Sheloil.ru

Шелл Оил
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Инструкционно-технологическая карта «Разборка-сборка и регулировка стояночного тормоза автомобиля ЗИЛ-130»

Инструкционно-технологическая карта «Разборка-сборка и регулировка стояночного тормоза автомобиля ЗИЛ-130»

Нажмите, чтобы узнать подробности

Тема занятия: Разборочно-сборочные работы с изучением деталей тормозной системы.

Тип занятия: Формирования и совершенствования трудовых умений и навыков.

Вид занятия: Комбинированное.

Время: 6 часов.

Цель занятия:

Обучение практическим приемам разборочно-сборочных работ с изучением деталей тормозной системы.

Задачи занятия:

Обучающие:

Формирование и усвоение приемов проведения разборочно-сборочных работ тормозной системы.

Формирование у студентов профессиональных навыков при выполнении разборочно-сборочных работ тормозной системы.

Развивающие:

Формирование у студентов умения оценивать свой уровень знаний и стремление его повышать, осуществлять поиск информации, необходимой для эффективного выполнения профессиональных задач;

Развитие навыков самостоятельной работы, внимания, координации движений, умения осуществлять текущий и итоговый контроль, оценку и коррекцию собственной деятельности, нести ответственность за результаты своей работы.

Воспитательные:

Воспитание у студентов аккуратности, трудолюбия, бережного отношения к оборудованию и инструментам, работать в коллективе и команде.

Понимание сущности и социальной значимости своей будущей профессии, пробуждение эмоционального интереса к выполнению работ.

Дидактические задачи:

Закрепить полученные знания, приемы, умения и навыки по выполнению разборочно-сборочных работ с изучением деталей тормозной системы.

В ходе занятия у студентов формируются

Профессиональные компетенции:

ПК 1.3. Разбирать, собирать узлы и агрегаты автомобиля и устранять неисправности.

Общие компетенции:

ОК 1. Понимать сущность и социальную значимость будущей профессии, проявлять к ней устойчивый интерес.
ОК 3. Анализировать рабочую ситуацию, осуществлять текущий и итоговый контроль, оценку и коррекцию собственной деятельности, нести ответственность за результаты своей работы.

ОК 4. Осуществлять поиск информации, необходимой для эффективного выполнения профессиональных задач.

ОК 5. Использовать информационно-коммуникационные технологии в профессиональной деятельности.

ОК 6. Работать в команде, эффективно общаться с коллегами, руководством, клиентами.

Ламака Ф.И. Лабораторно-практические работы по устройству грузовых автомобилей : учеб. пособие для нач. проф. образования / Ф.И.Ламака. — 8-е изд., стер. — М. : Издательский центр Академия≫, 2013. — 224 с.

Кузнецов А.С. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: в 2 ч. – учебник для нач. проф. образования / А.С. Кузнецов. — М.: Издательский центр «Академия», 2012.

Кузнецов А.С. Слесарь по ремонту автомобилей (моторист): учеб. пособие для нач. проф. образования / А.С. Кузнецов. – 8-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2013.

Автомеханик / сост. А.А. Ханников. – 2-е изд. – Минск: Современная школа, 2010.

Виноградов В.М. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Основные и вспомогательные технологические процессы: Лабораторный практикум: учеб. пособие для студ. учреждений сред. проф. образования / В.М. Виноградов, О.В. Храмцова. – 3-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2012.

Петросов В.В. Ремонт автомобилей и двигателей: Учебник для студ. Учреждений сред. Проф. Образования / В.В. Петросов. – М.: Издательский центр «Академия», 2005.

Карагодин В.И. Ремонт автомобилей и двигателей: Учебник для студ. Учреждений сред. Проф. Образования / В.И. Карагодин, Н.Н. Митрохин. – 3-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2005.

Коробейчик А.В. к-68 Ремонт автомобилей / Серия «Библиотека автомобилиста». Ростов н/Д: «Феникс», 2004.

Коробейчик А.В. К-66 Ремонт автомобилей. Практический курс / Серия «Библиотека автомобилиста». – Ростов н/Д: «Феникс», 2004.

Чумаченко Ю.Т., Рассанов Б.Б. Автомобильный практикум: Учебное пособие к выполнению лабораторно-практических работ. Изд. 2-е, доп. – Ростов н/Д: Феникс, 2003.

Слон Ю.М. С-48 Автомеханик / Серия «Учебники, учебные пособия». – Ростов н/Д: «Феникс», 2003.

Тема «Тормозная система автомобиля ЗИЛ-130»

Цель задания — изучить на практике принцип действия всех механизмов тормозной системы автомобиля ЗИЛ-130, приобрести первоначальные навыки в разборке-сборке агрегатов тормозных систем, регулировке тормозных механизмов, тормозных кранов, а также регулировке свободного хода педали.

