МАЗ-500: Переделка привода сцепления с воздуха на ПГУ

Поездив на МАЗ-500 пару лет, стал замечать множество не удобных в эксплуатации грузовика конструктивных недочетов, которые порой сильно мешали работать. А так как мириться с ними не хотелось, то выбрав время, перешел к модернизации своего тягача.

1. Преимущества ПГУ над воздухом

На МАЗ-500 имеется такая неприятность, как резкое трогание с места и дерганье автомобиля при трогании с места. Особенно ярко, это проявляется при трогании в гору и под нагрузкой около тридцати тонн.

На первых порах старался найти причину: менял подушки двигателя, ставил усиленные от Супера, менял клапан управления сцеплением, а так же сайленблок передних кронштейнов кабины. Пытался убрать все люфты в подвеске двигателя, кабины и привода сцепления. Все эти меры помогали, но не кардинально.

Наконец, постепенно пришел к выводу, что надо потратить время и переделать привод сцепления на ПГУ КамАЗа. Для окончательного решения вспомнил, что когда работал на ГАЗ-53, то при трогании со второй передачи сцепление поддергивало (механический привод), а вот на ГАЗ-66 такого никогда не было (гидравлический привод).

2. Снимаем родной привод сцепления с МАЗ-500

У КамАЗистов с двигателем ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236 приобрел кронштейн для установки ПГУ на правую сторону КПП ЯМЗ-236. У знакомых в АТП заказал у агрегатчиков педаль сцепления КамАЗа вместе с главным цилиндром сцепления, комплект шлангов и трубок со штуцерами от главного цилиндра сцепления до ПГУ. То есть, попросту скомплектовал весь привод в сборе.

Проложив трубки и шланги по правому лонжерону понял, что трубку надо удлинять сантиметров на сорок. Знакомый газосварщик сварил латунью удлиненную трубку. Все, осталось только установить все на место. Но для того, чтобы установить, надо сначала снять весь старый привод, поэтому начал с КПП.

Цилиндр воздушный сцепления с КПП;
Двухплечевой рычаг с оси привода выжимного;
Все тяги до кабины;
Ненужный уже двухплечевой рычаг с рамы и с кабины;
Вертикальную тягу на передке кабины под облицовкой;
Саму стойку педали;
Обрезал электросваркой остатки рычага педали сцепления под облицовкой кабины.

3. Устанавливаем ПГУ привод сцепления на МАЗ-500

Для этого, залез под КПП и снял нижний лючек на четырех болтах. Начал откручивать болт клемного зажима вилки выжимного подшипника. Когда выкрутил болт и вытащил его, то немного вытянул ось вилки из КПП для того, чтобы можно было вытащить шпонку из оси рычага выжимного.

Как только вытащил шпонку, то левой рукой начал поддерживать вилку, а правой рукой вытащил ось на левую сторону машины, а потом перевернул ее на 180 градусов и опять вставил на место шлицами уже во внутрь коробки.

Заглушку на КПП с правой стороны, выбил шлицевой частью оси, впоследствии заглушку забил уже с левой стороны. Затем, вставил шпонку болт на четырнадцать, закрутил и затянул вилку сцепления на ось.

Следующим шагом, поставил кронштейн ПГУ на коробку, а на нем закрепил и сам ПГУ. Потом, взял двухплечный рычаг и отрезал болгаркой его длинный загнутый конец. На рычаге просверлил еще одно отверстие диаметром 10 мм на межцентровом расстоянии 30 мм от оси пальца.

Как только просверлил рычаг, так установил его в положении 11 часов вверх, если смотреть на КПП с правой стороны машины. Шток ПГУ также взял от КамАЗа и на резьбовой конец прикрутил контргайку, а затем накрутил муфту с отверстием для соединением с рычагом пальцем.

Потом, приступил к установке педали сцепления в кабину. Хитрого ничего нет в установке кронштейна педали сцепления: выбираем удобное место и три сквозных болта с шайбами гравера решают эту задачу.

Далее, устанавливаем штуцер для короткой трубки от цилиндра сцепления до штуцера перехода в подкапотное пространство. Цилиндр сцепления сразу же соединяем со штуцером короткой трубкой и переходим к монтированию гидравлической магистрали в подкапотное пространство.

