Регулировка ручного тормоза

Регулировка ручного тормоза

Регулировка ручника «Вольво» — комплекс ремонтных мероприятий, направленный на восстановление функциональности системы торможения. Необходимость в их проведении возникает в процессе эксплуатации при выходе из строя отдельных элементов, что обуславливает повышенный риск создания аварийных ситуаций.

Заказать услуги данной направленности в Москве можно в автосервисе «Volvo Dubrovka». Уже не первый год мы диагностируем, ремонтируем и обслуживаем автомобили этой марки и пользуемся репутацией ответственного исполнителя, соблюдающего сроки и проводящего работы на достойном профессиональном уровне.

Зачем нужна регулировка ручного тормоза «Вольво»?

«Ручник» представляет собой рычаг, который приводится в действие рукой водителя, что обусловило его название. В моделях, оборудованных АКПП, он представлен педалью. Являясь одной из составляющих тормозной системы, он обеспечивает неподвижность автотранспортного средства, когда оно стоит на ровной или наклонной поверхности.

В процессе эксплуатации может произойти растягивание троса или выход из строя тормозного диска, что не позволяет устройству в полной мере справляться со своими функциями. Из-за этого существует риск смещения ТС после парковки, его выезда на проезжую часть и создания аварийной ситуации. Регулировка ручника «Volvo» обеспечит:

• беспроблемное перемещение и стояние в дорожных пробках;
• троганье с мест после стоянки на крутом спуске/подъёме;
• остановку ТС при отказе основной системы торможения.

Благодаря ей вышеперечисленные манёвры будут осуществлены правильно и эффективно.

Когда требуется регулировка ручного тормоза «Volvo»?

Определить проблему может сам водитель. Ему достаточно проявить внимательность для того, чтобы заметить следующие признаки:

• подозрительно лёгкий подъём рычага;
• увеличение хода;
• невозможность остановить ТС на спуске даже при поднятии рычага;
• сложности с установкой элемента в требуемое положение.

Если речь идёт о педали, то автовладелец отмечает замедленную реакцию или её полное отсутствие при нажатии. Вышеперечисленные явления — повод для обращения в технический центр, где проведут тестирование и определят план действий.

Преимущества обращения в «Вольво Дубровка»

Наши мастера прошли аттестацию и работают в соответствии с рекомендациями производителя. Они хорошо знают, что чаще всего проблема возникает из-за растягивания троса, принимающего на себя серьёзные нагрузки.

Перед тем, как приступить к соответствующим мероприятиям, наши специалисты осуществляют диагностические мероприятия и выявляют причину поломки, после чего устанавливают новые оригинальные детали с нашего склада. Последнее особенно удобно, поскольку избавляет автовладельца от необходимости искать их в магазинах.

После ремонта проводится регулирование и дополнительное тестирование качества работ. Мы рекомендуем регулярно проводить диагностику механизма, поскольку езда на машине со сломанным устройством запрещена. Обращайтесь прямо сейчас: +7 (495) 532-92-63.

ДОБРО ПОЖАЛОВАТЬ В КЛУБ №1 ПО ТЕМЕ LAND ROVER

Илья G.

Просмотр профиля

Группа: Член Клуба
Сообщений: 374
Регистрация: 21.2.2008
Из: свердловская область
Пользователь №: 1 980
Номер машины:
181

Марка машины:
LR3/DISCOVERY 3

Понравилась тема? Полезная? Поделись c друзьями в соцсетях:

Andreich

Просмотр профиля

Группа: Член Клуба (1000)
Сообщений: 10 918
Регистрация: 10.2.2008
Из: Санкт-Петербург
Пользователь №: 1 760
Номер машины:
1

Марка машины:
Машина другой марки

andreyv

Просмотр профиля

Группа: Член Клуба (100)
Сообщений: 134
Регистрация: 19.2.2008
Из: Москва
Пользователь №: 1 946

Марка машины:
LR3/DISCOVERY 3

Илья G.

Просмотр профиля

Группа: Член Клуба
Сообщений: 374
Регистрация: 21.2.2008
Из: свердловская область
Пользователь №: 1 980
Номер машины:
181

Марка машины:
LR3/DISCOVERY 3

c-t-cat

Просмотр профиля

Группа: Член Клуба
Сообщений: 77
Регистрация: 15.2.2008
Из: Санкт-Петербург
Пользователь №: 1 883

Марка машины:
LR4/DISCOVERY 4

так сложно все описали, хотя вероятно все очень просто =)
итак, что там в этой дырочке то находится? регулировочный винт? и в какую сторону его крутить надо? =)

регулировать надо на обоих задних? или на одном левом? =)

Пароль

Просмотр профиля

Группа: Член Клуба (1000)
Сообщений: 6 872
Регистрация: 16.6.2008
Из: Пермь
Пользователь №: 3 765

Марка машины:
LR4/DISCOVERY 4

Их хлебом не корми — дай чонить поменять.

Илья G.

Просмотр профиля

Группа: Член Клуба
Сообщений: 374
Регистрация: 21.2.2008
Из: свердловская область
Пользователь №: 1 980
Номер машины:
181

Марка машины:
LR3/DISCOVERY 3

так сложно все описали, хотя вероятно все очень просто =)
итак, что там в этой дырочке то находится? регулировочный винт? и в какую сторону его крутить надо? =)

регулировать надо на обоих задних? или на одном левом? =)

Для чего регулировать то ?

Регулировать надо на обоих,как описано выше.

c-t-cat

Просмотр профиля

Группа: Член Клуба
Сообщений: 77
Регистрация: 15.2.2008
Из: Санкт-Петербург
Пользователь №: 1 883

Марка машины:
LR4/DISCOVERY 4

Для чего регулировать то ?

Регулировать надо на обоих,как описано выше.

для того чтобы этот пронизительный звук убрать при включении стояночного тормоза.
авто сейчас у ОД они там уже 5 часов голову ломают над тем как это регулировать =))) а может просот дело и не в этом совершено.

Илья G.

Просмотр профиля

Группа: Член Клуба
Сообщений: 374
Регистрация: 21.2.2008
Из: свердловская область
Пользователь №: 1 980
Номер машины:
181

Марка машины:
LR3/DISCOVERY 3

Alx

Просмотр профиля

Группа: Пользователи
Сообщений: 35
Регистрация: 24.4.2008
Пользователь №: 2 802

Марка машины:
LR3/DISCOVERY 3

На днях поехал с таким же "ВЖИИК" в сервис. Перед этим полазил здесь на форуме, посмотрел эту тему и в автосалоне сразу говорю: мол, либо износ колодок стояночного тормоза проверить надо, либо отрегулировать сам механизм, то есть либо то, либо то. Приехал в час, думаю за час, ну максимум за два справятся. Не буду особо вдаваться в описание ожидания и разговоры с приемщиками, но в 17-00! забираю машину, плачу 800р, внимание за 0,4 нормочаса работы (думаю хоть машину помыли, уже хорошо) и еду домой. Проехав 400 метров чувствую сильную вибрацию сзади. Возвращаюсь, даю ключи приемщику сделав круг потчета заезжаем в "ремзону". Запах горелого и обжегающе горячий правый задний колесный диск дают ясно понять, что ручник затянут от души а вид молодого механика, то ли алтайца, то ли казаха объясняет почему. В итоге еще четырех! часовой работы по регулировке ручника на обоих колесах, далее внимание снятию правого тормозного диска, разбору механизма стояночного тормаза (справа же) выявлению поломки болта одной детали (толи он был сломан давно и был причиной шума, то ли его сломал горемеханик я не знаю), успешной замены сломаного пополам болта, сбору всего этого девайса воедино, далее опять! регулировка, в 21-00 я получаю свой любимый пепелац и еду домой. Надо ли говорить, что в этот день я никуда по делам не успел.

На ОД давно не злюсь уже сил на это не осталось, зачем ругать убогих. По немногу начинаю смотреть на вещи с юмором и оптимизмом.
Так за 4 часа проведенных непосредственно на СТО увидел как снимается задний бампер с Д3. Под шумок всего этого дела (с разбором диска и стояночного тормоза) и в результате возгласа одно из механиков дескать "да здесь механизм рассыпался" и ли что то в этом духе я обзавелся новым комплектом этого самого стояночного тормоза на одну сторону (две колотки с пружинками и всякой мелочью которая там еще стоит). А так же теперь знаю как собственно регулируется этот самый стояночный тормоз. Кто интересуется — вот инструкция:

(Регулировка правого механизма) Вывешиваете оба задних колеса, снимаете их. На диске в районе шпилек есть болт под звездочку, (его не трогайте), и небольшая пробка — ее снять, получается небольшое отверстие через которое при помощи фонарика можно немного видеть внутренности. Выключаете из салона стояночный тормоз. Далее диск нужно поворачивать, повернув его таким образом что бы маленькое отверстие получилось примерно на 3 — 4 часа вы увидите шляпку болта под шестигранный ключ. Этот болт затягивает механизм и вроде как не дает ему сдвигаться с правильного места от центра, ослабляем его, далее поворачиваем диск отверстием на 12 часов и видим такую шестеренку ось которой проходит в право и в лево, а шестерни к нам и от нас, ну и соответственно вверх и вниз. Она отвечает сообственно за силу сжатия, разжатия. Верхнюю часть от себя — разжимаем и колесо крутится, и наоборот нижнюю от себя — колесо не крутится. Так вот нужно в начале раслабить что бы колесо свободно крутилось, а затем постепенно зажимать пока колесо не перестанет вращаться при приложенном усилии в 90 Ньютоно Метров. Тут правда нужен специальный ключ с регулируемым усилием которым крутится большая гайка в центре диска не знаю как она правильно называется. Как только диск перестал вращаться и супер ключ стал прощелкиваться (при этих 90 Н/М) ослабляем шестерню на 8 щелчков (делается это кстати отверткой, рукояткой сверху вниз) это и есть рабочее положение колодок. Затягиваем болтик тот что на 3 часа, но осторожно, а то не дай бог сломается и придется все разбирать Одеваем колесо. С левой стороны все делается аналогично.

Volvo S80 II (2006-2016) – не так дорог в эксплуатации

Автор: Валерий Моторин Раздел: VOLVO

Volvo принадлежал Форду в период с 1999 по 2010 год. По этой причине S80 второго поколения был создан на американской платформе EUCD, которую использовали Ford S-Max, Galaxy II и четвертый Mondeo (2007-2014). Благодаря унификации, некоторые компоненты позаимствовали у Форда (а значит, в широком доступе можно найти более дешевые заменители). Качество шведского флагмана от этого ни капельки не пострадало. S80 II – одно из лучших предложений в своем классе.

История модели

• 2006 – премьера.
• 2009 – фейслифтинг (новая решетка радиатора с увеличенным логотипом), мощность топового дизеля D5 увеличили до 205 л.с., а линейку силовых агрегатов дополнил 1.6 D.
• 2011 – новые фары, иной дизайн указателей поворота, изменена приборная панель.
• 2016 – смена поколений (Volvo S90).

Что от Вольво, а что от Форда?

Volvo разработал свой собственный кузов, применил решения в области безопасности и защиты от коррозии, а так же использовал свои топовые бензиновые и дизельные двигатели. Собственной разработки и система полного привода (постоянный передний с подключением задней оси), которая устанавливалась серийно в более мощные версии и в качестве опции – в более слабые.

Форд поделился передними рычагами, а так же 4-цилиндровыми дизелями: популярным 2-литровым и скромным 1,6-литровым (в самом конце производства). В действительности же, оба агрегата разработаны французской компанией PSA (Citroen, Peugeot) – бесспорным специалистом в области дизелестроения.

Удобство передних кресел можно по достоинству оценить во время длинных турне. Большой центральный тоннель сзади мешает среднему пассажиру.

Лучшие версии

Практически все бензиновые модификации пользуются отличной репутацией. Особого внимания достоин 5-цилиндровый 2.5Т. Он обладает адекватной надежностью.

Смело можно рекомендовать и 5-цилиндровые турбодизели объемом 2,4 л. Это проверенная временем конструкция Volvo, по своим параметрам полностью соответствующая характеру седана. Мотор любит длинные маршруты, а владельцы единодушны в том, что он потребляет гораздо меньше ожидаемого. Как правило, от 6,5 до 9,0 литров.

Версии для экономных

Если кто-то заинтересован в снижении затрат на содержание, то должен обратить внимание на базовый 2-литровый дизель. Он довольно вынослив, дешев в ремонте и, что самое главное – экономичен. Потребляет в среднем 6-8,5 л дизельного топлива на 100 км пути. В плане динамики, в сравнении с 5-цилиндровым турбодизелем, ситуация конечно же хуже, но для повседневных нужд запаса мощности хватает.

Не обременителен в эксплуатации и скромный 1,6-литровый «дизелек». Но это предложение скорее для весьма неторопливых водителей.

Ключ вставляется в слот, а двигатель запускается кнопкой.

Будьте осторожны

Даже самые надежные автомобили имеют слабые стороны. Уязвимые места присутствуют и в Volvo S80.

4,4-литровый V8 разработки Yamaha при больших пробегах страдает из-за износа подшипников балансировочного вала. Ремонт окажется очень дорог. Газораспределительный механизм 8-цилиндрового мотора приводится в действие системой из трех цепей. Главная — самая длинная — расположена со стороны коробки передач.

Следует избегать рядного шестицилиндрового 3.2 Si6 с маркировкой B6324. Достаточно надежная цепь привода ГРМ расположена со стороны коробки передач. Длинный блок занимает много места, из-за чего конструкторам пришлось перенести компрессор кондиционера на сторону противоположную приводному ремню. Для привода компрессора используется специальный зубчатый ремень с натяжителем и направляющими роликами. Компрессор вскоре может зашуметь, что означает появление опилок. Они поражают всю систему кондиционирования. Помимо замены компрессора понадобится и сложная промывка системы. Компрессор можно отремонтировать, но прослужит он меньше нового (от 22 000 рублей).

Владельцы 5-цилиндровых дизельных двигателей должны особым образом заботиться о приводном ремне навесного оборудования. Если его не менять регулярно (каждые 50-60 тыс. км), то он может оборваться и попасть под ремень ГРМ, уничтожив мотор. Кроме того, изнашивается привод вихревых заслонок и теряет герметичность охладитель сжатого воздуха (интеркулер).

Дизельные 1,6-литровые агрегаты склонны к утечкам топлива через «прохудившиеся» уплотнительные шайбы форсунок.

Стоит упомянуть и об утечках жидкости из рулевого механизма. Производитель организовывал отзыв для устранения дефекта.

Эпизодически возникают сбои в работе системы интеллектуального распределения питания — блок СЕМ.

Электрический стояночный тормоз – еще одно слабое место S80.

К экземплярам, оснащенным газобаллонным оборудованием, следует подходить осторожно. В целом, двигатели хорошо работают на газе, но если пробег с газовой установкой уже превысил 150 000 км, то вполне вероятно, что головка блока вскоре потребует ремонта. Проблема возникает, когда владельцы пренебрегают периодической регулировкой зазора клапанов.

Трансмиссия

Двигатели сочетались либо с 6-ступенчатой механической коробкой передач Volvo М66, либо с 6-скоростным автоматом. Под обозначением TF-80SC скрывается конструкция Aisin AWF21. В 2014 году ее сменил 8-диапазонная АКПП TG-81SC.

У Вольво всегда были проблемы с АКПП. В предыдущем поколении автомат флагманского седана едва выдерживал 150 000 км. В S80 II ситуация немного лучше.

Автоматическая коробка требует регулярного обслуживания — замены масла через каждые 60 000 км. Фильтр, к сожалению, обновить не удастся — он расположен в корпусе и меняется в случае ремонта. Его не избежать после 100-150 тыс. км тем, кто пренебрегал заботой. Как правило, изнашиваются втулки поддержки валов, что приводит к ударам при переключениях. Кроме того, выходит из строя мехатроник, реже — гидротрансформатор. При регулярной замене масла, коробка способна проехать 300 000 км. Для восстановления потребуется как минимум 60 000 рублей.

С возрастом в полноприводных модификациях нередко начинает может завывать подшипник заднего дифференциала.

Ходовая

Несмотря на схожую схему, задняя подвеска S80 отличается от Мондео. Она достаточно выносливая. Первыми, как правило, сдаются сайлентблоки продольных рычагов. В этом случае автомобиль при прохождении поворотов становится менее стабилен.

Запасные части и ремонт

Большинство запасных частей обходятся дешевле, так как подходят от Форд Мондео. Так, оригинальный передний поперечный рычаг стоит 18 000 рублей, а фордовский аналог – 9 000 рублей, передний амортизатор – 7 600 и 6 800 рублей соответственно, комплект сцепления – 29 000 и 24 000 рублей. В популярных интернет-магазинах компоненты других производителей запчастей доступны за меньшие деньги.

Ситуация на рынке

Самые дешевые экземпляры можно приобрести за 400-450 тыс. рублей. За более свежие копии придется выложить почти 1 000 000 рублей. Среди предложений доминируют бензиновые модификации. Большинство машин импортированы из-за границы. Рекомендуемые версии с механической коробкой передач можно пересчитать по пальцам.

Багажник имеет правильную форму и емкость 480 литров. Петли не съедают пространство, а спинку заднего сиденья можно сложить.

Заключение

Стереотипное мнение о дороговизне обслуживания Volvo привело к тому, что потенциальные покупатели поглядывают на S80 с опаской. Несправедливо, потому что это достаточно надежная модель (по меркам класса), а затраты на эксплуатацию лежат в разумных пределах. Сильная сторона седана – высокий уровень комфорта и безопасности.

Volvo S80 как успокоительное в режиме мегаполиса

Volvo S80 сочетает в себе качества кресла-качалки, личного психолога и скоростного экспресса. Он умеет расслабить и снять напряжение, и в то же время быстро доставит куда угодно.

Городской темп жизни всегда подразумевает стресс. Постоянные спешки, очереди, пробки забирают ваши нервы и возвращают взамен усталость. Добавьте в этот коктейль ещё и отравленный воздух и вы поймёте, в какой же гадости мы живём.

И, стоя в многочасовой пробке, созданной по поводу очередного срочного дела кого-нибудь из «слуг народа», начинаешь мечтать если не о телепортере, то хотя бы о личном вертолёте. Или о чём угодно другом, экономящем время и нервы.

Не знаю, как хорошо у Volvo S80 получается экономить время в пробках, но вот беречь нервы этот автомобиль умеет и неплохо! Непонятно, каким образом это происходит, но, садясь за руль Volvo S80, перестаёшь обращать внимание на заторы и нервничать из-за пустяков. Возможно, дело тут ещё и в том, что S80 пропускают, безоговорочно. И не только «жигулисты», полминуты назад насмерть бодавшиеся с какой-нибудь иномаркой среднего класса, лишь бы не пропустить, вдруг мгновенно поджав хвосты выражают вам своё подчинение. Да и серьёзные автомобили уступят — настоящие пацаны всегда друг с другом договорятся? Как бы то ни было, вести через город этот чёрный броненосец с номером S80 на борту оказалось совсем легко, да и габариты чувствуются (задний — благодаря парктронику).

Почему я начал с того, что этот автомобиль не напрягает в пробках? А потому, что он такой весь, в любом своём выражении. Автомобиль, который не напрягает, который не будет вас «трясти» из-за всякой ерунды, не важно, плетётесь ли вы в пробке в час пик или закладываете крутой вираж на альпийском серпантине. Этот автомобиль сделает всё как надо, ни на мгновение не заставив вас усомниться в нём.

В общем, идея ясна. Строя этот автомобиль, шведы хотели как можно меньше нервировать его водителя и пассажиров. Но при этом, чтобы он не превращался в кресло-качалку с турбомотором. В принципе, он умеет всё.

Правда, надо признаться, что автомобиль наш уже довольно старенький, и выпускается аж с 1998 года. И за это время его внешность, которая была столь революционной в то время, успела всех шокировать, потом понравиться, затем надоесть и приесться, ну а после просто стать классикой. Сейчас смотришь на этот автомобиль, и кажется, что на нём ездили ещё викинги, варяги и греки. И не верится, что он может быть снят с производства, да ещё и довольно скоро. То есть, внешность этой машины, на мой взгляд, уже не попадает под понятия «нравится» или «не нравится». Volvo S80 — это уже давно вещь в себе.

А вот садясь внутрь, и впрямь понимаешь, что салон уже слегка устарел. Впрочем, найти в нём откровенный архаизм тоже не получится, но что-то неуловимое всё же есть. А вот к качеству претензий никаких быть не может. Пластик — мягчайший, и, если надавить на него посильнее, становится страшновато — а обратно он «выгнется»? Выгнется, не волнуйтесь. Кожа — очень качественная, хоть и немного грубоватой фактуры, но это общая черта автомобилей Volvo.

А вот чёрные кнопочки на центральной консоли, пожалуй, ещё пару лет назад, когда их стало модно делать «под алюминий», выглядели бы старовато. Сейчас же, когда вновь в моде чёрный пластик, всё в порядке. Да и с количеством функций, которыми они управляют, проблем нет. Есть и двухзонный климат-контроль, и автоматически включаемый режим рециркуляции, и очень хорошая аудиосистема. Кстати, настраивать её звучание довольно интересно. Чтобы настроить, например, низкие частоты, надо нажать соответствующую кнопку — та выдвинется, превратившись в «крутилку». То есть, можно настраивать каждый параметр не через меню, как обычно, а через отдельную рукоятку. Есть свои небольшие «необычности» и в открытии центрального подлокотника и подстаканника.

Во всём чувствуется забота. Под ногами — сверхмягкий пластик, поэтому можно не волноваться, если они упрутся в панель. Если сдавать назад, то, как только до препятствия сзади останется совсем немного места, убирается звук у аудиосистемы.

Сидеть спереди удобно, причём практически в любой позе — от академически-правильной до расслабленно-лежачей. Широкие кресла расслабляют, но и держать не забывают, хотя до спортивного профиля им — как до Антарктиды. Но всё же, судя по количеству S80 с наёмными шоферами на улицах, основные места в этой машине — сзади. А зря! Во-первых, места там меньше, чем ожидаешь от такой большой машины (хотя сказать, что его мало, тоже нечестно). А во-вторых…

Странно, но почему-то я не ожидал от езды на S80 ничего, кроме запредельной мягкости и гробовой тишины. Строго говоря, S80 тут меня не разочаровала — в ней и правда очень мягко, тихо и комфортно. Мелочи, такие, как трамвайные рельсы, подвеска S80 вообще отрабатывает замечательно, мягко и не «бубня». Но самое интересное — при всём своём комфорте этот шоссейный крейсер ещё и едет просто замечательно.

Ну, здесь же стоит не самый «пенсионерский» мотор — 2,5 литра, с турбонаддувом, развивающий 210 л.с. Уже неплохо. И, в паре с пятиступенчатой коробкой передач, пусть не самой расторопной, но всё же не слишком медлительной и хорошо предсказуемой, динамика у автомобиля получается очень неплохая. Нормальный такой пароход.

Но интереснее управляемость! Не в том смысле, что на S80 хочется гонять или участвовать в кольцевых гонках, нет — всё же машина не того класса. Но вот то, какое удобное и в то же время вполне натуральное усилие на руле Volvo — это было приятным сюрпризом. Проходя поворот, чувствуешь себя уверенно от начала и до конца. Остроты в реакциях S80 нет, но нет и запаздываний, да и крены весьма умеренные. И всё же, ездить на S80 хочется спокойно, с чувством собственного достоинства. Машина-то всё может, просто не провоцирует водителя на активную и безрассудную езду, а наоборот — успокаивает.

Возвращаясь к теме стресса, могу сказать, что автомобиль этот успокаивает в любой дорожной ситуации. На нём можно ехать с любой скоростью и чувствовать полную уверенность и чувство полной защищённости. Дело, разумеется, не только в пассивной безопасности, а в том чувстве, которое дарит S80.

Да, конечно, местами S80 уже не дотягивает до современных стандартов. Её дизайн таков, что мало кто заметит ваше приобретение (для кого-то это в плюс), а интерьер, несмотря ни на какое качество, староват и простоват. Да и всяких электронных «фишек», которыми обычно нашпигованы машины этого класса, здесь мало. Но и цена не кусается — базовый S80 Diamond Collection с 2,4-литровым мотором начинается от 43000, а наша версия стоит 49300 долларов. И для тех, кто не гонится за модой, а ценит лишь основополагающие вещи, S80 — неплохое приобретение. А остальным можно порекомендовать подождать S80 нового поколения — у него уже есть и дизайн, и модные штучки. А как он ведёт себя на дорогах, наши читатели узнают уже совсем скоро.