Иллюстративный материал — учебные плакаты, рис. 1.

Монтажное оборудование, приспособления и инструменты —

колесные тормозные механизмы (передние и задние), установленные на балках автомобиля ГАЗ-53А, главный тормозной цилиндр, гидровакуумный усилитель автомобиля ГАЗ-53А; компрессор, двухсекционные тормозные краны и регулятор давления автомобилей ЗИЛ-130 и КамАЗ-5320, предохранительный клапан

автомобиля ЗИЛ-130, стояночные тормоза в сборе, установленные на коробках передач автомобилей ЗИЛ-130 и ГАЗ-53А, разрезы агрегатов, съемник колец, съемник для снятия тормозных колодок, тиски, комплект инструментов, проволока, шплинты, ключи гаечные 11, 38, 41 мм, коловорот, ключ специальный, шплинтодер, выколотка из мягких металлов (медь, бронза), крючок для снятия и установки пружины, щипцы для снятия чеки

пальцев, оправка, обжимка для чек, щупы 0,1, 0,4 и 0,6 мм.

1. Ознакомиться с устройством стояночной тормозной системы автомобиля ЗИЛ-130.

2. Выполнить частичную разборку стояночного тормоза автомобиля ЗИЛ-130 (рис. 1), а именно:

• отсоединить тягу привода от регулировочного рычага разжимного кулака;

• отвернуть гайку крепления фланца ведомого вала коробки передач и при помощи съемника снять фланец вместе с тормозным барабаном;

• снять стяжные пружины тормозных колодок;

• выбить скобу из паза оси тормозных колодок;

• вывернуть два болта крепления тормозных колодок к кронштейну и тормозному диску вместе с распорными втулками и плоскими шайбами;

• снять тормозные колодки.

3. Продефектовать снятые детали и собрать их, проводя операции в последовательности, обратной разборке.

3. Произвести регулировку стояночного тормоза автомобиля ЗИЛ-130 следующим образом:

• отсоединить резьбовую вилку тяги привода;

• отвести рычаг в крайнее переднее положение до упора в распорную втулку; • изменяя длину тяги привода резьбовой вилкой, добиться такого положения, чтобы после присоединения тяги к рычагу полное затормаживание происходило при перемещении стопорной защелки на три-четыре зуба сектора и чтобы при перемещении

Читайте так же:
Регулировка уровня топлива таврия

рычага вперед барабан свободно вращался;

• если укороченная до предела тяга не обеспечивает затормаживания при перемещении стопорной защелки более чем на четыре зуба, то нужно перенести палец крепления регулировочной тяги на следующее отверстие регулировочного рычага разжимного кулака;

• затянуть корончатую гайку крепления пальца и, зашплинтовав ее, затянуть контргайку резьбовой вилки.

Редуктор переднего моста ЗИЛ-131 (ремонт) 131-2302010 ЗИЛ

Устройство заднего и среднего мостов показано на рис. 1.

Устройство редукторов заднего, среднего и переднего мостов показано на рис. 2 и 3.

Устройство поворотного кулака и привода колеса переднего моста показано на рис. 4.

Главные передачи мостов — двойные, состоящие из пары конических шестерен со спиральными зубьями и пары цилиндрических шестерен с косыми зубьями.

Передаточное число конической пары 1,727, передаточное число цилиндрической пары 4,25 и общее передаточное число редуктора 7,339.

Редукторы (рис. 2) заднего и среднего мостов установлены сверху картера моста и крепятся к нему горизонтальным фланцем.

Редукторы заднего и среднего мостов имеют следующее различие.

На обоих концах вала ведущей конической шестерни редуктора среднего моста установлены фланцы 29 и 33 для крепления карданных валов Фланец 33 большего размера установлен на переднем конце вала, а фланец 29 меньшего размера — на заднем конце вала.

Конический роликоподшипник 31 закрыт крышкой 28 с установленным в ней сальником.

Упорная шайба 30 внутреннего кольца роликоподшипника снабжена маслоотгонной канавкой с правым направлением спирали и имеет на торце клеймо С.

На переднем конце вала ведущей конической шестерни редуктора заднего моста установлен фланец 21, имеющий те же размеры, что и фланец 29 заднего конца вала редуктора среднего моста.

На заднем конце вала редуктора заднего моста вместо фланца установлена распорная втулка 26, а конический роликоподшипник и конец вала закрыты глухой крышкой.

Упорная шайба 27 не имеет маслоотгонной канавки. В остальном детали редукторов заднего и среднего мостов одинаковы.

Редуктор (рис. 3) переднего моста крепится к картеру моста вертикальным фланцем.

Шестерни, дифференциалы, гнезда подшипников, фланец 24 вала ведущей конической шестерни и все подшипники, кроме подшипника 29 переднего конца вала ведущей конической шестерни редуктора переднего моста, одинаковы с деталями редуктора заднего моста.

Упорная шайба 22 внутреннего кольца конического роликоподшипника ведущей конической шестерни имеет маслоотгонную канавку с левым направлением спирали и на торце клеймо П.

В крышке 26 (см. рис. 1) правого люка картера редуктора заднего и среднего мостов установлен болт-съемник 27, служащий для выпрессовки пальца реактивной штанги из верхнего реактивного рычага задней

подвески. Во фланце крышки 32 (рис. 3) конического двухрядного роликоподшипника ведущей цилиндрической шестерни редуктора переднего моста имеется отверстие с резьбой, в котором ввернута для хранения пробка 31, используемая для закрывания отверстия в картере сцепления при преодолении брода.

Передний ведущий мост снабжен поворотными кулаками и рулевой трапецией.

У основания рычагов рулевой трапеции в корпусы поворотных кулаков ввернуты и заварены упорные болты, ограничивающие углы поворота колес.

Полуоси 22 (рис. 4) переднего ведущего моста снабжены шариковыми шарнирами постоянной угловой скорости.

На шейках полуосей заднего и среднего мостов, а также на шейках кулаков шарниров полуосей переднего ведущего моста установлены головки 32 (рис. 4) и 22 (см. рис. 1) подвода воздуха к шинам колес.

На наружных торцах фланцев полуосей установлены шинные краны 6 (см. рис. 1 и 4).

В верхних стенках картеров редукторов всех мостов имеются наливные отверстия, закрытые пробками. Через эти отверстия можно проверить состояние зубьев конических шестерен и правильность пятна контакта.

содержание .. 51 52 57 ..

Полуось переднего ведущего моста автомобиля ЗИЛ-121

Проверка шарнира полуоси. Привод к ведущим управляемым колесам переднего моста осуществляется при помощи полуосей с шарниром постоянной угловой скорости. Крутящий момент от полуоси 3 (рис. 42) к полуоси 1 передается через четыре ведущих шарика 6, помещенных в беговые дорожки 2 и сферические гнезда 4. При этом полуось 1 при различных углах поворота делает одинаковое число оборотов с полуосью 3. Ведущие шарики диаметром 42,863 ± 0,1 мм разделяются на десять групп через 0,02 мм и имеют следующие диаметры: 42,763—42,783;

42,783—42,803; 42,803—42,823; 42,823—42,843; 42,843—42,863;

42,863—42,883; 42,883—42,903; 42,903—42,923; 42,923—42,943;

42,943 — 42,963 мм.

Шарнир полуоси собирают с предварительным натягом за счет подбора ведущих шариков по размерам указанных групп. Неправильный подбор шариков может привести к разъединению шарнира полуоси, если он собран с ослабленными шариками, или к заклиниванию, если он собран с увеличенными по размеру шариками.

При сборке шарнира полуоси сначала закладывают центральный установочный шарик 5, затем последовательно вкладывают ведущие шарики 6 (рис. 42, а и б) в беговые дорожки, при этом полуось 3 зажимают в тиски, а полуось 1 ставят под углом, раскрывая поочередно зев дорожек для закладывания шариков.

При разборке шарнира также закрепляют полуось в тиски, размечают мелом или краской взаимное расположение вилок полуосей, перегибают шарнир до отказа в плоскости хода ведущего шарика, выводят шарик в крайнее положение беговой дорожки, слегка отмечают краской шарик и его место в вилках шарнира, затем последовательно вынимают шарики. При замене шариков их не размечают. Шарнир разъединяют, приложив некоторое усилие от руки и перегнув его за предельный угол. Если нет надобности в разборке шарнира, то не следует ее делать.

Читайте так же:
Угол схождения передних колес как отрегулировать

Шарнир после сборки проверяют при поворачивании его в четырех направлениях, как указано на рис. 42, в:

в плоскости I—I перемычек ведомой вилки;

в плоскости III—III перемычек ведущей вилки;

в плоскостях II—II и IV—IV расположения шариков.

Крутящий момент, замеряемый динамометром 7 при повороте шарнира от спрямленного положения на угол 10—15°, должен быть в пределах 3,0—9,0 кГм, что будет соответствовать усилию 10—30 кГ.

Допускается разница между наибольшими моментами поворота в четырех указанных плоскостях не более 1,5 кГм, что будет соответствовать усилию 5 кГ не более.

Если поворот шарнира проверяют усилием руки, то в беговых дорожках шарнира не должно быть большого трения шариков.

Собранные полуоси проверяют на стенде при скорости вращения 30 об/мин под нагрузкой с крутящим моментом 100 кГм, при этом полуось должна поворачиваться в одну и другую стороны, по отношению к полуоси 3, на угол 31° не менее.

При проверке шарнира не должно быть стука, скрежета, задевания ведущих шариков за центральный шарик и задевания вилок полуосей.

Рис. 42 Полуось переднего моста автомобиля ЗИЛ-131: а — детали шарнира полуоси; б — сборка шарнира; в — проверка шарнира полуоси

содержание .. 51 52 57 ..

Устройство поворотного кулака зил 131

РЕГУЛИРОВКА ПОДШИПНИКОВ ШКВОРНЕЙ АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-131

При регулировке предварительного натяга подшипников передних колес автомобиля необходимо также проверить и при необходимости отрегулировать предварительный натяг подшипников 5 ж 14 (см. рис. 45) шкворней 4 и 17 поворотных цапф.

Необходимость регулировки подшипников можно проверить без снятия переднего ведущего моста с автомобиля. Для этого

нужно поднять передний мост и установить его на козлы, вывернуть пробку в нижней крышке 16 корпуса поворотной цапфы и установить на крышке индикатор, направив его ножку в торец шкворня. Пользуясь домкратом или рычагом, следует сместить кверху корпус поворотной цапфы, при этом, если имеется осевой зазор, то движение стрелки индикатора покажет наличие осевого перемещения в подшипниках.

Перед регулировочными работами следует дополнительно выполнить операции кроме тех, которые были проведены при регулировке подшипников колес. Сначала надо отъединить от по-

воротных рычагов продольную и поперечную рулевые тяги, затем отъединить шланг подвода воздуха к шине и снять колесо. Отвернуть полностью гайку 32 крепления подшипника, снять ступицу 35 колеса в сборе с тормозным барабаном и снять тормозные колодки 22. Разъединить и снять регулировочный рычаг 6. Отъединить угловой штуцер от опорного диска и вывернуть его основание из головки 37 подвода воздуха. Снять опорный диск 20 и разжимный кулак 40. Снять цапфу 36 и вынуть полуось II в сборе с полуосью 29 и головкой 37 подвода воздуха, а также снять все сальники, которые могут мешать. Одновременно следует проверить состояние сальников 9, 10 и 23, а также продугь сжатым воздухом канал 31 подвода воздуха в шину.

Для устранения осевого зазора подшипников шкворней поворотных цапф надо затянуть до отказа гайки 1 и 15 крепления верхней крышки 3 с рычагом 8 и нижней крышки 16 подшипни-

ков. Затем динамометром, крючок которого вставляют в отверстие рычага рулевой трапеции (рис. 46), определяют крутящий момент, необходимый для поворота цапфы из одного крайнего положения в другое. Если крутящий момент окажется в пределе 0,5—0,6 кГм, что будет соответствовать усилию 2,0—2,4 кГ, то регулировка подшипников не требуется, при этом подшипники должны быть смазаны смазкой. Если необходимый крутящий момент выходит из указанных пределов, надо изменить толщину набора регулировочных прокладок 7 я 13 (см. рис. 45) в большую или меньшую сторону. При слабой затяжке подшипников уменьшают на одинаковую величину набор верхних и нижних регулировочных прокладок 7 и 13, а при сильной — увеличивают.

Набор регулировочных прокладок под крышками для обеспечения соосности поворотной цапфы и шаровой опоры 12 должен быть одинаковым или, в крайнем случае, отличаться не более чем на одну прокладку толщиной 0,05 мм. Осевой зазор подшипников не допускается.

При устранении осевого зазора, возникшего в результате износа подшипников, рекомендуется удалять необходимое количество регулировочных прокладок 13 из-под нижней крышки, так как нижний подшипник обычно больше изнашивается. Если при разборке узла выяснилось, что износ подшипников приблизительно одинаков, нужно удалить одинаковое количество прокладок из-под верхней и нижней крышек. При сильном износе нижнего подшипника шкворня рекомендуется поменять подшипники местами; в этом случае прокладки должны быть удалены из-под верхней крышки.

При установке новых подшипников необходимо сначала замерить их монтажную высоту (от опорного торца наружного кольца до опорного торца внутреннего кольца). Общая толщина набора прокладок, установленных со стороны большего по высоте подшипника, должна быть больше на величину разности в монтажных высотах подшипников. Несоблюдение приведенных правил установки регулировочных прокладок приводит к потере соосности корпуса поворотной цапфы и шаровой опоры.

При регулировке предварительного натяга для новых подшипников в каждый из наборов прокладок должно быть включено не менее десяти прокладок толщиной 0,1 мм. При этом две прокладки толщиной 0,05 мм и одна прокладка толщиной 0,1 мм должны быть установлены в наборе прокладок со стороны корпуса полуоси 29, а остальные тонкие прокладки со стороны крышек. Это дает возможность получить плотное (негерметичное) соединение.

Читайте так же:
Как отрегулировать карбюратор на снегоходе поларис

В процессе регулировки предварительного натяга подшипников необходимо повертывать корпус поворотной цапфы в одну и другую сторону, чтобы ролики подшипников шкворней заняли

правильное положение между внутренними и наружными кольцами.

Закончив регулировку подшипников шкворней, надо собрать узел в последовательности, обратной разборке и закрепить детали узла болтами и гайками. При этом под гайки должны быть подложены пружинные шайбы, а на шпильки надеты разрезные конусы 2.

Рис. 46. Способ проверки предварительного натяга подшипников шкворня переднего моста автомобиля ЗИЛ-131

Регулировка подшипников шкворней

Подшипники шкворней поворотного кулака переднего ведущего моста регулируются с предварительным натягом

Крутящий момент, необходимый для плавного поворота кулака, должен быть 0,5—0,8 кГм, что соответствует усилию 2—2,4 кГ, приложенному к отверстию рычага рулевой трапеции.

При этом подшипники должны быть смазаны смазкой, указанной в карте смазки, полуось 22 (см. рис. 1) вынута, сальник 20 корпуса поворотного кулака снят, а гайки крепления накладок корпуса поворотного кулака затянуты моментом 16—18 кГм.

Настройка стояночного тормоза

Все слышали термин «стояночный тормоз» или же «ручной тормоз». Предназначение данного устройства для удержания автомобиля на месте на стоянке или же когда приходится остановиться на наклонной поверхности.

Настройка стояночного тормоза

Управляется данный тормоз с помощью специального рычага, расположенного тут же возле рычага коробки передач.

Некоторые слишком самоуверенные автолюбители считают, что стояночный тормоз для слабаков и вполне достаточно включить пониженную скорость. Увы, данное мнение является ошибочным. Такое пренебрежение к мерам безопасности может закончится тем, что автомобиль «убежит» с места стоянки. Он может не только повредиться сам, но и травмировать человека!

В данной статье мы расскажем, как настроить ручной тормоз.

Проверяем на работоспособность

Данную процедуру следует производить не реже, чем через каждые 25-30000 километров пробега. Сама проверка сводится к тому, что мы взводим рычаг ручного тормоза в рабочее состояние до упора. Затем заводим двигатель. Теперь включаем первую передачу и очень-очень плавно пускаем сцепление. Если наше устройство работоспособное, то двигатель не справится с нагрузкой и заглохнет. В противном случае автомобиль тихонько начнет катиться. Сей факт сигнализирует нам о том, что скорее всего проблемы с тросиком. Его следует заменить или просто подтянуть.

Алгоритм настройки

Перед началом работ установите ваш автомобиль на смотровую яму или эстакаду. Далее, изучив по техническому руководству систему устройства стояночного тормоза в вашей марке автомобиля и приступайте к работе:

— установите рычаг тормоза в рабочее положение;

— отпустите контргайку уравнителя;

— затягивайте регулировочную гайку (этот процесс должен влиять на натяжение тросика);

— потяните рычаг снова. Попытайтесь проворачивать задние колеса, приподняв заднюю часть авто;

— опустите автомобиль на землю и проверьте стояночный тормоз, заведя двигатель и трогаясь на первой передаче.

Если проверка провалена и автомобиль не устоял, значит требуется срочная замена тросика.

Собственно, замена тросика

Следует выполнить следующие манипуляции:

— установим авто на эстакаду или смотровую яму;

— очистим уравнитель и гайку;

— открутим контргайкуи регулировочную гайку;

— поддомкратим автомобиль сзади;

— демонтируем задние колеса, тормозные барабаны и задние колодки;

— отпускаем крепежный болт тросика;

— производим замену тросика стояночного тормоза и восстанавливаем конструкцию в обратном порядке.

Следует знать, что лучшим способом продлить срок эксплуатации стояночного тормоза будет более частое его применение. Или хотя бы периодическая проверка, путем включения и выключения. Если тормозом длительное время не пользоваться, то в силу отсутствия смазки или высыхания последней, тросик может порваться от нагрузки.

Убедительная просьба ко всем автолюбителям: не брезгуйте своей безопасностью и безопасностью ваших пассажиров! Регулярно проверяйте ручной тормоз на работоспособность.

ЗИЛ 131

ЗИЛ 131 – легендарный грузовой автомобиль, выпускавшийся заводом имени Лихачева на протяжении 46 лет. Модель являлась для предприятия основной и отличалась повышенной проходимостью. Большая часть машин выпускалась для Советской армии.

ЗИЛ 131 обладал множеством разнообразных достоинств. значительная надежность и производительность сделали его востребованным в военной и хозяйственной отраслях. На базе автомобиля было выпущено множество специализированных версий. Потребителей модель привлекала малыми расходами на обслуживание и простотой конструкции.

Первые экземпляры ЗИЛ 131 были представлены почти полвека назад и стали прорывом в своем классе. Примечательно, что автомобиль и сегодня активно применяется в многообразных отраслях хозяйства.

История и назначение грузовика

В середине 1950-х годов на заводе имени Лихачева начались работы по созданию полноприводного грузового автомобиля для армии. Вместе с разработкой ЗИС 157 специалисты пытались сконструировать принципиально новую машину. Большинство идей, применяемых для техники, ранее уже были реализованы и успешно зарекомендовали себя. При этом автомобиль имел и ряд явных недостатков. В 1956 году разработчики представили опытный грузовик ЗИС 131, унифицированный с моделью ЗИС 130.

Предприятие в тот период испытывало определенные трудности с выпуском деталей и узлов, не являющихся серийными, потому в 1958 году была представлена переходная версия ЗИЛ 165. По техническим характеристикам и конструкции автомобиль был похож на опытный вариант. Однако тестирование показало большое количество недоработок в конструкции продукта. В итоге на заводе решили остановить дальнейшее развитие модели и направить все силы на доработку ЗИЛ 131. С этого момента автомобиль начали усовершенствовать. В 1959 году были проведены испытания опытной партии грузовиков, после чего ожидалось открытие массовой сборки, но многообразные трудности не позволили сделать это.

Читайте так же:
Как отрегулировать рулевую рейку гольф 4

В 1960 году предприятие выпустило модель ЗИЛ 132 с более значительной проходимостью, но в серию она не пошла. В 1964 году на заводе началось глобальное обновление производственной программы. Изменения затронули внутреннее содержание и внешность грузовиков. Модернизация коснулась и ЗИЛ 131. Изначально модель предполагалось унифицировать с ЗИЛ 130, но военные представители подобные попытки пресекли. С витиеватой облицовкой радиатора и дутыми фронтальными крыльями в полевых условиях было бы очень тяжело.

Первая серийная партия ЗИЛ 131 была выпущена в 1967 году. За 8 лет инженеры существенно доработали автомобиль, сделав его достойной заменой ЗИЛ 157. По уровню комфорта, грузоподъемности, проходимости и скорости он заметно превосходил предшественника. В 1974 году продукт удостоился Государственного знака качества.

В первоначальной вариации модель просуществовала почти 20 лет. В 1986 году завод имени Лихачева показал ее модернизированный вариант – ЗИЛ 131Н. Автомобиль выпускался с дизельными и (модификации ЗИЛ 131Н1 и ЗИЛ 131Н2) и бензиновыми (модификация ЗИЛ 131Н) моторами. Спустя год производство модели началось на Уральском автозаводе.

Помимо базового исполнения, у грузовика существовали основные модификации. Среди них:

  • ЗИЛ 131А – версия с неэкранированным негерметичным электрооснащением;
  • ЗИЛ 131В – седельный тягач. На его основе выпускался автопоезд ЗИЛ 137, состоящий из седельного тягача и 10-тонного прицепа;
  • ЗИЛ 131С – автомобиль для холодного климата.

Большое распространение получили шасси ЗИЛ 131, которые использовались для монтажа оснащения. На базе автомобиля производились маслозаправщики, топливозаправщики, автоцистерны, версии с кузовами-фургонами, специализированные автомобили повышенной массы, автомастерские и другие виды техники.

В Москве выпуск ЗИЛ 131 был завершен в 1994 году. В модельном ряду бренда его заменил ЗИЛ 4334. Однако на Уральском автозаводе производство грузовика продолжалось. Формально оно завершилось только в 2002 году. При этом Уральский автозавод продолжил выпускать модель АМУР 521320, которая была полноценным аналогом ЗИЛ 131Н.

Грузовик обладал большим запасом прочности и отменными тяговыми качествами. Его можно было использовать на любых дорогах при температуре от -40 до +50 градусов. Именно эти качества и привлекали потребителей. ЗИЛ 131 использовался не только на территории СССР. Модель активно экспортировали в государства Варшавского договора и дружественные Союзу страны. Для транспортировки личного состава и армейских грузов данная спецтехника подходила идеально. Наибольшее распространение ЗИЛ 131 получил именно в военной сфере, куда поставлялись версии с трехступенчатой фильтрацией воздуха и экранированным электрическим оснащением, способные передвигаться в критических погодных и дорожных условиях.

Технические характеристики

Габаритные размеры:

  • длина – 7040 мм;
  • ширина – 2500 мм;
  • высота – 2480 мм (с тентом – 2970 мм);
  • колесная база – 3350+1250 мм;
  • дорожный просвет – 330 мм;
  • передняя колея – 1820 мм;
  • задняя колея – 1820 мм;
  • радиус разворота – 10800 мм.

Весовые характеристики:

  • снаряженная масса – 6135 кг (с лебедкой – 6375 кг);
  • грузоподъемность – 5000 кг;
  • полная масса – 10185 кг (с лебедкой – 10425 кг);
  • допустимая масса прицепа – 6500 кг (по грунту – 4000 кг).

Максимальная скорость автомобиля с грузом в 3750 кг составляет 80 км/час. Средний расход топлива на скорости в 60 км/час равняется 36,7 л/100 км. Грузовик оснащается 2 топливными баками по 170 л. Запас хода составляет 630 км. Тормозной путь на скорости 50 км/час – 29 м.

Максимальный преодолеваемый подъем – 30 градусов, форсируемый брод – 1400 мм.

Двигатель

Силовой агрегат для ЗИЛ 131 был заимствован у модели ЗИЛ 130. 4-тактный карбюраторный V-образный мотор имел 8 цилиндров, расположенных под углом в 90 градусов, верхнее расположение клапанов и жидкостное охлаждение. В систему питания двигателя входили фильтры очистки горючего, фильтр-отстойник, устройства контроля уровня топлива, топливный насос, 2 топливных бака, карбюратор и трубопроводы. Сам мотор устанавливался на резиновых элементах, защищающих от воздействия неуравновешенных сил и вибрации, что продлевало ресурс работы.

Блок цилиндров мотора изготавливался из чугуна и состоял из вставок, уплотнительных колец, легко снимающихся гильз, алюминиевых головок цилиндров, поршневых колец и поршней овальной формы. Подобная конструкция была проверена временем и обладала значительной износоустойчивостью.

Агрегат несколько раз подвергался модернизации, в результате которой улучшались его технические характеристики. Так, на более поздних версиях он комплектовался предпусковым подогревателем, позволяющим без проблем запускать мотор при минусовых температурах.

Характеристики двигателя:

  • рабочий объем – 5,96 л;
  • номинальная мощность – 150 л.с.;
  • максимальный крутящий момент – 402 Нм;
  • степень сжатия – 6,5;
  • количество цилиндров – 8;
  • рекомендуемый тип топлива – бензин А-76.

Тест Драйв ЗИЛ 131

Устройство

ЗИЛ 131 получил особенную конструкцию, но во многом был похож на советские грузовики-вездеходы того времени. Однотипные решения применялись на многих отечественных автомобилях, что объяснялось одинаковой стратегией, применяемой при их создании. Разница заключалась лишь в подходах к реализации отдельных технических задач. В модели ЗИЛ 131 конструкторы старались максимально упростить устройство ключевых узлов и сохранить при этом высокие технические характеристики. В итоге был разработан продукт, который на долгие годы стал лучшим в своем классе.

Читайте так же:
Как отрегулировать в машине турбину

Схема электрооснащения

ЗИЛ 131 получил переднемоторную полноприводную компоновку с колесной формулой 6 на 6. Шасси автомобиля было позаимствовано у модели ЗИЛ 130 с некоторыми доработками и состояло из проверенных узлов, в функции которых входила передача усилий от мотора к колесам.

Полноприводная трансмиссия включала механическую коробку передач с 5 скоростями и 2 синхронизаторами и раздаточную коробку передач с 2 передачами. Последняя состояла из рычага, фиксаторов, штоков, стяжной пружины, замкового устройства и тяги. Раздатку устанавливали на продольных балках рамы и фиксировали болтами. Ее переключение выполнялось рычагом с 3 позициями:

  • положение назад – прямая передача;
  • положение вперед – понижающая передача;
  • положение посередине – нейтральная передача.

Коробка передач отличалась значительной надежностью. Вторая и третья скорости получили специализированные замки, предотвращающие произвольное выключение при резком возрастании нагрузки на двигатель. При длительном подъеме подобная особенность была очень важна.

Ведущим и управляемым у ЗИЛ 131 являлся передний мост, задний и средний мосты –ведущими. Редукторы заднего и переднего мостов устанавливались над картерами и крепились фланцами, расположенными горизонтально.

Ходовая часть грузовика состояла из рамы, изготовленной штамповочным методом. Она соединялась с поперечинами и швеллерными лонжеронами посредством клепания. Сзади автомобиль получил специализированный крюк, предназначенный для буксировки другой техники с меньшей проходимостью. Сама рама была штампованной клепаной и отличалась повышенной прочностью.

Передняя подвеска основывалась на паре продольных рессор, передние концы которых крепились пальцами, вставленными в специализированные ушки, на раме. Подобная схема считалась классической и ранее использовалась на многих моделях завода имени Лихачева. опять же в конструкции передней подвески использовались телескопические амортизаторы двустороннего действия. Сзади появилась балансирная подвеска, распределяющая нагрузку между средним и задним мостами. Подобный тип подвесок часто применялся на трехосных автомобилях.

ЗИЛ 131 комплектовался дисковыми колесами с разборным ободом и кольцом и специализированными шинами с грунтозацепами. Изначально обод крепился на болтах, но с 1977 года появились версии с замочными кольцами. Нововведение существенно облегчило процесс снятия колес.

Система управления включала рулевое управление, тормозную систему и гидравлический усилитель. Рулевой механизм представлял собой винт с гайкой на циркулирующих шариках и рейку. Ручной привод оснащался гидроусилителем, размещенным в картере. Основу тормозной системы составляли тормоза барабанного типа с внутренними колодками, разжимание которых выполнялось кулаком, монтируемым на всех колесах. При включении включались опять же и тормоза полуприцепа или прицепа, присоединенного к автомобилю.

ЗИЛ 131 имел достаточно продвинутую для своего периода электронику. В конструкции применялись генератор тока с большим запасом мощности, бесконтактное зажигание и специализированное вибрационное устройство. Подобные решения у конкурентов появились значительно позже.

ЗИЛ 131 получил кабину оператора каркасного типа с бесхитростной передней частью и упрощенными обводами. Снаружи ее обшивали листовым металлом, изнутри – многообразным утеплителем, позволявшим чувствовать себя комфортно даже при минусовых температурах. Проветривание салона выполнялось посредством открывания боковых окон и форточек в дверях. Подвижные элементы оснащались резиновыми уплотнителями, благодаря которым закрывание было предельно герметичным.

Приборную панель сделали максимально упрощенной. При этом на ней остались все необходимые для контроля основных параметров устройства: спидометр, датчик уровня бензина, температурный датчик, тахометр, датчик давления масла, вольтметр/амперметр. Все органы, задействованные в управлении, располагались в зоне досягаемости водителя. Рычаг поворота устанавливался на рулевой колонке, остальные устройства справа от тахометра на панели приборов. У водительского и пассажирского кресел было минимум регулировок. Сами они изготавливались с учетом антропометрических характеристик среднестатистического человека, потому имели высокую степень комфорта.

На кабине оператора опять же появились зеркала заднего вида внушительного размера. Подобные габариты позволяли без больших трудностей контролировать обстановку сзади кабины оператора оператора даже при передвижении со специализированным прицепом. Панорамное лобовое стекло больших размеров опять же предоставляло хороший обзор.

ЗИЛ 131 в базовой версии комплектовался деревянной платформой с основанием из металлических брусьев. Задние борта кузова откидывались, остальные были глухими. Вдоль бортов устанавливались откидные скамейки и решетки. специализированное оперение предохраняло основные узлы от попадания грязи и добавляло привлекательности автомобилю.

Последние версии ЗИЛ 131 и сейчас можно встретить на дорогах в многообразных странах мира. Своих потребительских качеств они не утратили и успешно эксплуатируются не только в армейских подразделениях, но и в сельском хозяйстве и промышленности.

Цена нового и б/у ЗИЛ 131

Выпуск ЗИЛ 131 завершился довольно давно, но автомобиль по-прежнему пользуется спросом благодаря своей многофункциональности, выносливости и малой стоимости. Дешевизна и простота ремонта делают использование модели экономически обоснованным.

Ценники на машину зависят от состояния и года выпуска. Так, модели 1985-1986 года можно приобрести за 120000-160000 рублей, 1992-1993 года – за 180000-190000 рублей, 2000-2001 года – за 300000-400000 рублей.

Наличие специализированного оснащения повышает стоимость автомобиля. Так, ЗИЛ 131 в нормальном состоянии с автовышкой будет стоить около 500000 рублей.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector