и 10 с лепестковыми шайбами. Насосные отлиты колеса из чугуна и имеют прямые радиальные Кроме. лопасти насосного колеса, каждая гидромуфта турбинное имеет колесо и колокол. Турбинные колеса 7 и 13 чугуна из отлиты вместе с прямыми радиальными лопастями. В турбинного ступице колеса имеется кольцевая канавка с сквозными восемью наклонными отверстиями. Чугунные литые соединяются 8 и 12 колокола с турбинными колесами болтами и закрывают гидромуфт полости. В колоколах устанавливают по два сопла а и б выброса для масла из гидромуфт. Диаметры сопловых гидромуфт отверстий / и // соответственно равны 2,2 и 1,6 мм.

Опорой колокола 5 служит / гидромуфты шариковый подшипник 23, а колокола 12 гидромуфты // — подшипник шариковый 22. Оба подшипника смонтированы в перегородке Турбинное. корпуса колесо 7 гидромуфты /с натягом укреплено на валу пустотелом-шестерне 4, свободно установленном на валу / колес насосных. Дополнительное крепление турбинного колеса шпонкой осуществляется 5 и гайкой 25 со стопорной шайбой. Опорой шестерни-вала 4 турбинного колеса является шариковый смонтированный 27, подшипник в перегородке корпуса редуктора.

Пустотелый изготовлен 4 вал за одно целое с конической шестерней, постоянном в находящейся зацеплении с конической шестерней вала 13 главного привода вентилятора (см. рис. 81). Этот вал корпусе в смонтирован 16 и вращается в двух подшипниках — роликовом 17 и причем 12, шариковом верхний подшипник 12 является опорно-Наружные. упорным кольца обоих подшипников фиксируются в при 16 корпусе помощи стопорных колец и крышки 15, сверху закрывающей корпус. Между внутренними кольцами установлена подшипников дистанционная втулка. В крышке 15 установлен предотвращающий 14, сальник просачивание масла по валу 13.

Турбинное рис 13 (см. колесо. 82) гидромуфты // укреплено на пустотелом валу-который 18, шестерне установлен с зазором относительно вала / колес насосных. Колесо 13, так же как и колесо 7, укреплено дополнительно гайкой 19 и стопорной шайбой. Опорой шестерни-вала 18 служит шариковый подшипник 16, установленный в стенке торцовой корпуса редуктора. К корпусам подшипников 15 и 26 маслоподводящие присоединены трубки 6 и 14.

Вал 18 изготовлен заодно с шестерней цилиндрической, в расточке которой размещен опорный подшипник шариковый 17 вала / насосных колес. Цилиндрическая входит шестерня в зацепление с внутренними зубьями корончатой изготовленной, шестерни за одно целое с валом 21 (см. рис. 81) компрессора привода. Вал расположен в корпусе 26 и опирается на подшипника два — роликовый 25 (опорный) и шариковый 24 (опорно-Между). упорный наружными и внутренними кольцами подшипников дистанционные установлены втулки. Внутреннее кольцо подшипника 24 гайкой закреплено 23. Корпус 26 закрыт крышкой 20, в которой сальник установлен 22 для уплотнения масляной камеры вала относительно 21.

Золотниковая коробка (рис. 83) предназначена перепуска для масла из масляной системы дизеля в Она. гидромуфты укреплена на левой стороне корпуса редуктора гидромеханического четырьмя болтами. В литом чугунном расточены 3 корпусе два сквозных вертикальных цилиндрических которых, в отверстия перемещаются золотники 4 и 8. Отверстия под обеих с золотники сторон закрыты крышками. Каждая прикреплена крышка к корпусу золотниковой коробки четырьмя уплотнена 6 и шпильками резиновыми прокладками. В нижние крышки / возвратные упираются пружины 2 золотников, а верхние крышки 5 штуцерами снабжены для подсоединения воздухоподводящих трубок. К крышке левой прикреплена трубка, идущая от регулятора воздуха давления компрессора, а к правой — трубка от вентиля укрепленного, ВПЖ2 на стенке, отделяющей шахту холодильника от помещения дизельного.

