Sheloil.ru

Шелл Оил
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Компрессор, регулятор давления, воздушные баллоны

Компрессор, регулятор давления, воздушные баллоны

Регулятор давления пневматического тормозного привода автомобиля ЗИЛ-130.

Он предназначен для автоматического поддержания необходимого давления сжатого воздуха в системе. В корпусе 10 (рис. 218) регулятора давления, закрытого кожухом 1, установлен штуцер 6, в котором помещен шток 5 клапанов. Сверху на шток 5 через шарик 3 давит пружина 2. На штуцер навернут колпак 4 пружины клапанов, закрепленный контргайкой 16. Этим колпаком регулируют натяжение пружины; при завинчивании колпака максимальное давление в тормозной системе повышается.
В центральном канале корпуса 10 помещены два шариковых клапана впускной 13 и выпускной 14. На клапаны сверху оказывает давление шток 5. Центральный канал через фильтр 8 и впускное отверстие А соединен с баллонами, а через отверстие В и фильтр 7 — с разгрузочным устройством компрессора. Кожух 1 закрывает механизм регулятора сверху. Снизу в корпус ввернута пробка 11.

При давлении в тормозной системе ниже 560 — 600 кПа воздух из-под плунжеров 21 (см. рис. 217) выходит в атмосферу. Плунжеры опускаются, освобождая впускные клапаны 23 (разгрузочное устройство выключается), и компрессор снова начинает нагнетать воздух в пневмосистемы. При давлении воздуха в баллонах более 700 кПа происходит подъем клапанов 13 и 14 (см. рис. 218) вверх и сжатие штоком 5 пружины 2. При этом клапан 13 открывает вход сжатому воздуху, а клапан 14 закрывает отверстие Б. Сжатый воздух из баллонов через регулятор и фильтр 7 проходит из отверстия А в отверстие В, а затем поступает в канал в блоке цилиндров; при этом компрессор переключается на работу в режиме холостого хода. Прокладки 15 под штуцером 6 служат для регулирования давления, при котором компрессор переключается на работу в режиме холостого хода.

Рис. 218 — Регулятор давления автомобиля ЗИЛ-130:

1 — кожух; 2 — пружина регулятора; 3 — упорный шарик; 4 — регулировочный колпак; 5 — шток клапанов; 6 — штуцер; 7 — сетчатый фильтр; 8 — фильтр; 9 — уплотнительное кольцо; 10- корпус регулятора давления; 11 -пробка фильтра; 12 — пружина клапана; 13 — впускной клапан; 14 — выпускной клапан; 15 — регулировочные прокладки; 16 — контргайка регулировочного колпака; А — впускное отверстие; Б — отверстие, соединяющее внутреннюю полость регулятора с атмосферой; В — отверстие, ведущее к фильтру.

содержание .. 71 72 76 ..

Пневматический привод тормозов автомобилей ЗИЛ-130, 131

Регулировка регулятора давления пневматического привода тормозов автомобилей ЗИЛ-130, 131

Регулятор давления рекомендуется регулировать в следующем порядке. Установить проверяемый регулятор 19 на стенд и соединить его с пневматической системой.

Для проверки верхнего предела давления надо открыть вентиль 20 и кран 25 и наполнить пустой баллон 22 сжатым воздухом до давления 7,0—7,4 кГ/см2, одновременно наблюдая за показанием манометров. При достижении давления в баллоне 7,0—7,4 кГ/см2 (по манометру 23) клапан 13 (см. рис. 57, а) должен открыться и включить регулятор, при этом показание манометра 21 (рис. 57, б) должно быть таким же, как и манометра 23, т. е. 7,0—7,4 кГ/см2. Убедившись в требуемых показаниях манометра, надо закрыть кран 25.

Для проверки нижнего предела давления надо, приоткрыв немного кран 25, постепенно спускать воздух из баллона и наблюдать за манометрами. Как только манометр 23 покажет давление 5,6—6,0 кГ/см2, стрелка манометра 21 должна резко упасть до нуля. При этом клапан 14 (см. рис. 57, а) откроется и регулятор выключится.

Если манометр 21 (см. рис. 57, б) не будет показывать требуемого давления при проверке как верхнего, так и нижнего пределов давления, это будет означать, что регулятор надо регулировать. Для этого следует отвернуть винты, снять кожух 1 (см. рис. 57, а), ослабить контргайку 6 и, вращая колпак 2, добиться, чтобы выпускной клапан 14 открывался при нижнем пределе давления 5,6 — 6,0 кГ/см2, при котором компрессор должен включиться в работу и подавать воздух в пневматическую систему тормозов. При регулировке надо помнить, что при завертывании колпака давление увеличивается, а при отвертывании —- уменьшается. Закончив регулировку, надо закрепить колпак контргайкой, после чего проверить верхний предел давления. Если клапан 13 не срабатывает при давлении 7,0 — 7,4 кГ/см2, то следует отрегулировать верхний предел давления и тем самым отрегулировать ход клапанов. Для этого следует вывернуть седло 16 в сборе со штоком 5, упорными шариками 4 и с пружиной 3. Затем, изменяя количество регулировочных прокладок 17, добиться, чтобы впускной клапан 13 открывался при пределе верхнего давления 7,0 — 7,4 кГ/см2, при котором компрессор должен отключаться от работы. При регулировке надо помнить, что с увеличением количества прокладок 17 давление уменьшается, а с уменьшением — увеличивается.

При снятии седла 16 рекомендуется корпус 9 регулятора закреплять в тисках вертикально, предохраняя от выпадания клапанов 13, 14 и пружины 12 из полости седла 15.

Одновременно рекомендуется отвернуть пробку 10, вынуть фильтр 11, продуть его, вставить обратно и закрепить пробку, а также очистить фильтр 8 и продуть канал 7.

Закончив регулировку регулятора, надо закрепить седло стопорной шайбой 18, поставить кожух на место и закрепить его винтами. Затем снять регулятор со стенда, установить на компрессор и проверить его работу на автомобиле. В случае неудовлетворительной работы регулятора надо повторно его отрегулировать.

содержание .. 71 72 76 ..

Регулятор давления воздуха зил 130 схема

На автомобиле ЗИЛ -130 применены две независимо действующие тормозные системы: ножной тормоз с пневматическим приводом, действующий на все колеса, и ручной центральный тормоз с механическим приводом, действующий на трансмиссию.

Тормозная система с пневматическим приводом работает по рассмотренной выше схеме и включает те же основные устройства.

Воздушный компрессор повышенной производительности, поршневой, двухцилиндровый, с водяным охлаждением, закреплен на двигателе с правой стороны и приводится в действие ременной передачей от шкива водяного насоса двигателя.

Регулятор давления воздуха — ЗИЛ-130:

АР11-3512010 АР11-3512010-Т 1 2 3 4 5 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 18 19 19 20 21 22 22 23 23 24 24 25 26

Перечень комплектующих от Регулятор давления воздуха на ЗИЛ-130

Схемы запчастей предназначены для справочных целей! Мы продаем не все запчасти от Регулятор давления воздуха на ЗИЛ-130, представленные в этом списке. Если в правой колонке есть ссылка «Показать цены» — эти запчасти от «Регулятор давления воздуха» есть в продаже. Наличие на складах по деталям с ценой смотрите в карточке товара. Если в правой колонке нет ссылки «Показать стоимость» — такие детали мы не продаем и заказы на них не принимаем.

Код деталиНаименованиеИнформация о деталиПоказать все цены
252135-П2Шайба пружиннаяКоличество 57 Покрытие фосфатирование и промасливаниеПоказать цены
Розничная

Рабочая тормозная система автомобиля ЗИЛ-130

Материалы » Тормозная система автомобиля Зил-130 » Рабочая тормозная система автомобиля ЗИЛ-130

Рис. 1.5. Регулятор давления: / – кожух; 2 – пружина; 3 – колпак; 4 – шток; 5 – седло выпускного клапана; 6 – выпускной клапан; 7 – впускной клапан; 8, 9 – сетчатые фильтры; 10 – корпус; 11 – кронштейн

Натяжение ремня привода компрессора регулируют перемещением самого компрессора относительно опорного кронштейна с помощью регулировочного болта. Предварительно нужно ослабить гайки крепления нижней крышки к опорному кронштейну. Ремень должен быть натянут так, чтобы его прогиб в середине ветви от усилия 4 кгс был 5–8 мм.

Регулятор давления служит для автоматического отключения компрессора от подачи воздуха в пневмосистему в случае повышения давления в ней свыше 7,3–7,7 кгс/см2 и для включения компрессора на подачу воздуха в систему в случае падения давления в ней ниже 6,0–6,4 кгс/см2. Регулятор установлен на блоке цилиндров компрессора и состоит из корпуса 10 (рис. 1.5) с защитным кожухом /, впускного шарикового клапана 7 с седлом, выпускного шарикового клапана 6 с седлом, двух упорных шариков с пружиной 2, штока 4, регулировочного колпака 3, двух фильтров 8 и 9. Полость под выпускным клапаном соединена с пневмосистемой автомобиля; полость, где установлены шариковые клапаны, внутренним каналом соединена с подплунжерным пространством разгрузочного устройства •компрессора, а боковым сверлением – с атмосферой.

При давлении в системе менее 7,3–7,7 кгс/см2 впускной и выпускной клапаны под действием пружины опущены вниз, так что первый из них прижат к своему седлу, а второй отошел от седла и через боковое отверстие соединил подплунжерное пространство разгрузочного устройства компрессора с атмосферой.

Плунжеры 6 (см. рис. 1.4) разгрузочного устройства компрессора опущены вниз, и их штоки 14 на впускные клапаны не воздействуют. При достижении давления в системе 7,3 – 7,7 кгс/см2 шарики обоих клапанов приподнимаются, выпускной клапан садится на свое седло, а впускной открывается. Сжатый воздух из пневмосистемы проходит по каналу 16 под плунжеры разгрузочного устройства, приподнимает их и открывает оба впускных канала 12. Компрессор переходит на холостой ход, перекачивая ‘воздух из одного цилиндра в другой. При падении давления ниже 6,0–6,4 кгс/см2 впускной клапан 7 (см. рис. 1.4) садится в свое гнездо, открывается выпускной клапан, и сжатый воздух из подплунжерного пространства компрессора выходит в атмосферу, компрессор снова включается в работу.

Регулятор регулируется следующим образом. Вращением колпака 3 добиваются, чтобы компрессор включался в работу при давлении 6,0–6,4 кгс/см2. Изменением количества прокладок между седлами впускного и выпускного клапанов устанавливают давление 7,3–7,7 кгс/см2, при котором компрессор отключается. Вскрывать и регулировать регулятор разрешается только квалифицированным специалистам.

Воздушные баллоны служат для хранения запаса сжатого воздуха. Каждый из двух баллонов крепится хомутами к лонжеронам рамы. Между собой баллоны соединены последовательно. Каждый баллон имеет кран для спуска конденсата.

Тормозной кран предназначен для подачи сжатого воздуха из воздушных баллонов в тормозные камеры автомобиля и для выпуска сжатого воздуха из соединительной магистрали прицепа в атмосферу пропорционально нажатию на педаль. В промежутках между торможениями через кран подается сжатый воздух из пневмосистемы автомобиля в воздушные баллоны прицепа. Тормозной кран (рис. 1.6) двухсекционный, диафрагменный, с резиновыми коническими клапанами; верхняя секция управляет тормозами прицепа, нижняя – тормозами автомобиля. Кран установлен на левом лонжероне, рамы под кабиной, приводится в действие от тормозной педали. Основные части крана: корпус 10 с двумя крышками, корпус 2 рычагов с ‘крышкой, две диафрагмы 12 и 22 с направляющими стаканами и седлами выпускных клапанов, шток 6 верхней секции с направляющей, уравновешивающая пружина

Сжатый воздух подводится из воздушных баллонов через пробки к центральным отверстиям крышек, из бокового отверстия крышки верхней секции воздух проходит к соединительной магистрали прицепа, из бокового отверстия крышки нижней секции он идет в тормозные камеры автомобиля. Полости внутри корпуса слева от диафрагм соединены между собой и с атмосферой через клапан 26.

Страницы: 2

Материалы о транспорте:

Показатели экономической эффективности работы подразделения Расчет дополнительных капитало вложений. Ск= Соб + Смд + Стр. руб. Где: С – затраты на приобретение нового оборудования Ск= 513739+51373.9+77060.85=642173.75(руб). Затраты на монтаж и демонтаж старог …

Термостат Для ускорения прогрева холодного двигателя и автоматического поддержания его теплового режима служит термостат. Конструктивно он представляет собой клапан, регулирующий количество циркулирующей жидко …

Калькуляция себестоимости Составляется для определения величины затрат на одно ТО или на 1000км пробега при выполнении ‘ГР. Смета затрат и калькуляция себестоимости Таблица 10 № П.п Статьи затрат Затраты. Руб. всего На 1000км …

Регулировка лапок сцепления ЗИЛ 130

Регулировка лапок сцепления ЗИЛ 130

В данной статье мы рассмотрим из каких основных деталей состоит сцепление ЗИЛ 130 и как можно произвести регулировку «лапок корзины».

Диск нажимной ведущий ЗИЛ 130 в сборе — 1шт

То, что автомобилисты и мастера называют между собой «корзиной» имеет официальное техническое название — диск нажимной ведущий. Предназначен он для передачи крутящего момента от маховика двигателя на ведомый диск сцепления. Для функционирования нажимного диска, корзина оснащена литым чугунным кожухом, посредством которого весь механизм закрепляется болтами на маховике.

Под кожухом расположены шестнадцать пружин. Их усилиями оказывается нажимное давление. Для того, чтобы выключить сцепление, нажимной диск имеет четыре оттяжных рычага (на жаргоне «лапки»).

Диск ведомый ЗИЛ 130 с фрикционными накладками в сборе- 1шт

Стальной диск с двух сторон имеющий фрикционные накладки (на жаргоне «фередо» от слова феродо, обозначающего фрикционный термостойкий композитный материал). Накладки крепятся при помощи заклёпок. При наличии приспособления и сменных фередо, возможна их замена для восстановления работоспособности диска.На фото ниже видна толщина фрикционных накладок на новом диске.

В процессе эксплуатации, из-за трения и температурной перегрузки — диск стирается и приходит в негодность. Повреждается также демпферная часть (отлетают пружины) и изнашиваются направляющие шлицы, а также трескается стальная основа диска.

В центральной части диска расположены демпфер и отверстие со шлицами, которые входят в шлицы первичного вала КПП. Демпферная часть с восьмью пружинами служит в качестве успокоителя.

Подшипник выжимной ЗИЛ 130 с муфтой в сборе — 1шт

Выжимной подшипник закреплен на муфте, которая имеет упоры с двух сторон. Эти упоры позволяют перемещать муфту с подшипником при помощи вилки выключения сцепления. Выжимая педаль сцепления — вы перемещаете данную вилку.

Она, в свою очередь, двигает «выжимной» в сторону «корзины», где подшипник упирается в оттяжные рычаги. Рычаги отжимают ведущий диск от ведомого и сцепление разъединяется до тех пор, пока вы удерживаете педаль сцепления в выжатом состоянии.

Подробную схему привода сцепления а также руководство по регулировке свободного хода педали сцепления вы можете найти в нашей статье — Свободный ход педали сцепления зил 130. Регулировка.

Таким образом, сцепление ЗИЛ 130 устроено самым простым способом, без пневмогидроусилителей и с использованием одного ведомого диска. (К примеру, на КамАЗ, МАЗ и КрАЗ используются два ведомых диска между которыми устанавливается промежуточная плита, а выжимное усилие увеличивается при помощи ПГУ).

Демонтаж сцепления для ремонта

Демонтаж удобней всего производить на смотровой канаве с использованием специальной лебедки для снятия КПП. Порядок действий для демонтажа:

  1. Открутить четыре гайки крепления КПП к кожуху двигателя.
  2. Движением в сторону ОТ двигателя стянуть КПП со шпилек крепления и опустить лебедкой на поддон. На первичном валу КПП будет находиться выжимной подшипник.
  3. Открутить восемь болтов крепления нажимного диска к маховику двигателя.
  4. Аккуратно, придерживая ведомый диск (который зажат между маховиком и корзиной) извлечь нажимной диск.

После этого можно осмотреть состояние деталей: рабочую поверхность лапок нажимного диска, оценить износ фрикционных накладок ведомого диска. Рабочий выжимной подшипник должен легко вращаться, не издавая при этом посторонних звуков.

Регулировка рычагов оттяжных нажимного диска

Регулировку лапок корзины осуществляют после ремонта или замены рассмотренных нами выше элементов сцепления. От правильно выставленных рычагов зависит надежная и долгосрочная работа сцепления. Основная задача добиться нахождения рабочей поверхности рычагов на определённом расстоянии от нажимного диска и обязательно в одной плоскости, чтобы избежать перекоса.

Для регулировки потребуется вспомогательный маховик, который можно приобрести на разборке.

Не снимая собранного нажимного диска сцепления (корзины) со вспомогательного маховика (используемого как приспособление), надо произвести регулировку положения рычагов относительно рабочей поверхности нажимного диска.

Вращая регулировочные гайки ключом, установить все рычаги в такое положение, чтобы расстояние от рабочей поверхности нажимного диска до вершин сферических выступов на внутренних концах рычагов было в пределах 39,7—40,7 мм. При этом концы рычагов должны лежать в одной плоскости, параллельной рабочей поверхности нажимного диска с точностью 0,5 мм, не более.

Закончив регулировку сцепления, надо затянуть болты крепления опорных пластин (момент затяжки 1,0—1,5 кГм). Затем зашплинтовать болты (восьмеркой) мягкой отожженной стальной проволокой диаметром 1 мм.

Закернить в одной точке резьбовое соединение регулировочной гайки с резьбовым концом вилки.
Отвернуть болты крепления кожуха к вспомогательному маховику и снять нажимный диск в сборе с кожухом. При этом все болты отвертывать постепенно и последовательно во избежание деформации кожуха сцепления.

Регулировка сцепления ЗИЛ-130

Регулировка лапок сцепления ЗИЛ 130

Skip to content

Ведомый диск сцепления стальной, с фрикционными накладками, имеет гаситель крутильных колебаний (демп-
фер) фрикционного типа (трение стали по стали). Упругими элементами гасителя являются восемь равномерно расположенных по окружности пружин. Каждая пружина вместе с двумя опорными пластинами 3 размещена в отверстиях ведомого диска 1 и дисках 5 гасителя.

диск сцепления камаз

Опорная пластина 3 имеет четыре боковых выступа, удерживающие ее в отверстиях ведомого Диска, и отверстие с отбортовкой, на которой центрируется пружина. Ступица б ведомого диска вместе с прикрепленными к ней с двух сторон дисками гасителя и маслоотражателем 4 может проворачиваться относительно ведомого диска В обе стороны на Определенный угол; при этом происходит сжатие пружины. Максимальный угол поворота определяется полным сжатием пружин до соприкосновения витков. Ведомый диск центрируется по наружному диаметру фланца ступицы 6.

Ведомый диск сбалансирован. Балансировку осуществляют установкой на ведомом диске балансировочных
пластин 10. Для выключения сцепления служит педаль (рис. 37),установленная с валом в кронштейне, закрепленном на левом лонжероне рамы автомобиля. Нижний конец педали через рычаг 8 связан регулируемой тягой 7 ; рычагом 9 вилки выключения сцепления. Ход педали ограничен упором в пол кабины.

Вилка 15 выключения сцепления служит для перемещения муфты 12, на ней установлен подшипник 11, который, нажимая на концы рычагов 16, выключает сцепление. Подшипник 11 выключения сцепления имеет постоянный запас смазочного материала, закладываемого на заводе-изготовителе под-шипников, и при эксплуатации и ремонте его не смазывают. При необходимости этот подшипник заменяют

Правильно отрегулированное сцепление не должно пробуксовывать во включенном положении, а при нажа-
тии на педаль должно выключаться полностью (не должно «вести»). Свободный ход педали должен составлять 35 — 50 мм, 3 полный ход — не менее 180 мм.

По‘мере изнашивания фрикционных накладок уменьшается свободный ход педали сцепления, в результате
отсутствия свободного хода сцепления` может пробуксовывать. Это приводит к быстрому изнашиванию ведомого диска и подшипника муфты выключения сцепления.

В случае чрезмерного свободного хода (свыше 50 мм) при нажатии на педаль до отказа сцепление полностью не выключается. Это ведет к быстрому изнашиванию ведомого диска И затрудняет переключение передач. Свободный ход педали необходимо регулировать в следующем порядке.

1 Отвернуть контргайку 4

2 Отрегулировать свободный ход педали, вращая сферическую регулировочную гайку 3; для уменьшения свободного хода педали сферическую гайку следует навертывать на тягу 7, а для увеличения свободного хода свертывать с тяги.

З. Затянуть контргайку.

4. Пустить двигатель и проверить правильность работы сцепления. ‘

При правильно отрегулированном приводе сцепления зазор между концами рычагов 16 и подшипником муфты выключения сцепления должен быть 3 4 мм.

Обслуживание сцепления заключается в регулировании его привода, очистке от грязи, своевременной подтяжке всех резьбовых соединений, смазывании вилки выключения сцепления и вала педали сцепления в соответствии с картой смазывания.

Надо тщательно следить за затяжкой болтов крепления картера к блоку цилиндров. Момент затяжки болтов
должен быть 80 100 Н-м(8 10 кгс-м). Болты надо затягивать равномерно, последовательно, крест накрест.

Передний подшипник первичного вала коробки передач имеет постоянный запас смазочного материала, накладываемого на заводе-изготовителе подшипников; ‘на при эксплуатации не смазывается. При ремонтных работах этот подшипник при необходимости заменяют.

На моем ЗИЛ-130 стоит сцепление от МТЗ-82, так как двигатель стоит от трактора МТЗ. Сцепление это помощней сделано чем ЗИЛ-130. Диск сцепления стоит у меня камазовский, он более надежный. Выжимной подшипник стоит от Т-40. Лапки сцепления родные и усиленные, проваренные сваркой в тех местах где их вечно ломает.

Дополнения в конструкцию

Если на вашем сцеплении не отжимается диск сцепления, то вам нужно сделать некоторые изменения в конструкцию.

1 ) Удлинить рычаг тяги сцепления для увеличения хода отжима диска. В низу к рычагу привариваем удлинитель тяги, как показано на фото. Эта тяга даст больше хода отжима диска сцепления.

2) Под корзину сцепления на крепежных болтах сделать вставки из электрода, как показано на фото. Эти вставки дадут меньший ход педали для отжима диска сцепления и дальнейшей регулировки.

вставки из электрода

Инструмент

1) Ключ на 19 для ослабления регулировочного болта.

2) Монтажка для прокручивания самого сцепления

3) Регулировочный ключ. Его можете сделать сами как показано на фото.

Регулировка

Ключом на 19 ослабляем гайку на лапке сцепления регулировочного болта. Регулировочным ключом проворачиваем болт и тем самым подводим лапку сцепления к выжимному диску. Оставляем где-то 2мм не доходя до выжимного подшипника для свободного хода, чтобы подшипник не крутился постоянно.

регулировка сцеплениярегулировка сцеплениярегулировка сцепления

ВАЖНО

Все лапки регулируем одинаково, чтобы диск сцепления отходил равномерно. Прокручиваем сцепление монтажкой и смотрим равномерность зазора каждой лапки сцепления, от этого будет зависеть работа сцепления.

После регулировки и проверки подтягиваем контргайки на регулировочном болту, так как они часто ослабевают и сбивается вся регулировка.

Неисправности сцепления

Пропало сцепление: самая распространенная проблема, это ломает лапку сцепления. Ее можно заменить на месте, дело 5 минут. Главное возите лапку с собою в запасе. Лапку сцепления как я уже говорил надо проваривать сваркой то есть усилить как показано на фото.

ЗИЛ 131

1 — болт, ограничивающий осевое перемещение колодки 2 — ограничительная шайба 3 — дистанционная трубка 4 — нижняя тормозная колодка 5 — фрикционная накладка колодки 6 — стяжная пружина колодок 7 — упорный сухарь колодки 8 — разжимной кулак колодок 9— верхняя тормозная колодка 10 — вал разжимного кулака 11 — щит ручного тормоза 12 — сектор вала разжимного кулака 13 — регулировочные отверстия сектора 14—палец штанги привода 15 — штанга привода ручного тормоза 16—заклепка с потайной головкой 17 — тормозной барабан 18 — чека оси колодок 19—ось колодок 20 — шайба оси колодок 21 — кронштейн колодок ручного тормоза 22 — сальник кронштейна 23 — комбинированный тормозной кран

Ручной стояночный тормоз

24 — тяга ножного привода к тормозному крану 25 — регулировочная вилка тяги 26 — рычаг управления тормозным краном 27 — тяга педали тормоза 28 — оттяжная пружина педали тормоза 29 — педаль ножного пневматического привода тормозов колес 30 — рукоятка тяги собачки (стопорной защелки) 31 —тяга собачки 32 — рукоятка рычага ручного привода стояночного тормоза 33 — кронштейн педали тормоза 34 — скоба с пружиной упругого привода 35 — тяга ручного привода тормозного крана 36 — зубчатый сектор 37 — стопорная защелка (собачка) 38 — рычаг ручного привода 39 — ушко тяги ручного привода 40 — ось рычага ручного привода 41 — тяга ручного привода к стояночному тормозу 42 — кронштейн углового рычага 43 — угловой рычаг привода

Основные данные. Стояночный тормоз барабанного типа с внутренними колодками, привод механический. Стояночный тормоз установлен на выходном валу раздаточной коробки. Привод стояночного тормоза сблокирован с тормозным краном для пневматического привода в действие тормозов колес прицепа. Полное затормаживание происходит при перемещении стопорной защелки 37 на два-шесть зубьев сектора 36.

При торможении стояночным тормозом сигнал торможения не загорается, поэтому пользоваться им нужно только на стоянках, а при движении — в аварийных случаях. Он перегружает механизмы силовой передачи, а при длительном торможении перегревается и может выйти из строя.

Требования к колодкам стояночного и колесных тормозов. Не допускается замасливание фрикционных накладок и чрезмерный их износ. Замасленные и изношенные накладки (когда расстояние от поверхности накладки до головки заклепки менее 0,5 мм) немедленно заменяют. В случае предельного износа накладки только на одной колодке, их меняют на двух колодках, находящихся в одном тормозном барабане. После замены накладки обрабатывают в соответствии с диаметром тормозного барабана. Применительно к новым барабанам для стояночного тормоза диаметр колодок должен быть 260—0,3 мм, а для колесного размер радиуса колодки составляет 210—0,4 мм. Если барабан растачивают под ремонтный размер, величина радиуса колодок соответственно увеличивается. При заедании колодок на осях, их снимают, очищают поверхности колодок и осей от ржавчины и оси смазывают тонким слоем консистентной смазки.

СХЕМА ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ПРИВОДА ТОРМОЗОВ И СИСТЕМЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ ДАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА В ШИНАХ

1 — тормозной барабан переднего колеса 2 — фрикционная накладка 3 — колодка ножного тормоза 4 — головка подвода воздуха к шине 5 — разжимной кулак колодок тормоза 6 — шланг подачи воздуха к шине 7 — тормозная камера 8 — трубка выпуска воздуха в атмосферу 9 — клапан-ограничитель 10 — кран управления давлением воздуха в шинах 11 — стеклоочиститель 12—кран управления приводом стеклоочистителей 13 — картер компрессора 14 — коленчатый вал 15 — блок цилиндров 16 — поршень 17 — пневматический двигатель стеклоочистителей 18 — нагнетательный клапан 19 — головка блока компрессора 20 — впускной клапан 21 — шланг подачи очищенного воздуха от фильтра двигателя 22 — регулятор давления воздуха 23 — воздушным баллон 24 — предохранительный клапан 25 — кран отбора сжатого воздуха 26 — кран выпуска конденсата 27 — шкала двухстрелочного манометра давления воздуха в воздушных баллонах 28 — шкала давления воздуха в тормозных камерах 29 — включатель сигнала торможения —стоп-сигнал 30 — манометр давления воздуха в шинах 31 — тяга педали ножного тормоза 32 — цилиндр тормозов прицепа 33 — корпус тормозного крана привода тормозов колес 34 — цилиндр тормозов автомобиля 35 — валик рычага ручного привода 36 — воздушный звуковой сигнал 37 — ножной включатель воздушного звукового сигнала 38 — тормозной барабан среднего колеса 39 — тормозной барабан заднего колеса 40 — разобщительный кран привода тормозов прицепа 41 — соединительная головка 42 — камера включения привода переднего моста 43 — впускной клапан подачи сжатого воздуха в пневматическую камеру включения привода переднего моста 44 — выпускной клапан сжатого воздуха из пневматической камеры при выключении переднего моста 45 — электромагнитный пневматический клапан включения переднего моста 46 — шланг выпуска сжатого воздуха из пневматической камеры при выключении переднего моста

СХЕМА ДЕЙСТВИЯ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ПРИВОДА ТОРМОЗОВ

1 — тормозной барабан переднего ведущего колеса 2 — колодка ножного тормоза 3 — разжимной кулак колодок тормоза 4 — корпус регулировочного рычага 5 — стяжная пружина колодок 6 — шток тормозной камеры 7 — диафрагма тормозной камеры 8 — тормозная камера 9 — оттяжная пружина педали 10 — компрессор 11 —педаль ножного привода тормозов 12 — шкала давления воздуха в тормозных камерах 13 — двухстрелочный манометр 14—шкала давления воздуха в воздушных баллонах 15 — корпус рычагов тормозного крана 16 — малый рычаг 17 — большой передаточный рычаг 18 — шток цилиндра тормозов прицепа 19—упорный болт штока 20 — валик рычага ручного привода 21 — тяга ножного привода крана 22 — корпус тормозного крана 23 — выпускное отверстие системы тормозов прицепа 24 — цилиндр тормозов прицепа 25 — стаканчик следящего механизма тормозов прицепа 26 — атмосферный клапан тормозов прицепа 27 — впускной клапан тормозов прицепа 28 — атмосферный клапан тормозов автомобиля 29 — впускной клапан тормозов автомобиля 30 — стаканчик следящего механизма тормозов автомобиля 31 — цилиндр тормозов автомобиля 32 — воздушный баллон 33 — тормозной барабан среднего колеса 34 — тормозной барабан заднего колеса 35 — разобщительный кран прицепа 36 — соединительная головка 37 — регулировочный болт коромысла 38 — выпускное отверстие крана

РАБОТА ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ПРИВОДА ТОРМОЗОВ

При торможении стаканчик 25 передвигается за штоком 18, открывает атмосферный клапан 26 и отверстие 23 выхода воздуха из клапана прицепе. При этом тормоза прицепа с некоторым опережением (чтобы предотвратить наезд прицепа) включаются в действие.

Перемещение рычага 17 вызывает поворот малого рычага 16. Шток цилиндра 31 через стаканчик 30 закрывает клапан 28 и открывает впускной клапан 29, обеспечивая поступление сжатого поз-духа в систему тормозов колес автомобиля.

При растормаживании шток 18 через стаканчик 25 и атмосферный клапан 26 закрывают выход воздуха из клапана прицепа, а впускной клапан 27 открывает доступ воздуха в систему тормозов прицепа для заполнения баллона. Одновременно шток цилиндра 31 и стаканчик 30 открывают клапан 28. Происходит выпуск воздуха из тормозных камер 8 тормозов колес через выпускное отверстие 38; при этом колеса растормаживаются.

СИСТЕМА ЦЕНТРАЛИЗОВАННОЙ ПОДКАЧКИ И РЕГУЛИРОВАНИЯ ДАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА В ШИНАХ

1 — рычаг крана управления 2 — кронштейн рычага 3 — тяга рычага с регулировочной вилкой 4 — трубка выпуска воздуха из шин в атмосферу при снижении давления воздуха в шинах 5 — золотник крана 6 — направляющая золотника 7 — корпус крана управления давлением воздуха в шинах 8 — распорные втулки с окнами 9 — сальник крана 10 — штуцер для подачи воздуха от компрессора 11 —диафрагма клапана-ограничителя 12 — крышка клапана-ограничителя 13 — регулировочный болт 14 — шкала давления в тормозных камерах 15 — шкала давления в баллонах. 16 — манометр давления воздуха в шинах 17—полуось переднего ведущего колеса 18 — цапфа поворотного кулака 19—поворотный кулак 20 — шинный кран 21 — ступица переднего ведущего колеса 22 — ниппель камеры 23 — покрышка пневматической шины 24 — камера пневматической шины 25 — обод колеса 26 — головка подвода воздуха в шину 27 — картер компрессора 28 — коленчатый вал компрессора 29 — блок цилиндров компрессора 30 — поршень компрессора 31 — головка блока компрессора 32 — нагнетательный клапан цилиндра 33 — впускной клапан цилиндра 34 — шланг подачи очищенного воздуха от фильтра двигателя 35 — регулятор давления воздуха 36 — воздушный баллон 37 — комбинированный тормозной кран пневматического привода 38 — кран выпуска конденсата 39 — трубка подачи воздуха к шине переднего колеса 40 — опорный диск колесного тормоза 41 — штуцер подачи воздуха в шины колес 42 — полуось среднего ведущего моста 43 — пробка шинного крана 44 — бортовое кольцо колеса 45 — посадочное кольцо 46 — защитный кожух трубки 47 — полуось заднего ведущего моста 48 — цапфа балки заднего ведущего моста 49 — распорное кольцо шины 50 — трубка подачи воздуха к шине среднего моста

Основные данные. Нормальное давление воздуха в шинах при нагрузке в кузове 3,5 т— 3 кГ/см2 и при 5 т до 4,2 кГ/см2. Пониженное давление в шинах допускается только с нагрузкой не более 3,5 т при скорости движения 10—30 км/ч.

Давление в шинах снижается при движении в сложных дорожных условиях до 0,5—0,75 кГ/см2, а также при преодолении заболоченных участков и снежной целины. На тяжелых дорогах с мягким грунтом давление 1 —1,3 кГ/см2. При этом скорость снижается соответственно до 10 км/ч и 30 км/ч. При выезде на твердую дорогу давление немедленно повышается до нормы.

Во время движения по любым дорогам шинные краны должны быть открыты для контроля за давлением в шинах. Допускается движение автомобиля с проколотой (пробитой) шиной при условии нормальной работы системы централизованной подкачки.

СХЕМА РАБОТЫ ЦЕНТРАЛИЗОВАННОЙ СИСТЕМЫ ПОДКАЧКИ ШИН

1 — рычаг крана управления 2 — кронштейн рычага 3 — тяга рычага 4 — контргайка регулировочной вилки 5 — регулировочная вилка золотника 6 — золотник крана 7 — направляющая золотника 8 — корпус центрального крана управления давлением воздуха в шинах 9 — бобышка штуцеров трубок подачи воздуха в шины и к манометру 10 — диафрагма клапана-ограничителя 11 — крышка клапана-ограничителя 12 — регулировочный болт 13 — кронштейн крепления крана 14 — бобышка штуцера трубки выпуска воздухе из шин 15 — бобышка штуцера подачи воздуха от компрессора 16 — пружина клапана-ограничителя 1 7 — упорная шайба пружины 18 — направляющий стакан 19 — седло клапана 20 — распорное кольцо сальника 21 — резиновый сальник крана 22 — распорные втулки с окнами для прохода воздуха 23 — замочное кольцо золотника 24 — стопорное кольцо

Кран управления давлением воздуха в шинах

25 — корпус головки подвода воздуха в шину 26 — пружина сальника 27 — сальник головки 28 — пробка шинного крана 29 — корпус шинного крана 30 — гайка сальника 31 —сальник пробки 32 — уплотнительное кольцо 33 — шина заднего моста 34 — шина среднего моста 35 — воздушный баллон 36 — шина переднего моста 37 — компрессор 38 — манометр контроля давления воздуха в шинах

Накачивают шины только при давлении воздуха более 5,5 кГ/см2. Когда давление ниже, пружина 16 прижимает диафрагму 10 к седлу 19 и поступление воздуха внутрь корпуса 8 к золотнику 6 прекращается С повышением давления воздуха, поступающего через штуцер бобышки 15, диафрагма 10 открывает доступ воздуха в корпус 8 через седло 19.

В том случае, когда золотник 6 перемещен внутрь корпуса 8, что осуществляется при перемещении рычага 1 в крайнее правое положение (это соответствует ходу «впуск»), проточка золотника открывает доступ воздуха к шинам и к манометру 38; происходит накачка шин. Нельзя ставить золотник в положение «накачка шин» при закрытых шинных кранах — это приведет к порче манометра 38.

Для понижения давления в шинах золотник 6 при помощи рычага 1 перемещают в крайнее левое положение «выпуск». Утолщенная концевая часть золотника плотно войдет в сальник 21, подача воздуха из компрессора 37 и баллона 35 прекратится, и воздух из шин начнет выходить в атмосферу.

Золотник устанавливают так, чтобы расстояние от оси присоединительного отверстия до оси отверстия ближайшего ушка под болт крепления составляло 52 мм.

Барабанные тормоза: как они устроены и как их ремонтировать

Барабаны, конечно, давно проиграли эволюционную войну дискам, но по сей день достаточно активно используются на недорогих и легких машинах. Все Лады, Renault Logan, VW Polo sedan, Skoda Rapid, Daewoo Matiz – список вполне современных моделей, использующих эти архаичные, но долговечные тормозные механизмы, будет очень длинным. А значит – нелишне знать, как они устроены, почему ломаются и как чинятся. После теоретической подготовки отправимся в ремзону, где обследуем барабаны редкого китайского седанчика Chery Jaggi, более известного в России под именем QQ.

Конструкция барабанных тормозов

К ардинально барабанные тормозные механизмы не изменились с момента их массового появления в 1902 году благодаря Луи Рено. Правда, привод у тех тормозов был тросовый, а потому они были исключительно механическими. Плюс у них не было автоматической регулировки, так что шофер должен был регулярно проверять зазор между колодками и барабаном. Но принципиальная конструкция, повторюсь, изменилась минимально.

Опишем здесь самую распространенную, классическую конструкцию барабанного тормозного механизма. Есть тормозной щиток, который жестко закреплен на кожухе заднего моста или цапфе колеса, и он не вращается. Также есть барабан, который закреплен на ступице колеса и вращается вместе с ней и колесом.

DSC_7554

Тормозные колодки установлены на тормозном щитке. С одной стороны колодки опираются на оси, с другой – на поршни рабочего тормозного цилиндра (это хорошо видно на фотографиях). Когда нажимают на педаль тормоза, тормозная жидкость раздвигает поршни в рабочем цилиндре, а те в свою очередь раздвигают тормозные колодки. Колодки прижимаются к поверхности барабана и автомобиль замедляется. На колодки приклеены или приклепаны фрикционные накладки. Чтобы колодки не выпали, установлены прижимные пружины.

Приятным моментом данной конструкции является то, что одна из колодок имеет свойство подклинивания (ее называют активной). Если привести пример, то представьте себе колесо автомобиля, хорошенько раскрутите его и попробуйте вставить рукой какой-нибудь предмет между колесом и аркой: с одной стороны предмет будет выталкиваться, а с другой – еще больше затягиваться в пространство между колесом и аркой, тем самым подклинивая колесо. Та же ситуация и с колодками.

Вторую колодку (пассивную) барабан отталкивает, и ее эффективность ниже первой – это, напротив, неприятный момент. Чтобы скомпенсировать разницу, фрикционная накладка пассивной колодки больше по размерам активной колодки.

Оборотная сторона подклинивания колодки в том, что тормозное усилие возрастает не пропорционально усилию на педали. Проще говоря, Вы давите на педаль тормоза и получаете совсем иное, намного большее замедление, чем ожидалось. С дисковыми тормозами такого нет.

Чтобы колодки вернулись на исходную после торможения, на них установлены возвратные пружины. Зачастую, если задний тормозной механизм барабанный, то те же колодки задействуются при затягивании стояночного тормоза («ручника»). На одной из колодок имеется дополнительный рычаг, к которому крепится трос, при перемещении которого колодки разводятся.

На современных автомобилях барабанный тормозной механизм саморегулируемый. То есть не нужно раз во сколько-то тысяч км или после ремонта лезть, как на ЗИЛ 130, под автомобиль, чтобы измерить зазор между фрикционными накладками и барабаном.

На фото: ЗиЛ-130

На фото: ЗиЛ-130 ‘1966–74

Однако даже на современных авто стояночный тормоз все же регулировать необходимо. Потому распорная стойка, благодаря которой разводятся колодки при затягивании ручника, имеет свойство удлиняться или укорачиваться за счет вращения гайки (ее тоже хорошо видно на фото). Еще одним из положительных аспектов барабанных тормозов является площадь рабочей поверхности фрикционных накладок – она в любом случае больше по сравнению с дисковыми тормозами.

Но из-за особенностей условий работы (см. выше) износ накладок неравномерен, а значит, и усилие также будет изменяться с износом. В свою очередь никто не мешает увеличить рабочую площадь накладок за счет увеличения не только диаметра барабана, но и его ширины, а это бесспорный плюс. Этим с умением пользуются конструкторы грузовиков, для которых важней затормозить 20 тонн в пределах приличия, нежели тонкая связь между ногой водителя и ускорением замедления автомобиля.

Более того, даже если на легковушке по кругу установлены дисковые тормоза, то с высокой долей вероятности тормозной механизм ручника реализован по барабанной схеме. Просто в диске делают проточку и создают свой небольшой барабан и помещают внутрь колодки.

Пару слов об уже отживших свое конструкциях барабанных тормозах. В поисках более простых и эффективных вариантов исполнения инженеры, чтобы решить проблему с колодкой, которая не подклинивается, пришли к выводу, что можно поставить два рабочих цилиндра с двух противоположных сторон тормозного щитка (как на ГАЗ 24 и множестве других машин с барабанными тормозами спереди и сзади). В таком случае обе колодки становились подклинивающими, но только при движении вперед.

Конструкторы АЗЛК применили барабанные механизмы с плавающими колодками. Плавающими потому, что опираются они не на оси, каждая на свою, а на шарнир, связывающий обе колодки. Поэтому когда поршни раздвигают их, они за счет усилий стабилизируются относительно барабана. А эффект подклинивания активной колодки снижается за счет передачи силы через шарнир на пассивную колодку.

Плюсы и минусы барабанов

Одним из главных достоинств барабанных механизмов называют его закрытость от окружающей среды – ни грязь, ни пыль внутрь не попадают. С этим трудно не согласиться, но с оговоркой – если речь идет о грязи снаружи. Все продукты износа колодок, что появляются в барабане внутри, просто так оттуда «выбраться» не могут. Вся прелесть закрытости барабаном видна на фотографиях подопытного.

Если в дисковых тормозах остатки фрикционных накладок просто выдуваются из механизма, то в барабанных почти все остается на месте. И еще. Кто в своей жизни эксплуатировал грузовики или древние автомобили с «барабанами» по кругу, должен помнить: если проехал глубокую лужу или брод, то после необходимо несколько раз нажать на тормоза, чтобы просушить их, иначе их попросту не будет. С дисками такого цирка нет.

Еще барабаны отлично перегреваются и их, в отличие от дисков, нельзя быстро охладить набегающим воздухом. Сам барабан при этом покоробить сложно (чего не скажешь о дисках), но эффективность торможения горячих барабанов снижается очень существенно.

С точки зрения динамики барабаны тоже проигрывают дискам, так как последние легче. Плюс максимальное тормозное усилие у барабанов сильно ограничено – чрезмерным давлением на колодки можно просто «порвать» барабан. Диски же можно сжимать намного сильнее.

Пример ремонта заднего барабанного тормозного механизма

Тут все, в общем-то, довольно предсказуемо. Барабаны разбирают, как правило, для двух манипуляций: замены колодок или ремонта самого заклинившего механизма.

На этот раз к нам попал автомобиль с неработающим задним правым тормозным механизмом и отсутствием стояночного тормоза. Опытным взором мастера утечек тормозной жидкости найдено не было. Потому вероятность заклинившего рабочего тормозного цилиндра возросла до 99%. Решение было принято незамедлительно – разборка и более детальная диагностика.

DSC_7551

Отвернули гайки и сняли колесо. К счастью, барабан не прикипел и снялся довольно легко. Хозяину автомобиля стало легче, когда он узнал, что колодки менять еще рано. Но потом пошли плохие новости. Закисла распорка стояночного тормоза, следовательно, отрегулировать расположение колодок невозможно, а это причина отсутствующего ручника. Далее. Поршни в рабочем цилиндре заклинило, потому машина и не тормозила. Вердикт – замена рабочего цилиндра. Хозяин встретил трудности мужественно и благословил начинать незамедлительно.

DSC_7558

Так как необходимо заменять рабочий цилиндр, пережимаем тормозной шланг, чтобы исключить вытекание всей тормозной жидкости из контура. Отвернули соединительную гайку и отсоединили тормозную трубку от рабочего цилиндра. При помощи узкогубцев сняли нижнюю пружину с тормозных колодок. Затем отсоединили трос стояночного тормоза от рычага тормозной колодки.

Все теми же узкогубцами прижали, провернули и сняли прижимные пружины обеих колодок. Пружины фиксируются на пальце: на каждой имеется небольшая опорная крышка с прорезью, а у пальца наружный конец расплющен. Соответственно, при установке пружину сжимают, конец пальца проходит через прорезь, а чтобы зафиксировать пружину, ее проворачивают. Но это будет потом, сейчас разборка.

DSC_7557

После демонтажа прижимных пружин обе колодки можно снять с тормозного щитка и рабочего цилиндра. Что мы и делаем, немного раздвинув их для преодоления усилия верхней возвратной пружины. После выкрутили болты крепления и сняли рабочий тормозной цилиндр. Сняли с колодок распорку, тщательно ее очистили и разработали, чтобы можно было отрегулировать стояночный тормоз. Сняли затем и верхнюю возвратную пружину.

голоса
Рейтинг статьи
Читайте так же:
Регулятор давления 26 071438 регулировка сальника
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector