Загрузка...Регулировки карбюраторов; Озон; Иж 2126
Регулировки карбюраторов "Озон" Иж 2126
Регулировка уровня топлива в поплавковой камере обязательна после замены игольчатого клапана или поплавка (см. также «Диагностика неисправностей двигателя» ).
Сняв крышку карбюратора, следует убедиться, что поплавок свободно поворачивается на оси, не имеет пробоин и вмятин, не задевает за стенки поплавковой камеры. Необходимо проверить затяжку седла игольчатого клапана и свободное, без заеданий, перемещение демпферного шарика в сверлении иглы.
Удерживая крышку вертикально (штуцером подвода топлива вверх), следует убедиться в том, что зазор между прокладкой крышки и поплавком составляет 6,5±0,25 мм (при этом язычок поплавка должен касаться шарика, но не утапливать его). Изменяем зазор, подгибая язычок, при этом его участок, контактирующий с шариком, должен быть перпендикулярен оси клапана.
Если все эти условия соблюдены, осторожно устанавливаем крышку на место.
Регулировка пневмопривода дроссельной заслонки второй камеры (только для карбюратора 2107-1107010) выполняется при замене привода или штока с диафрагмой.
Сняв стопорную шайбу со штифта рычага привода дроссельной заслонки второй камеры, отсоединяем шток. Повернув дроссельную заслонку второй камеры в вертикальное положение, нажимаем до упора на шток пневмопривода. Ослабив контргайку на штоке и удерживая ключом шестигранную втулку, выворачиваем или заворачиваем шток до совпадения отверстия в штоке со штифтом рычага. Надев шток на штифт, закрепляем его стопорной шайбой. Затягиваем контргайку на оси штока.
Регулировка пускового устройства выполняется при замене деталей пускового устройства.
Пусковое устройство карбюратора: 1 — рычаг привода воздушной заслоним; 2 — воздушная заслонка; 3 — тяга; 4 — шток-серьга; 5 — регулировочный винт; 6 — телескопическая тяга; 7 — тяга регулирования положения дроссельной заслонки; 8 — дроссельная заслонка.
Воздушная заслонка должна быть полностью закрыта при вытянутой рукоятке привода и полностью открыта при утопленной рукоятке. Если это не так, смазываем трос моторным маслом, переставляем конец троса в приводе воздушной заслонки, отвернув винт крепления.
Вытягиваем рукоятку управления воздушной заслонкой до упора. Воздушная заслонка 2 (см. рис.) при этом должна полностью закрыться, а конец тяги 3 пускового устройства — находиться в конце паза штока 4, но не перемещать шток (если это не так, выправляем деформированные детали, регулируем длину тяги 3, изгибая ее).
При полностью закрытой воздушной заслонке 2 дроссельная заслонка 8 первой камеры должна быть приоткрыта (пусковой зазор С в месте переходных отверстий системы холостого хода). Этот зазор изменяем подгибанием тяги 7 регулировки положения дроссельной заслонки.
Воздушная заслонка 2 должна приоткрываться (пусковой зазор В) штоком 4 пускового устройства при перемещении его вручную внутрь корпуса пускового устройства до упора. Для регулировки зазора отворачиваем винт-заглушку на корпусе пускового устройства, под которым находится регулировочный винт 5. Вращая его тонкой шлицевой отверткой, добиваемся требуемого зазора. Устанавливаем на место и затягиваем винт-заглушку.
Регулировка системы холостого хода выполняется при ТО или нарушениях в работе двигателя (см. «Диагностика неисправностей двигателя» ).
Регулировку выполняем на прогретом двигателе при полностью утопленной рукоятке «подсоса». Для регулировки системы холостого хода необходимы тахометр и газоанализатор, определяющий содержание окиси углерода и углеводородов в отработавших газах.
При отсутствии газоанализатора регулировку системы холостого хода с приемлемой точностью можно выполнить следующим образом. На работающем двигателе вращением винта качества (в обе стороны) устанавливаем максимальную частоту вращения коленчатого вала на режиме холостого хода. Затем, вращая корпус пневмоклапана ЭПХХ (карбюратор 2140-1107010-70) или винт количества (карбюратор 2107-1107010), устанавливаем частоту вращения коленчатого вала 850 мин- 1 и повышаем ее примерно на 100 мин- 1 . После этого, не изменяя положения корпуса пневмоклапана ЭПХХ (или винта количества), заворачиваем винт качества, снижая частоту вращения коленчатого вала до 850 мин- 1 . Этот способ регулировки системы холостого хода позволяет (при условии исправности двигателя и его систем) получить содержание СО и СН в отработавших газах в пределах нормы.
Карбюратор Озон: схема, устройство, регулировка
1 – винт регулировки хода впускного клапана ускорительного насоса; 2 – крышка карбюратора; 3 – топливный жиклер переходной системы второй камеры; 4 – воздушный жиклер переходной системы; 5 – воздушный жиклер эконостата; 6 – топливный жиклер эконостата; 7 – главный воздушный жиклер второй камеры; 8 – эмульсионный жиклер эконостата; 9 – пневмопривод дроссельной заслонки второй камеры; 10 – малый диффузор; 11 – жиклеры; 12 – нагнетательный клапан ускорительного насоса; 13 – распылитель ускорительного насоса; 14 – воздушная заслонка; 15 – главный воздушный жиклер первой камеры; 16 – жиклер пускового устройства; 17 – воздушный жиклер холостого хода; 18 – автоматическое пусковое устройство; 19 – электромагнитный клапан с топливным жиклером холостого хода; 20 – игольчатый клапан подачи топлива; 21 – топливный фильтр; 22 – штуцер подвода топлива; 23 – поплавок; 24 – винт заводской подстройки системы холостого хода; 25 – главный топливный жиклер первой камеры; 26 – регулировочный винт качества рабочей смеси; 27 – регулировочный винт состава рабочей смеси; 28 – дроссельная заслонка первой камеры; 29 – корпус поплавковой камеры; 30 – дроссельная заслонка второй камеры; 31 – корпус дроссельных заслонок; 32 – эмульсионная трубка; 33 – главный топливный жиклер второй камеры; 34 – перепускной клапан ускорительного насоса; 35 – впускной клапан ускорительного насоса; 36 – рычаг привода ускорительного насоса.
↑ Устройство карбюратора Озон
На автомобилях ВАЗ-2106 и ВАЗ-2107 в настоящее время устанавливается карбюратор «Озон» модели ДААЗ 2107-1107010-20. На автомобиле ВАЗ-21065 применяется карбюратор ДААЗ 21053-1107010 (модель на базе семейства карбюраторов «Солекс»).
Карбюратор «Озон» – эмульсионного типа, двухкамерный, с падающим потоком. Он имеет одну сбалансированную поплавковую камеру, две главные дозирующие системы, обогатительное устройство (эконостат) во второй камере, автономную систему холостого хода, переходные системы первой и второй камер, диафрагменный ускорительный насос с распылителем в первой камере, электромагнитный запорный клапан системы холостого хода, золотниковое устройство отвода картерных газов в задроссельное пространство, пневматический привод дроссельной заслонки второй камеры.
Управление воздушной заслонкой первой камеры – ручное, с тросовым приводом. После пуска двигателя заслонка автоматически приоткрывается пусковым устройством диафрагменного типа под действием разрежения во впускном трубопроводе. Карбюратор снабжен штуцером отбора разрежения для управления регулятором опережения зажигания.
Топливо подается в карбюратор через сетчатый фильтр и игольчатый клапан. Клапан механически связан с поплавком и поддерживает определенный уровень топлива в поплавковой камере.
Из поплавковой камеры топливо поступает через главные топливные жиклеры (первой и второй камер) в эмульсионные колодцы и эмульсионные трубки, где смешивается с воздухом, поступающим через главные воздушные жиклеры. Топливовоздушная эмульсия поступает через распылители в малые и большие диффузоры карбюратора.
Топливный канал системы холостого хода перекрывается электромагнитным запорным клапаном после выключения зажигания. Нормальное состояние клапана под напряжением – открытое.
↑ Работа системы холостого хода карбюратора Озон ВАЗ 2106
Система холостого хода отбирает топливо из эмульсионного колодца первой камеры. Топливо проходит через жиклер холостого хода, конструктивно объединенный с электромагнитным запорным клапаном, и смешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер холостого хода и отверстия переходной системы первой камеры.
Образовавшаяся эмульсия по двум каналам (один имеет калиброванное отверстие – жиклер, а другой – регулировочный винт, иначе называемый винтом качества) подается к отверстию, перекрываемому иглой винта количества, где дополнительно смешивается с воздухом и далее через эмульсионное отверстие попадает во впускной трубопровод. Состав смеси регулируется винтом качества.
При частичном открытии дроссельных заслонок (до включения в работу главной дозирующей системы) топливовоздушная смесь поступает в камеры через переходные отверстия – по два в каждой камере.
↑ Эконостат
Эконостат обеспечивает поступление топлива непосредственно из поплавковой камеры в распылитель эконостата, который расположен в диффузоре второй камеры. Эконостат включается в работу на режимах максимальной мощности, дополнительно обогащая рабочую смесь.
↑ Ускорительный насос
Ускорительный насос – диафрагменного типа, с механическим приводом от оси дроссельной заслонки первой камеры. При резком открытии заслонки порция топлива впрыскивается через распылитель в первую камеру карбюратора, обогащая смесь.
Насос снабжен шариковыми клапанами:
- Один клапан – обратный – расположен в канале, связывающем поплавковую камеру с полостью ускорительного насоса. Он открывается при заполнении полости насоса топливом и закрывается при нагнетании топлива диафрагмой.
- Другой клапан расположен в распылителе. Он открывается под давлением нагнетаемого топлива и закрывается под действием веса шарика, как только подача топлива прекращается.
Избыток топлива при нагнетании перетекает через перепускной жиклер обратно в поплавковую камеру.
Производительность насоса зависит от профиля кулачка, диаметра отверстия перепускного жиклера, профиля и длины регулировочной иглы в канале перепускного жиклера. Регулировке в процессе эксплуатации ускорительный насос не подлежит.
↑ Пусковое устройство
Пусковое устройство состоит из воздушной заслонки, рычага управления воздушной заслонкой, телескопической тяги, тяги привода дроссельной заслонки, диафрагменного механизма и привода управления дроссельной заслонкой.
- При вытягивании рукоятки привода («подсоса») с места водителя воздушная заслонка закрывается, а дроссельная заслонка первой камеры приоткрывается на 0,7–0,8 мм (пусковой зазор).
- При первых вспышках в цилиндрах разрежение за дроссельной заслонкой передается за диафрагму, которая через шток и тягу приоткрывает воздушную заслонку.
Максимальная величина открытия заслонки регулируется упорным винтом диафрагмы, расположенным под винтом-заглушкой.
↑ Установка уровня топлива на карбюраторах ОЗОН, видео
↑ Рекомендации по ремонту и регулировке карбюратора «Озон»
Перед разборкой карбюратора небольшой жесткой кистью с невыпадающим волосом, смоченной бензином или керосином, удаляем грязь с его наружной поверхности. Удобно пользоваться для этой цели аэрозольным баллончиком «для промывки карбюратора» со специальным составом.
Регулировки карбюраторов "Озон"
6.2 Регулировки карбюраторов "Озон" / Иж Ода
Регулировка уровня топлива в поплавковой камере обязательна после замены игольчатого клапана или поплавка (см. также «Диагностика неисправностей двигателя» ).
Сняв крышку карбюратора, следует убедиться, что поплавок свободно поворачивается на оси, не имеет пробоин и вмятин, не задевает за стенки поплавковой камеры. Необходимо проверить затяжку седла игольчатого клапана и свободное, без заеданий, перемещение демпферного шарика в сверлении иглы.
Удерживая крышку вертикально (штуцером подвода топлива вверх), следует убедиться в том, что зазор между прокладкой крышки и поплавком составляет 6,5±0,25 мм (при этом язычок поплавка должен касаться шарика, но не утапливать его). Изменяем зазор, подгибая язычок, при этом его участок, контактирующий с шариком, должен быть перпендикулярен оси клапана.
Если все эти условия соблюдены, осторожно устанавливаем крышку на место.
Регулировка пневмопривода дроссельной заслонки второй камеры (только для карбюратора 2107-1107010) выполняется при замене привода или штока с диафрагмой.
Сняв стопорную шайбу со штифта рычага привода дроссельной заслонки второй камеры, отсоединяем шток. Повернув дроссельную заслонку второй камеры в вертикальное положение, нажимаем до упора на шток пневмопривода. Ослабив контргайку на штоке и удерживая ключом шестигранную втулку, выворачиваем или заворачиваем шток до совпадения отверстия в штоке со штифтом рычага. Надев шток на штифт, закрепляем его стопорной шайбой. Затягиваем контргайку на оси штока.
Регулировка пускового устройства выполняется при замене деталей пускового устройства.
Пусковое устройство карбюратора: 1 — рычаг привода воздушной заслоним; 2 — воздушная заслонка; 3 — тяга; 4 — шток-серьга; 5 — регулировочный винт; 6 — телескопическая тяга; 7 — тяга регулирования положения дроссельной заслонки; 8 — дроссельная заслонка.
Воздушная заслонка должна быть полностью закрыта при вытянутой рукоятке привода и полностью открыта при утопленной рукоятке. Если это не так, смазываем трос моторным маслом, переставляем конец троса в приводе воздушной заслонки, отвернув винт крепления.
Вытягиваем рукоятку управления воздушной заслонкой до упора. Воздушная заслонка 2 (см. рис.) при этом должна полностью закрыться, а конец тяги 3 пускового устройства — находиться в конце паза штока 4, но не перемещать шток (если это не так, выправляем деформированные детали, регулируем длину тяги 3, изгибая ее).
При полностью закрытой воздушной заслонке 2 дроссельная заслонка 8 первой камеры должна быть приоткрыта (пусковой зазор С в месте переходных отверстий системы холостого хода). Этот зазор изменяем подгибанием тяги 7 регулировки положения дроссельной заслонки.
Воздушная заслонка 2 должна приоткрываться (пусковой зазор В) штоком 4 пускового устройства при перемещении его вручную внутрь корпуса пускового устройства до упора. Для регулировки зазора отворачиваем винт-заглушку на корпусе пускового устройства, под которым находится регулировочный винт 5. Вращая его тонкой шлицевой отверткой, добиваемся требуемого зазора. Устанавливаем на место и затягиваем винт-заглушку.
Регулировка системы холостого хода выполняется при ТО или нарушениях в работе двигателя (см. «Диагностика неисправностей двигателя» ).
Регулировку выполняем на прогретом двигателе при полностью утопленной рукоятке «подсоса». Для регулировки системы холостого хода необходимы тахометр и газоанализатор, определяющий содержание окиси углерода и углеводородов в отработавших газах.
При отсутствии газоанализатора регулировку системы холостого хода с приемлемой точностью можно выполнить следующим образом. На работающем двигателе вращением винта качества (в обе стороны) устанавливаем максимальную частоту вращения коленчатого вала на режиме холостого хода. Затем, вращая корпус пневмоклапана ЭПХХ (карбюратор 2140-1107010-70) или винт количества (карбюратор 2107-1107010), устанавливаем частоту вращения коленчатого вала 850 мин- 1 и повышаем ее примерно на 100 мин- 1 . После этого, не изменяя положения корпуса пневмоклапана ЭПХХ (или винта количества), заворачиваем винт качества, снижая частоту вращения коленчатого вала до 850 мин- 1 . Этот способ регулировки системы холостого хода позволяет (при условии исправности двигателя и его систем) получить содержание СО и СН в отработавших газах в пределах нормы.
ИЖ 2126-060 ОДА. Обычный ремонт Холостого Хода!Разборка чистка и сборка карбюратора ВАЗ классика Иж Ода часть 1
ИЖ-2126-030
Карбюратор ДААЗ 2140. Не регулируется смесь. Открытие Америки:)
Разборка чистка и сборка карбюратора ВАЗ классика Иж Ода часть 2
Ревизия и тюнинг карбюратора ОЗОН (мех.привод второй камеры)
В данном посте я хочу поведать свою небольшую историю о том, как я за время владения жигулями (а на момент написания поста владею ими я уже более полутора лет) познавал и пытался "приручить" карбюратор. Начнем, пожалуй.
Но первым делом стоит ввести всех в курс дела: автомобиль у меня ВАЗ-2105 (без индексов в конце), следовательно с завода на нем расположился 1300 кубовый ременной "пятерочный" бензиновый мотор с установленным карбюратором типа "ОЗОН" серии 2105-1107010 (так же без индексов в конце, это говорит о том, что на нем установлена с завода система ЭПХХ).
А вообще я очень долго "прокуривал" тему с карбюраторами, пересмотрел за это время почти все видео, посвященные им на канале дяди Наиля Порошина и Теории ДВС, читал различные руководства по ремонту и обслуживанию ВАЗ-2105, а так же плотно изучал сайт twokarburators.ru/ непосредственно по тематике карбюраторов ОЗОН, чтобы иметь полное представление об устройстве данного типа карбов, о его типичных проблемах, нюансах, неисправностях, возможных тюнячках и способах повышения производительности (или так сказать отдачи от карбюратора, для того чтобы старый добрый 1,3 мог действительно хорошо ехать). Поэтому, я НАСТОЯТЕЛЬНО РЕКОМЕНДУЮ, прежде чем лезть в свой карбюратор и что-то там менять или "улучшать", для начала изучить матчасть, как минимум устройство карбюратора, назначение и работу всех его систем, поспрашивать и услышать отзывы от людей, кто делал доработки, и как максимум, запомнить текущие настройки, чтобы в случае неудачи вернуться к ним.
Началась моя "возня" с карбюратором и путь его познания через пару месяцев после приобретения самой машины, где-то в конце октября, когда я решил, что надо бы обслужить минимально карбюратор и хотя бы его почистить от почти сороколетней грязи 😁 Но на самом то деле у меня был просто какой-то дикий расход, и как выяснилось позднее порвалась диафрагма ускорительного насоса и бензин просто через нее выливался наружу (очень опасное явление, просто чудо, что ничего не загорелось за это время, и как ни странно, машина работала вполне нормально), а почистить его я решил "за компанию")).
Вооружившись ручной металлической щеткой, разным количеством маленьких отверток и шила, я начал очищать эту вековую грязь с карбюратора, попутно купив ремкомплект и заменив все диафрагмы и прокладки, которые были в наборе, а так же запорную иглу (моя как показалось имела приличный износ). Жиклеры и диффузоры я побрызгал очистителем и продул.
После данной процедуры машина стала кушать ощутимо меньше и, как мне показалось, работать стала лучше (но это не более чем самовнушение 😁)
Последние месяцев 14 я всячески пытался "приручить" этот карб, изучал литературу и матчасть, смотрел технические видосы, вечно боролся с пропадавшим ХХ и зажиганием, пропавшей тягой, холодным и горячим пуском и прочими неисправностями, которые в дальнейшем все таки смог победить (забегая вперед скажу сразу, что если карбюратор чистый, зазоры и настройки выставлены по мануалу, то и работать он будет как часы).
Теперь смело перемещаемся в начало 2021 года, когда имея довольно большой багаж знаний за спиной и желание улучшить свой карбюратор, я все таки решился на это. Изучив детально все подробности, я составил для себя план действий с карбюратором:
— провести полную разборку и детальную чистку всех узлов и агрегатов карбюратора (при помощи дремеля с металлическими щетками и химией), с попутной заменой всех износившихся деталей;
— переделать 2105-1107010 в 2105-1107010-20, то есть убрать систему ЭПХХ (как оказалось она была отключена у меня, и особой пользы от ее работы я не ощутил) и установить вместо нее механический винт "количества";
— установить механический привод второй камеры;
— подобрать оптимальные значения жиклеров для улучшения ходовых характеристик двигателя при адекватном расходе топлива;
Для этого я заказал с магазинчика Наиля Порошина комплект механического привода, и набор всех возможных жиклеров для ОЗОНа, чтобы была возможность поиграться и подобрать оптимальный вариант, а так же различные расходники типа прокладок, диафрагм и т.д. Тогда же купил механический винт "количества", ремонтные шпильки и резинки винта "качества" и пускового устройства. На все детали у меня ушло порядка 800 рублей.
Далее начался самый муторный процесс чистки карбюратора. Для этого я разобрал его до винтика и каждую деталь очищал вручную при помощи дремеля с металлической щеткой-насадкой до характерного блеска. Эта процедура заняла у меня практически два полных дня и 4 комплекта металлических щеток для дремеля, но результат превзошел все ожидания.
Далее была проведена настройка пусковых зазоров воздушной и дроссельной заслонок, а так же уровня топлива в поплавковой камере.
Особенно хочу отметить, с чем лично я столкнулся в процессе настройки уровня топлива, а именно: потому что моя машина имеет небольшой положительный рейк (порядка 3 градусов), следовательно и плоскость разъема карбюратора имеет такой же наклон к горизонту (и топливо так же смещено "вперед" и при правильной настройке уровня расположено выше чем по середине наклонной стенки). Поэтому я решил запариться и выставить уровень топлива в поплавковой камере не как по мануале — 6,5 мм между картонной прокладкой и поплавковой, а нашел более точную информацию по этому поводу: топливо в эмульсионных трубках должно находиться на таком уровне, когда расстояние от плоскости разъема карбюратора до топлива в поплавковой камере имеет размер 27мм (наглядный пример показан на фото ниже 👇). Все таки я очень тщательно отношусь даже к таким мелочам, поэтому считаю своей обязанностью поделиться этой информацией со всему, кто мог с этим столкнуться.
Стоит рассказать об установке комплекта механического привода второй камеры. Данная доработка позволяет "улучшить" систему открытия дроссельной заслонки второй камеры, путем установки механического рычага на ось. Как некоторые знают, ввиду экологичности и понижения расхода привод второй камере на карбюраторе ОЗОН сделан диафрагменного типа, то есть работает при определенном разрежении (на практике вторая камера обычно открывается при езде порядка 100-110км/ч, а если быть точнее, то практически никогда она не открывается и у многих даже со временем закисает ось вращения дросселя второй камеры 🙃). Механический привод это, можно сказать, технология прошлого поколения карбов — Веберов. Однако благодаря ей мотор может обрести новое дыхание. Данный комплект у Наиля Порошина в основном предназначен для карбюратора 2107, который устанавливается на 1,5+ объемные моторы, но и на 1,3 мне удалось достаточно неплохо поднять отзывчивость мотора, ввиду того, что отличие у карбюраторов в основном в жиклерах.
Делюсь своим спеком на карбюраторе ОЗОН 2105:
ТЖ: 1 камеры — 1,09 мм; 2 камеры — 1,62 мм;
ВЖ: 1 камеры — 1,70 мм; 2 камеры — 1,50 мм;
— носик ускорительного насоса — 40 мм;
— ТЖ переходной системы 2 камеры — 0,75 мм (от Наиля);
— механический привод второй камеры;
— механический винт "количества";
— "сотый" кулачок привода первой камеры;
Остальные параметры остались заводскими.
Теперь немного пояснений: 109-й ТЖ 1 камеры взят на 0,02 мм больше стока (такой же стоит на карбюраторах 2105-1107010-10, у которых нет вакуумного регулятора опережения зажигания), следовательно благодаря ему появилась очень хорошая динамика при старте и разгоне; ВЖ 2 камеры установлен на две сотки меньше, для того, чтобы обогатить вторую камеру при открытии дроссельной заслонки (этот параметр имеет важное значения, поскольку благодаря ему появляется просто неимоверно крутая динамика при езде на второй камере или "тапке в пол", и как следствие повышенный расход в данном режиме), но так же вполне можно оставить 170-й; носик ускорительного насоса я оставил заводской, поскольку при установке 50мм-го появляется повышенная отзывчивость на педаль акселератора, и лично мне показалось неудобно так ездить в городе; ТЖ переходной системы 2 камеры при установке мехпривода рекомендуется ставить увеличенный, чтобы при открытии второй камеры не возникал провал ввиду резкого переобогащения смеси (так же есть вариант заглушить дробинкой эконостат 2 камеры, но я пошел по более простому и менее радикальному пути и поставил от Наиля); механический винт "количества" установлен ввиду отключения системы ЭПХХ, так как я не вижу в ней особой необходимости, к тому же эта система имеет несколько агрегатов, расположенных в подкапотном пространстве, которые портят ее внешний вид 😅.
Отдельно нужно сказать, что при отключении системы ЭПХХ на впускном коллекторе появляется открытый штуцер, который необходимо заглушить, чтобы не было подсоса лишнего воздуха. Так же ввиду сапунения я отключил систему вентиляции картерных газов (подробнее тут), следовательно штуцер, который идет от карбюратора в кастрюлю воздушного фильтра лучше тоже заглушить. И самое важное с чем лично я столкнулся: резиновый уплотнитель (кольцо) винта "качества" со временем может затвердеть/усохнуть/порваться, вследствие чего появляется паразитный подсос воздуха, и некоторые режимы, особенно ХХ, не поддаются к адекватной регулировке.
Теперь вкратце что из всего этого вышло:
У машины действительно появилось второе дыхание и очень крутая отзывчивость, при этом расход остался примерно таким же в 10,5-11л на 100км в городе (13е диски с резиной 155/70 на данный момент, пятиступенчатая КПП без 4 передачи 😀 и ГП 4,3), при открытии второй камеры (а открывается она уже где-то с половины хода педали акселератора) появляется очень классный подрыв и ускорение, сопровождающийся приятным звуком, при этом расход так же увеличивается. Реакция на педаль газа так же достаточно резкая (но это скорее всего эффект карбюраторного мотора). И так же не менее важное уточнение, данный результат получился только при правильно настроенном зажигании и зазорах клапанов.
Грех будет не продемонстрировать работу мотора с данными изменениями в карбюраторе (напомню, установлена отсечка, красная, 0 режим,
Я все таки считаю, что данная доработка определенно имеет право на существование, поскольку оживляет и без того достаточного овощной 1,3 мотор, поэтому я крайне рекомендую ее к установке на свой карбюратор (но только после детального изучения), а чистый карбюратор — залог правильной и ровной работы двигателя на всех мощностных режимах.
На этом у меня все, всегда думайте своей головой и делайте только те действия, в результате которых Вы уверенны