Оба золотника одинаковы по конструкции и собой представляют стальные цилиндры диаметром 36 мм, в средней которых части имеется кольцевая проточка шириной 20 мм и верхней 10 мм. В глубиной части золотника сделаны две под канавки резиновые кольца 7, уплотняющие воздушную над полость золотником и масляную полость г, образованную проточкой кольцевой золотника. Между кольцами имеется канавка лабиринтная, соединенная с нижней полостью коробки наклонными двумя в и одним осевым а отверстиями. В нижней золотника части расточено цилиндрическое гнездо диаметром 28 мм и под 40 мм глубиной пружину 2.

Трубка 10, по которой подводится системы из масло, при помощи фланца // соединена с вместе 13 и фланцем с ним прикреплена к корпусу 3 двумя Фланец 9. болтами 13, дополнительно прикрепленный к корпусу двумя болтами же такими, закрывает наклонную канавку з корпуса, в сделаны которой три сквозных отверстия. Через отверстие среднее и диаметром 4 мм масло постоянно проходит на подшипников смазывание гидромеханического редуктора, для чего на стороне тыльной коробки сделана Т-образная канавка к, отверстиями с совпадающая корпуса, в которые ввернуты штуцера маслораспределительных крепления трубок. По трубке 15 масло подводится смазывания для подшипников входного вала редуктора, по для 18 — трубке смазывания подшипников колоколов гидромуфт, а по для 19 — трубке смазывания подшипников вала привода тепловозах. На компрессора последнего выпуска вместо располагающейся корпуса внутри трубки 19 ставят наружную трубку. конец Один ее посредством штуцера соединен с корпусом компрессора привода, а другой — с золотниковой коробкой (через отверстие боковое, совпадающее с кольцевой выточкой золотника 4, верхнем в находящегося положении). Таким образом, при гидромуфты заполнении привода компрессора масло одновременно смазывание и на поступает подшипников вала привода компрессора. диаметром б к д Отверстия 16 мм используются для пропуска масла к трубкам по гидромуфтам 17 и /бив процессе работы могут золотниками перекрываться. На фланце 13 имеется отверстие е с резьбой крепления для трубки 14, по которой масло из наклонной корпуса канавки отводится на смазывание подшипников вертикального привода вала главного вентилятора.

Читайте так же:
Редуктор давления воды италия как регулировать давление

Работа гидромеханического Включением. редуктора главного вентилятора автоматически управляет РТЖ2 термореле, установленное на коллекторе горячей воды контура основного. При повышении температуры воды до 80 °С термореле контакты замыкают цепь питания катушки вентиля электропневматического ВПЖ2. Вентиль включается и перепускает воздух сжатый из резервуара управления в золотниковую коробку редуктора гидромеханического.

Под давлением сжатого воздуха перемещается 8 золотник вниз и своей кольцевой проточкой путь открывает маслу через золотниковую коробку. системы из Масло под давлением по трубке 6 (см. рис. 82) корпусу к подходит 26 подшипника вала-шестерни 4 турбинного гидромуфты колеса /, попадает в кольцевую проточку турбинного восьми 7 и по колеса наклонным отверстиям в колесе начинает гидромуфту заполнять.

Вращающееся насосное колесо 9 своими лопастями радиальными захватывает масло и, раскручивая его, механическую преобразует энергию, полученную от коленчатого вала кинетическую, в дизеля энергию движущейся жидкости. Вращающиеся масла частицы под действием центробежной силы удаляться начинают от центра к периферии насосного колеса, концах на создавая лопастей повышенное давление. Так турбинное как колесо еще не вращается, то за счет давлений разницы масло переходит с лопастей насосного лопасти на колеса турбинного. Обладая кинетической энергией, раскручивает масло турбинное колесо, теряет скорость и центру к приближается насосного колеса, которое вновь маслу сообщает кинетическую энергию. Вал-шестерня 4 колеса турбинного через коническую зубчатую передачу вращение во приводит вертикальный вал 13 привода главного рис (см. вентилятора. 81).

Мощность, передаваемая гидромуфтами, зависит от масла количества (рабочей жидкости), заполняющего их, и от скорости этой движения жидкости. Повышающий редуктор, состоящий из ведомой 10 (г=43) и ведущей 5 (г= 15) шестерен, увеличивает частоту вращения насосных / вала колес почти в 3 раза по сравнению с вращения частотой коленчатого вала дизеля, что большую обусловливает скорость движения рабочей жидкости в Это. гидромуфтах позволяет уменьшить массу рабочей значит, а жидкости, и размеры гидромуфт.