Снизу в штуцер закручиваем гидравлический шланг и смотрим, где на раме будем закреплять через пластинку штуцер на раме. Как только находим подходящее место, так сразу же и крепим его. Затем, берем длинную трубку и просовываем ее спереди автомобиля по лонжерону между радиатором и коробом рамы.

Прикручиваем трубку к штуцеру прикрученному в передней части рамы, а затем по всей длине трубопровода крепим его внутри рамы. Задний конец трубки оказывается рядом с ПГУ. На конец трубки прикручиваем штуцер с пластиной и через пластину крепим штуцер к раме. Соединяем штуцер с ПГУ шлангом. Все, гидравлическая часть собрана.

Читайте так же:

Регулировка передач велосипеда заднего колеса

Далее, удлиняем шланг, который шел у нас на клапан сцепления и подсоединяем воздушную магистраль к ПГУ. Заливаем тормозную жидкость в главный цилиндр сцепления и открываем штуцер прокачки на ПГУ. Как только жидкость начинает вытекать из ПГУ, так сцепление у нас прокачалось и нужно закрутить штуцер прокачки ПГУ.

Регулируем свободный ход сцепления на ПГУ. Ставим возвратную пружину штока сцепления, закрепляем ее за свободное отверстие рычага и за кронштейн ПГУ. Также ставим пружину на возврат педали сцепления.

Заводим двигатель, накачиваем воздух в систему и проверяем работу сцепления. Педаль сцепления с ПГУ легче вроде не стала, да и возвращается обратно не так быстро, но вот трогаться машина стала совершенно по другому.

4. Обкатываем новый ПГУ привод сцепления

Немного поездив, прихожу к выводу, что на таком приводе сцепления можно «закрывать спичечный коробок», такой предсказуемой становится работа привода. При работе с тридцаткой, стало возможно без всяких проблем трогаться на подъемах. Особенно, стало возможно тронуться внатяг на гололеде без пробуксовки колес. Что, кстати, очень важно на МАЗе.

Надо еще рассказать об одной ситуации. Как то зимой позвонил коллега и попросил дотащить его километров пять до тепла. У него, кстати, машина груженая весила 30 тонн и у меня с тридцаткой весила 42 тонны.

В душе я нисколько не надеялся на результат. Кто знает МАЗ, тот поймет, что на снежной дороге шансов мало. Подъехал, зацепил особенно ни на что не надеясь и был очень удивлен, когда тронулся с места и поехал.

Правда, дальше третьей передачи, МАЗ отказывался разгоняться. Дым появлялся, но скорость не увеличивалась. Пять километров до тепла, я коллегу все же дотащил.

К этому следует добавить, что полная масса вышла 72 тонны. Для меня на тягаче МАЗ-500 — это был рекорд. Двигатель на МАЗ-е был простой, КПП ЯМЗ-236 и в заднем мосту полуосевые шестерни на полуоси в бортовой были на 20 зубов.

За три года эксплуатации нового привода сцепления, неприятностей с гидроприводом никаких не было. Правда, изредка тек манжет на ПГУ, но я его менял не разбирая привод.

Регулировка ПГУ МАЗ

В процессе работы, достаточно часто возникает проблема течи жидкости из ПГУ на автомобилях МАЗ при полном выходе штока ПГУ из корпуса. В основном — это не является поломкой или неисправностью, а лишь следствие неверной регулировки привода.

Регулировка ПГУ МАЗ представляет из себя процесс определение рабочего хода штока ПГУ.

Необходимо оттянуть шток ПГУ от рычага, отвести его в сторону и дать выйти из корпуса. Затем повернуть рычаг сцепления в рабочем направлении (т.е. от ПГУ), чтобы выбрать все зазоры в приводе, после замерить расстояние от конца штока до поверхности рычага сцепления, на которой расположена цековка под шток ПГУ.

В случае если размер более 50 мм, ПГУ будет работать в нормальном диапазоне, если менее — необходимо снять рычаг с поворотного вала и установить на один шлиц ближе к корпусу ПГУ. После проведения этой перестановки, есть полная гарантия что плунжер ПГУ не будет выходить до открытия прохода жидкости.

Установка

При замене ПГУ сцепления или его первичной установке, необходимо предусмотреть соблюдение некоторых условий:

для гидравлической части использовать трубопроводы и шланги с внутренним диаметром не менее 8 мм.
после установки ПГУ на кронштейн, максимальный перекос по вылету штока, не должен превышать 3” (±1,5).

Прокачка

Прокачать гидравлическую часть привода можно только одним из следующих способов:

давлением воздуха около 5-6 кгс/см2, который подаётся через специальный адаптер в бачок главного цилиндра сцепления. Процесс прокачки завершен, после того как через открытый клапан прокачки усилителя сцепления пойдет тормозная жидкость без воздуха.
давлением жидкости около 3 кгс/см2, подаваемым через клапан прокачки усилителя сцепления. Процесс прокачки завершен, после того как тормозная жидкость в бачке главного цилиндра сцепления пойдет без пузырьков воздуха.
прокачка вакуумным способом с помощью специальной установки, заключающаяся в предварительном создании вакуума в гидравлической части привода сцепления с последующим заполнением системы тормозной жидкостью под давлением 3 кгс/см2.

Обратите внимание:
если была замена ПГУ на новый, прокачивать с помощью педали сцепления, с созданием переменного усилия в гидравлической части привода не допустима, так как при данном способе не происходит заполнение пространства перед клапаном управления усилителя и привод будет работать с запозданием.

Проверка после установки:

После завершения прокачки ПГУ, померить максимальный ход штока пневмогидравлического усилителя, который должен быть не менее 14 мм (для сцеплений ГАЗ, ПАЗ) и 18 мм (для сцепления ЯМЗ).
Померить давление в гидравлическом цилиндре ПГУ или замерить объем вытесненной жидкости при однократном нажатии на педаль сцепления, который должен составлять 7-8 см3. Давление жидкости должно быть не менее 4 кгс/см2 при давлении воздуха не менее 7 кгс/см2 на вход усилителя.
После прокачки ПГУ максимальный перекос по вылету штока, во время нажатия на педаль сцепления, не должен превышать ±1.50 от исходного состояния.
Для усилителей с механическим датчиком износа накладок диска сцепления, нужно убедиться в том, что наконечник датчика не выступает из корпуса пневматического цилиндра усилителя. По мере износа накладок ведомого диска сцепления датчик «выходит» из корпуса пневматического цилиндра и, по нанесенной на датчике разметке, определяется степень износа накладок.

Если же регулировка ПГУ МАЗ не помогает и усилитель подтекает, то рекомендуем заменить деталь на новую. Мы официальный дилер, рекомендуем покупать на нашем сайте или позвонив по телефонам: 8 (017) 300-94-00, 8 (017) 300-95-00

Читайте так же:

Порядок регулировки зажигания маз

Сцепление МАЗ – что нужно знать при покупке

СЦЕПЛЕНИЕ МАЗ – ЧТО НУЖНО ЗНАТЬ ПРИ ПОКУПКЕ И ГДЕ ВЫГОДНЕЕ КУПИТЬ

Сцепление МАЗ – это важнейший механизм трансмиссии белорусского грузового автомобиля и автобуса, передающий крутящий момент от двигателя к коробке перемены передач.

Возникли проблемы со сцеплением MAZ?
Нужно новое для замены и установки?
Какое лучше и где выгоднее купить сцепление МАЗ?

Если столкнулись с одним из этих вопросов,
уделите несколько минут на прочтение статьи!

Качественные комплекты сцепления, устанавливаемые на конвейере в Минске, полностью соответствуют общеизвестной надежности техники Минского автомобильного завода. Однако любая автозапчасть подвержена износу и имеет свой ресурс. Для того, чтобы ваши седельные тягачи и самосвалы продолжали исправно работать, необходимо со всей серьезностью подойти к покупке выжимного подшипника и диска сцепления МАЗ.

Состав однодискового фрикционного комплекта сцепления МАЗ

Сцепление МАЗ в сборе – это составной автокомпонент коммерческого автомобиля, устройство которого состоит из:

Для чего нужно сцепление в трансмиссии с механической коробкой?

Предназначение этого узла аналогично для всей коммерческой техники, будь то МАЗ, MAN, КАМАЗ, УРАЛ, ГАЗель или ПАЗ. Для ознакомления с общими функциями и характеристиками сцеплений перейдите по ссылкам:

Самосвалы, седельные тягачи и автобусы МАЗ (немного истории).

Решение о создании Минского автомобильного завода (в то время автосборочного) датируется 1944 годом, поэтому он один из старейших в странах СНГ. От первого грузового автомобиля (лесовоз МАЗ-501) до настоящего времени, когда выпускается большая гамма техники практически для всех видов экономической деятельности, основным принципом конструкторско-инженерных служб является предоставление покупателю качественных и недорогих автомобилей.

Модельный ряд МАЗ включает:

Седельные тягачи;
Бортовые самосвалы;
Коммунальные машины;
Ломовозы;
Манипуляторы;
Мусоровозы;
Автокраны;
Сортиментовозы;
Сельхозники;
Комбинированные машины;
Иную спецтехнику на шасси МАЗ.

Производство пассажирской техники было создано в 1992 году и за это время автобусы МАЗ стали широко известны во многих странах мира. Этому способствует создание специальных версий, учитывающих региональные особенности и требования. В частности серийно выпускается специальная модель автобуса для Африки.

Минский автозавод не останавливается на достигнутом, а с уверенностью смотрит в будущее, о чем говорит ряд фактов:

Плодотворная работа Центра перспективных разработок;
Привлечение зарубежных партнеров для поставки двухдискового и однодискового фрикционного лепесткового сцепления МАЗ Евро на сборочный конвейер;
Создание совместных производств на территории Республики с ведущими азиатскими и европейскими корпорациями;
Организация производства новых моделей, например легких коммерческих автомобилей (LCV).

Репутация, которая была заслужена многими поколениями автозаводцев, выпускавших грузовики MAZ, продолжает поддерживаться и сейчас. МАЗы способны работать как в пустыни, так и на Крайнем Севере, быстро перевозить грузы по магистралям и уверенно себя чувствовать на бездорожье Сибири. Качество тяжелых коммерческих автомобилей зависит от многих факторов, но представляется, что наиболее значимыми являются: технология производства (сборка) и комплектующие.

Комплектующие и запчасти сцепления МАЗ

Все специалисты, участвующие в производственном процессе, на систематической основе проходят курсы по повышению квалификации, в том числе на семинарах ZF Friedrichshafen AG, а станки и оборудование — соответствует передовым международным стандартам.

Читайте так же:

Регулировка момента впрыска мотоблока

Чтобы поставлять автокомпонент на главный сборочный конвейер в Минске, сторонний производитель (производство не входит в структуру Минского автозавода) проходит многоуровневое тестирование. Отбираются только самые лучшие изделия из различных стран, сочетающие в себе высокое качество и низкую цену. Например, двигатели поставляются с Ярославского моторного завода (ЯМЗ, Россия) и совместного предприятия Weichai, коробки передач от ZF (Германия), а диски ведомые, нажимные и муфты сцепления Hammer Kupplungen (Donmez, Турция).

Сцепление Sachs в настоящее время не поставляется на главный сборочный конвейер, но было оригинальным до 2012 года. Немецкое качество предопределяет устойчивый спрос на вторичном рынке. Не удивительно, что во всех каталогах запчастей и прайс-листах дилеров присутствуют как диски, так и муфты выключения сцепления Сакс.

Применяемость сцеплений МАЗ по моделям и производителям

Итак, через некоторый промежуток времени (год – полтора), вашему автомобилю МАЗ потребуется замена комплекта сцепления или какого-то элемента. Для самостоятельного подбора можно воспользоваться следующими каталогами сцеплений, подготовленными в ООО «ГАС Кватро»:

По производителям сцеплений МАЗ:

Ниже представлена применяемость сцеплений по моделям МАЗ:

Каждая модель может иметь различные модификации, а также комплектацию двигателями и КПП. Например, сцепление среднетоннажного грузовика МАЗ-4370 Зубренок с двигателем Deutz и КПП ZF S5-42 будет состоять из:
корзины 3482125512
диска 1878079331
муфты 3151000958

Сцепление МАЗ Зубренок той же модели, но с двигателем ММЗ и смоленской КПП, будет иметь другой подшипник — 3151000079.

В связи с этим при подборе сцепления все же лучше обратиться к специалистам ГАС Кватро и сообщить данные из ПТС.

Также можно снять неисправное и переписать каталожные номера, нанесенные на дисках и подшипниках.

Самые востребованные запчасти сцепления МАЗ по производителям

Hammer Kupplungen
Диски нажимные:

Sachs
Корзины:

E.Sassone:
Корзины:

Как правильно купить сцепление МАЗ или особенности выбора надежного поставщика

Первое, что приходит на ум – это поискать в интернете самое дешевое предложение о продаже сцеплений МАЗ, почитать хвалебные отзывы на сайте специализированного агрегатора, магазина запчастей или форума. Затем быстро оплатить, чтобы не простаивала техника, и ждать получения.

Как правило, такая схема покупки приведет к дополнительным тратам, потере денег, а самое главное – грузовик или автобус МАЗ будет стоять без движения, не принося прибыль.

Но какой другой способ покупки запасной части МАЗ может быть в XXI веке, когда любую информацию можно найти в поисковике Яндекс? Именно таким вопросом может задаться покупатель и будет прав, но только отчасти.

Недобросовестный продавец будет хвалить продукцию, даже если она самого низкого качества. Ему достаточно только получить оплату, а как будет работать сцепление — его уже мало интересует.

Имея в виду изложенную выше информацию, давайте попробуем построить правильный алгоритм действий.

1. Искать информацию в интернете можно и даже нужно. Однако, задайтесь вопросом – если вы довольны своим автомобилем МАЗ, то наверняка стоит доверять и выбору специалистов, которые досконально знают производство, провели большое количество испытаний и выбрали для поставок на конвейер сцепления Hammer Kupplungen. Оно с 2012 года единственное оригинальное.

Заслуживают также внимания диски нажимные, ведомые и подшипники Sachs от фирмы ZF, с хорошо известными каталожными номерами как дилерам, так и конечным потребителям.

Если все же ищете другие аналоги, то качественные запчасти можно купить под торговой маркой E.Sassone (Италия).

2. В интернете же можно найти сайты компаний с онлайн каталогами, которые продают сцепление Hammer и Sachs. Но и тут не спешите сразу делать покупку. Есть случаи, когда по факту такого сцепления нет, а есть другое, зачастую «ноунейм». Недобросовестный продавец говорит, что оно точно такое же, чуть ли не производится на заводе Donmez или ZF. Поэтому, сделав выбор в пользу покупки оригинальной детали, необходимо еще выбрать надежного продавца, который имеет в наличии то самое сцепление Hammer Kupplungen и Сакс.

3. Этот совет, наверное, больше касается владельцев автопарков и торговых сетей. Если есть постоянная потребность в дисках сцепления на МАЗ, то не поленитесь провести встречи, даже если интересующая компания находится в другом городе. Посмотрите склад и имеющуюся в наличии продукцию.

Установление личных контактов не только даст информацию в пользу того или иного поставщика, но и позволит поставщику оценить перспективы работы именно с вашей компанией. Возможно, что именно такие встречи сформируют положительный образ у поставщика и сразу будут предоставлены дилерские оптовые цены.

Читайте так же:

Кресло с регулировкой высоты сидения с колесами

Всем известная вещь, но все равно акцентируем на ней внимание. При замене на СТО обязательно проведите регулировку сцепления МАЗ при установке.

Дополнительные преимущества покупки сцепления МАЗ в ГАС Кватро

Итак, если есть необходимость купить новый оригинальный комплект сцепления МАЗ в сборе или его качественный аналог, то ГАС Кватро именно тот надежный поставщик, который вам нужен!

Следуем пунктам алгоритма.

Мы предлагаем сцепления Hammer Kupplungen, Sachs и E.Sassone, являясь дистрибьютором производителей.

Наши специалисты всегда готовы к личным встречам и можно посетить склад.

Не менее важно, что вы сможете пользоваться бесплатной технической поддержкой на всем протяжении сотрудничества, а постоянно поддерживаемое наличие всех элементов сцеплений дает возможность быстро купить с доставкой и заменить вышедшую из строя деталь сцепления МАЗ. Это позволит максимально выгодно, без простоев, эксплуатировать тягач, грузовик или автобус.

Клапан МАЗ включения привода сцепления

Многие модели автомобилей МАЗ оснащаются приводом выключения сцепления с пневматическим усилителем, важную роль в работе которого играет клапан включения привода. Все о клапанах включения привода сцепления МАЗ, их типах и конструкции, а также о подборе, замене и ТО данной детали — узнайте из статьи.

Что такое клапан включения привода сцепления МАЗ

Клапан включения привода сцепления МАЗ (клапан усилителя сцепления, КУС) — пневматический клапан, обеспечивающий подачу и стравливание сжатого воздуха из пневматического цилиндра усилителя сцепления при включении и выключении сцепления.

Грузовые автомобили МАЗ моделей 500-го семейства (как ранние, так и более поздние 5335, 5549), более современные МАЗ-5336, 5337, 5551, и актуальные МАЗ-5432, 6303 и некоторые другие оснащаются двухдисковым сцеплением, для управления которым требуется приложение значительных усилий. Прямое управление таким сцеплением от педали было бы для водителя слишком утомительным и значительно ухудшало бы возможности управление автомобилем, поэтому в состав привода выключения сцепления (ПВС) указанных моделей грузовиков вводится дополнительный узел — пневматический усилитель.

Конструктивно ПВС с пневмоусилителем состоит из соединенного с педалью рычажного привода, пневматического цилиндра и промежуточного компонента — КУС. Цилиндр фиксируется на раме автомобиля (через кронштейн), его шток через двуплечий рычаг соединен с валиком вилки выключения сцепления. С противоположным плечом рычага соединен шток КУС, а корпус КУС посредством тяги связан с педалью сцепления через систему тяг и рычагов.

КУС является одновременно и силовым компонентом рычажного ПВС, и чувствительным компонентом управления цилиндром усилителя. Входным сигналом КУС является положение и направление движения педали сцепления: при нажатии на нее КУС подает воздух в цилиндр, обеспечивая включение усилителя (то есть, производит выключение сцепления), при ее отпуске КУС стравливает воздух из цилиндра в атмосферу, обеспечивая отключение усилителя (то есть, производит включение сцепления). Поэтому КУС является критически важной для работы сцепления деталью, при его неисправности необходимо производить ремонт или полную замену. Чтобы сделать ремонт правильно, необходимо получить основную информацию о существующих типах клапанов, их устройстве и некоторых особенностях.

Общее устройство и принцип действия клапанов МАЗ включения привода сцепления

На всех автомобилях МАЗ применяются принципиально одинаковые по конструкции КУС. Основу конструкции составляет собранный из трех литых деталей цилиндрический корпус — собственно корпуса и двух торцевых крышек. Крышки обычно имеют конструкцию с фланцем, они присоединяются к корпусу с помощью винтов, для уплотнения обязательно используются прокладки. В передней крышке корпуса жестко установлена тяга увеличенной длины, на конце которой располагается вилка для присоединения к промежуточному двуплечему рычагу привода сцепления.

Корпус разделен на две полости, в каждой из которых выполнены каналы с резьбой для присоединения шлангов. В передней полости располагается клапан, в нормальном положении пружиной прижатый к своему седлу (в его роли выступает бурт между полостями). Канал в передней полости является подводящим — через него в клапан подается сжатый воздух из соответствующего ресивера пневмосистемы автомобиля.

В задней полости корпуса располагается полый шток, выходящий из задней крышки, и несущий на себе вилку для присоединения к двуплечему рычагу валика вилки сцепления. В штоке выполнена полость, сообщающаяся с атмосферой. На штоке нарезана резьба, на которой располагается регулировочная гайка вместе со своей контргайкой. Канал в задней полости является отводящим, к нему присоединен шланг, обеспечивающий подачу сжатого воздуха на цилиндр усилителя, а также отвод воздуха из цилиндра обратно в КУС при отпуске педали.

Читайте так же:

Регулировка противотуманки на лачетти

Функционирует КУС и весь ПВС с пневмоусилителем довольно просто. При отпущенной педали сцепления клапан закрыт, поэтому ПВС бездействует — сцепление включено. При нажатии на педаль КУС вместе с остальными компонентами ПВС смещается до выбора зазора между регулировочной гайкой на штоке и задней крышкой корпуса. При этом шток упирается в клапан и приподнимает его — в результате воздух из передней полости клапана перетекает в заднюю и через шланг поступает в цилиндр усилителя сцепления. Под воздействием усилия сжатого воздуха поршень цилиндра смещается и обеспечивает поворот валика вилки сцепления — она поднимает нажимной диск и выключает сцепление. При отпуске педали вышеописанные процессы происходят в обратном порядке, клапан закрывается и воздух из цилиндра усилителя через заднюю полость КУС и полость в его штоке стравливается в атмосферу, усилие с вилки снимается и сцепление снова включается.

Размеры клапана и сечения всех отверстий подобраны так, чтобы подача воздуха в цилиндр усилителя ПВС производилась быстро, а стравливание воздуха в атмосферу — с небольшим замедлением. Так достигается плавное включение сцепления и снижение интенсивности износа всех трущихся деталей.

Номенклатура и применяемость клапанов МАЗ включения привода сцепления

На грузовиках МАЗ применяется несколько основных моделей КУС:

Кат. номер 5335-1602741 — для автомобилей МАЗ-5336, 5337, 54323, 5434, 5516, 5551, 6303, 64255. Поставляется без шлангов, регулировочных гаек и вилок;
Кат. номер 5336-1602738 — для автомобилей МАЗ-5336 и 5337 различных модификаций. Имеет укороченный шток 145 мм, поставляется в полном комплекте со шлангами;
Кат. номер 54323-1602738 — имеет короткий шток 80 мм, поставляется в полном комплекте со шлангами;
Кат. номер 5551-1602738 — для автомобилей МАЗ-5337, 54323, 5551. Имеет шток 325 мм, поставляется в полном комплекте с шлангами;
Кат. номер 63031-1602738 — имеет шток 235 мм, поставляется в полном комплекте со шлангами.

Клапаны отличаются конструкцией и размерами корпуса, длиной штоков/тяг и длиной шлангов. Детали поставляются на рынок в различной комплектации — без шлангов и со шлангами, во втором случае применяются резиновые шланги с защитой в виде витой пружины и со стандартными присоединительными фитингами с накидными гайками.

Все КУС для грузовых автомобилей Минского автозавода изготавливаются на Барановичском автоагрегатном заводе (ОАО «БААЗ», г. Барановичи, РБ).

Вопросы выбора, замены и обслуживания клапана МАЗ включения привода сцепления

КУС является пневматическим агрегатом, который дополнительно подвергается механическим нагрузкам и воздействию негативных факторов окружающей среды. Все это приводит к постепенному износу клапана и может стать причиной различных неисправностей — повреждения клапана, утечек воздуха через уплотнения, деформация тяги и штока, повреждение корпуса, «проседание» пружин, и т.д. При появлении признаков ухудшения работы сцепления необходимо проверить клапан, и, если обнаружена его неисправность — произвести ремонт либо полную замену.

На замену необходимо брать клапан того же типа и модели, что был установлен на автомобиле ранее, либо рекомендуется в качестве допустимого аналога производителем. Здесь нужно учитывать, что клапаны различных типов обладают неодинаковыми характеристиками и габаритами, поэтому «неродная» деталь может не только не встать на место, но и не обеспечить нормальной работы привода сцепления.

При покупке клапана также нужно учитывать его комплектацию, в случае необходимости может потребоваться докупка шлангов, вилок и крепежа. Чтобы избежать лишних расходов и потерь времени, необходимо сразу проверить состояние деталей в приводе, крепежа и шлангов.

Замену клапана нужно выполнять в соответствии с инструкцией по ремонту автомобиля, но обычно эта операция сводится к простому демонтажу старой детали и установке новой, при этом следует стравить воздух из пневмосистемы. Затем обязательно следует выполнить регулировку клапана с помощью гайки на его штоке — расстояние между ней и задней крышкой корпуса КУС должно составлять 3,5±0,2 мм. Для установки зазора необходимо ослабить контргайку, установить регулировочную гайку на указанном расстоянии от крышки корпуса, и затянуть контргайку. В последующем все регламентное ТО клапана сводится к его внешнему осмотру и регулировке указанного зазора.

Если КУС подобран и установлен правильно, то работа привода сцепления минского грузовика будет надежной и уверенной в любых условиях эксплуатации.

голоса

Рейтинг статьи