Во время работы часть гидромуфты масла постоянно выбрасывается через сопловых два отверстия диаметром 2,2 мм в колоколе, сливается в гидромеханического корпус редуктора и далее самотеком по трубопроводу картер в отводится дизеля. Частичная замена масла для необходима предотвращения его перегрева в гидромуфте, мог который бы привести к нарушению нормальной работы Нагрев. гидромуфты масла является результатом частичного механической преобразования энергии в тепловую за счет вязкости Работа.

масла вентилятора при открытых жалюзи (верхних и боковых) вызывает интенсивное охлаждение воды в радиаторов секциях. Когда температура воды снижается до 73 °С, контакты размыкаются термореле РТЖ2 в цепи катушки ВПЖ2 вентиля. Вентиль выключается и сообщает полость коробки золотниковой над золотником 8 (см. рис. 83) с атмосферой. пружина Возвратная 2 поднимает золотник, который перекрывает маслу путь через отверстие д. Так как гидромуфту в масло / прекращает поступать, но продолжает выбрасываться сопловые через отверстия в колоколе, то вращающий момент, гидромуфтой передаваемый, уменьшается, и вентилятор плавно останавливается.

используемой //, Гидромуфтой для привода компрессора, автоматически регулятор управляет давления воздуха, отрегулированный на включение давлении при 0,85 МПа (8,5 кгс/см2) и выключение давлении при 0,75 МПа (7,5 кгс/см2) в главных Когда. резервуарах регулятор давления воздуха выключен, то он полость сообщает над золотником 4 с атмосферой, и пружина 2 золотник удерживает в верхнем положении.

Читайте так же:
Скания r113м регулировка клапанов

При таком золотника положении его кольцевая проточка совпадает с расположенным б, отверстием выше отверстия д. Масло из системы через проходит золотниковую коробку и по трубопроводу подходит к подшипника корпусу вала-шестерни 18 (см. рис. 82) турбинного гидромуфты колеса //. Из корпуса подшипника масло попадает в проточку кольцевую турбинного колеса и через восемь отверстий наклонных заполняет гидромуфту. Турбинное колесо вращающий получает момент и через цилиндрическую прямозубую выполненную, шестерню заодно с валом турбинного колеса, вращение передает колесу с внутренними зубьями, являющемуся вала частью 2/ привода компрессора (см. рис. 81).

Во время гидромуфты работы // часть масла постоянно выбрасывается сопловые через отверстия в колоколе. Диаметр сопловых этой отверстий гидромуфты (1,6 мм) меньше диаметра сопловых гидромуфты отверстий /. Увеличенный размер сопловых отверстий обеспечивает / гидромуфты плавное включение главного вентилятора. На позиции восьмой контроллера компрессор потребляет мощность 31,6 главный (43 л. с), а кВт вентилятор — 24,3 кВт (33 л. с).

Когда давление воздуха сжатого в главных резервуарах достигнет 0,85 МПа (8,5 см2/кгс), регулятор давления включится и начнет сжатый подавать воздух в полость над золотником 4 (см. Под. 83). рис действием сжатого воздуха золотник вниз переместится, преодолев сопротивление возвратной пружины 2, и поступление прекратит масла в гидромуфту //. Через сопловые масло отверстия выйдет из гидромуфты, и компрессор остановится.

НЕ ВКЛЮЧАЕТСЯ КУ

· Плохой контакт ПСМЕ между проводами 220 – 209 — устранить.

· Сгорел предохранитель на 125 А. — сменить

· Сгорела катушка КУ – заклинить КУ во включенном положении

НЕ ВКЛЮЧАЕТСЯ ЭМОД ИЛИ ВЫБИВАЕТ АВ – 220

· Перегорела включающая катушка ЭМОД или плохой контакт блокировки ВОД, ПСМЕ – 5, РАВ –2 — восстановить или поставить перемычку между проводами

· Электропровода от катушки ЭМОД отсоединить, ЭМОД заклинить.

НЕ РАЗВОРАЧИВАЕТСЯ РЕВЕРСОР

· Нет контакта пальцев КМР – 3 или КМР – 4 – восстановить.

· Сгорела катушка вентиля ВПР – 1 или малое давление воздуха в цепях управления. – электропровода отсоединить от катушки реверсор развернуть в ручную.

· Разобрать и промыть золотниковый клапан резервуара управления.

С 1 – ПОЗИЦИИ НЕ ВКЛЮЧАЮТСЯ ПОЕЗДНЫЕ КОНТАКТОРА ПК-1 – 3

· Не замкнулся блок контакт Р-1 или Р-2 между проводами 216 или 217 – 218.

· Нет контакта КМ- 2, КМ – 7

· После запуска залипли КД –1 , КД – 2

Поставить перемычку в зависимости от направления движения, Оторвать прилипшие

· Сгорела катушка одного из КП, отключить группу ТЭД

· Нет контакта в минусовой цепи ПСМЕ поставить перемычку между проводами

НЕ ВКЛЮЧАЕТСЯ КВ. следовательно, РУ-5

· Проверить губки КД – 1, КД – 2. – оторвать

· Нет контакта в размыкающей блокировке между проводами 204 – 277.

· Нет контакта в блокировке дверей ВВК

· Сработало РЗ или нет контакта между проводами 274 – 242 этого реле. – Поставить перемычку между этими проводами.

· Давление в ТМ ниже 4,5 атм. или нарушен контакт между проводами 232 – 242

· Нет контакта в замыкающих блокировках КП – 1 – КП – 3 — поставить перемычку между проводами 232 — 204 (обойдена вся защита)

· Дефект катушки КВ. – определяется контрольной лампой – заклинить контактор.

КВ. – ВКЛЮЧИЛСЯ, ОБОРОТЫ УВЕЛИЧИВАЮТСЯ

ТЕПЛОВОЗ НЕ ТРОГАЕТСЯ

· Перекос губок КВ.

· Зависание щеток ВВ

· Слабый натяжение ремней двухмашинного агрегата.

· Нет цепи возбудительной обмотки из за обрыва провода 108 на выходе двухмашинного агрегата, поставить перемычку на выводе 108 на провод 108 вентиля переносного пульта торможения.

· Сгорел двухмашинный агрегат – собрать аварийную схему

КВ., КП-1-3 ВКЛЮЧИЛИСЬ ОБОРОТЫ НЕ ВОЗРАСТАЮТ В РЕЖИМЕ ХОЛОСТОГО ХОДА УВЕЛИЧИВАЮТСЯ.

· Катушка РУ – 5 не получает питание – восстановить контакт блокировки КВ. – 1 или поставить перемычку между проводами 252 – 261

ПРИ ТРОГОНИИ И СБРОСЕ СРАБАТЫВАЕТ РБ

· Не одновременно отключается КП – 1 – 3

· Приварены губки КШ

· Про ворот шестерен ТЭД или бандажей

В ДВИЖЕНИИ НЕТ УВЕЛИЧЕНИЯ ОБОРОТОВ

· Не включился РУ – 2, РУ – 1, РУ – 8 соответствующим им позициям – проверить цепи реле.

· Нет контакта в замыкающем блокировках в цепи РСМД или пальцах ОВ

· Обломан палец ОВ — вынуть обломанный палец работать без одной позиции.

ПРИ СКОРОСТИ 18 – 20 км/ч НЕ ВКЛЮЧАЕТСЯ КШ

· Нет контакта между проводами 202 – 268 КШ сгорела катушка РП – 1 – поставить перемычку между проводами 406 – 268 и управлять буферный фонарь при скорости 15км\ч буферные отключить

Читайте так же:
Как регулировать сцепления т 150

ПРИ СКОРОСТИ 30 =35 км\ч РП –2 НЕ СРАБОТАЛА

· Сгорела катушка РП – 2 — поставить перемычку 406 – 285 КШ управлять буферные фонари

ПРИ ПЕРЕВОДЕ КМ НА БОЛЕЕ ВЫСОКИЕ ПОЗИЦИИ СКОРОСТЬ И МОЩНОСТЬ РАСТУТ СЛАБО

Расчетные силы нажатия чугунных тормозных колодок на ось локомотивов

1. Для электровоза ВЛ65 при включении воздухораспределителя пассажирского типа расчетную силу нажатия на ось принимать 14,0 тс.

2. При пересылке грузовых локомотивов в недействующем («холодном») состоянии с включением их воздухораспределителей на средний режимторможения расчетное нажатие колодок на ось необходимо принимать равным 70% расчетного нажатия на груженом режиме.

Расчетные нажатия тормозных колодок (в пересчете на чугунные) на ось

Пассажирских и грузовых вагонов

№ ппТип вагонаНажатие тормозных колодок на ось, тс
Цельнометаллические пассажирские вагоны с тарой весом: — 53 тс и более — 48 тс и более, но менее 53 тс — 42 тс и более, но менее 48 тс10,0 9,0 8,0
Цельнометаллические пассажирские вагоны габарита РИЦ с тормозом КЕ и чугунными тормозными колодками — на пассажирском режиме — на скоростном режиме10,0
Цельнометаллические пассажирские вагоны ВЛ-РИЦ на тележках ТВЗ-ЦНИИ «М» с тормозом КБ и композиционными колодками (в пересчете на чугунные) — на пассажирском режиме — на скоростном режиме10,0 13,0
Цельнометаллические пассажирские вагоны постройки Тверского вагоностроительного завода с дисковыми тормозами: — для скоростей движения до 120 км/ч включительно — для скоростей движения до 140 км/ч включительно — для скоростей движения до 160 км/ч включительно10,0 12,5 13,0
Пассажирские двухэтажные вагоны модели 61-4492 — для скоростей движения до 120 км/ч включительно — для скоростей движения до 140 км/ч включительно — для скоростей движения до 160 км/ч включительно12,0 15,0 16,0
Пассажирские вагоны длиной 20,2 м и менее9,0
Остальные вагоны пассажирского парка6,5
Грузовые вагоны с чугунными тормозными колодками при включении: — на груженый режим — на средний режим — на порожний режим7,0 5,0 3,5
Все грузовые вагоны, оборудованные композиционными тормозными колодками (в пересчете на чугунные) при включении: — на груженый режим — на средний режим — на порожний режим8,5 7,0 3,5
Четырехосные изотермические и багажные цельнометаллические вагоны с односторонним торможением6,0
Вагоны рефрижераторного подвижного состава с чугунными тормозными колодками при включении: — на груженый режим — на средний режим — на порожний режим9,0 6,0 3,5
Вагоны рефрижераторного подвижного состава с композиционными тормозными колодками при включении: — на средний режим — на порожний режим7,0 4,5
Хоппер-дозаторы ЦНИИ-2 и ЦНИИ-3 (колодки чугунные) при включении: — на груженый режим — на порожний режим3,5 1,25
Хоппер-дозаторы ЦНИИ-2 и ЦНИИ-3 (колодки композиционные) при включении: — на груженый режим — на порожний режим7,0 3,5
Хоппер-дозаторы ЦНИИ-ДВЗ (колодки чугунные) при включении: — на груженый режим — на порожний режим6,0 2,5
Хоппер-дозаторы ЦНИИ-ДВЗ (колодки композиционные) при включении: — на средний режим — на порожний режим7,0 3,0
Хоппер-дозаторы ЦНИИ-ДВЗМ (колодки чугунные) при включении: — на груженый режим — на порожний режим7,0 3,0
Думпкары ЗВС50, 4ВС50, 5ВС60 (колодки чугунные) при включении: -на груженый режим -на средний режим -на порожний режим6,0 4,5 3,0
Думпкары 6ВС60, 7ВС60, ВС66, ВС95,2ВС105 (колодки чугунные) при включении: — нагруженый режим — на средний режим — на порожний режим7,0 4,5 3,5
Хоппер-дозаторы ЦНИИ-ДВЗМ, 55-76, 55-76М и думпкары 6ВС60, 7ВС60, ВС66, ЗВС50,4ВС50, 5ВС60, 2ВС105 (колодки композиционные) при включении: — на средний режим — на порожний режим7,0 3,5

Примечания:

1.В грузовых вагонах с выходом штока тормозного цилиндра более 180 мм до 230 мм расчетное нажатие принимается 2/3 нормативного,грузовые вагоны с выходом штока тормозного цилиндра более 230 ммв расчетном нажатии не учитываются.Для чугунных колодок, установленных вместо композиционных у грузовых вагонов, расчетное нажатие принимается 2/3 нормативного.

2. Для вагонов, оборудованных грузовым авторежимом, принимать силу нажатия тормозных колодок в соответствии с загрузкой на ось при порожнем, среднем и груженом режимах.

3. Для грузовых вагонов с композиционными колодками, приналичии трафарета нажатия колодок на ось порожнего и груженого вагона нажатие принимать в соответствии с указанной на трафарете величиной.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector