Как отрегулировать сцепление на мтз 82

Как отрегулировать сцепление на мтз 82

Проверка главного сцепления трактора включает в себя проверку его состояния и регулировки.

Проверка состояния. Во время движения трактора по ровному горизонтальному участку дороги при средней частоте вращения коленчатого вала двигателя затормозите трактор остановочными тормозами. Если при этом двигатель трактора заглохнет, то сцепление действует нормально. Если же двигатель не заглохнет, а только уменьшит частоту вращения коленчатого вала — сцепление пробуксовывает.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Рис. 79. Привод управления главным сцеплением трактора МТЗ-80:
а—проверка свободного хода педали; б— устройство; 1 и 7 — тяги; 2 — рычаг; 3 — кронштейн; 4 — винт; 5 и 8 — пружины; 6 — болт; Б — свободный ход педали.

Проверка регулиров-к и сцепления заключается в измерении свободного хода Б педали выключения (рис. 79, а) или расстояния А (рис. 80, а) между упором 8 выжимного подшипника и нажимным кольцом (или отжимными рычагами), а также расстояния В (рис. 80,6) между торцом бонки тормозной колодки и торцом гайки, когда колодка прижата к шкиву.

Зазор А измеряйте щупом через люки, специально сделанные для доступа к сцеплению.

Свободный ход педали проверяйте с помощью приспособления или линейки. Если при этом обнаружены нарушения в регулировке, то сцепление надо отрегулировать.

Регулировка главного сцепления трактора МТЗ-80. Отъедините тягу тормозка от рычага.

Освободите педаль сцепления от воздействия пружины, для чего заверните болт до упора в кронштейн и отпустите винт для того, чтобы можно было перемещать кронштейн. Изменяя длину тяги, установите свободный ход Б педали.

Поверните кронштейн против хода часовой стрелки до упора в винт и закрепите этим винтом кронштейн.

Отверните болт до тех пор, пока педаль не упрется в пол кабины.

Проверьте свободный ход Б педали. Отжатая на размер свободного хода педаль должна под воздействием пружины свободно, без зависания возвращаться в исходное положение. Проверьте и при необходимости отрегулируйте сжатие пружины 8.

Отрегулируйте зазор в тормозке, для чего поверните рычаг против хода часовой стрелки до упора. Изменяя длину тяги тормозка, добейтесь совпадения отверстий в вилке тяги и прижатом до упора рычаге.

Присоедините тягу к рычагу и, если она свободно соединяется с рычагом, вновь ее отъедините. Укоротите ее на 7 мм, поставьте на место, зашплинтуйте палец и затяните контргайки тяги.

При правильно отрегулированном управлении тормоз-ком пружина 8 тяги при выключении сцепления должна дополнительно сжиматься на 34 мм.

Регулировка сцепления трактора Т-150К- Если между корпусом (рис. 80, а) механизма выключения и торцом стакана есть зазор Б, то измените длину тяги. Если зазора нет, то вследствие износа накладок ведомых дисков, сцепление регулируйте восстановлением первоначального положения кольца отжимных рычагов, определяемого зазором А между кольцом и упором выжимного подшипника.

Рис. 80. Привод управления главным сцеплением трактора Т-150К: а—общий вид; б—регулировка тормозка; 1 —тяга; 2 — пневматическая камера; 3 — шток; 4 — стакан; 5, 11, 13 и 17 — гайки; 6 — рычаг; 7—корпус; 8 — упор; 9 — кольцо; 10 — шкив; 12 — контргайка; 14 — плунжер; 15 — клапан; 16 — пружина; А, Б и В — зазоры.

Регулировка изменением длины тяги (наружная регулировка). Отъедините шток пневматической камеры от поворотного рычага.

Ослабьте крепление контргаек на тяге и, вращая тягу в нужную сторону, установите требуемый зазор А, после чего затяните ослабленные контргайки и вновь проверьте зазор.

Ослабьте гайки крепления пневматической камеры и, вращая вилку штока, совместите отверстие вилки с отверстием поворотного рычага. После этого соедините их пальцем так, чтобы шток находился в крайнем заднем положении, и затяните ослабленные гайки крепления пневматической камеры.

Регулировка изменением положения отжимных рычагов (внутренняя регулировка). Отъедините шток пневматической камеры от рычага.

Подведите к люку один из отжимных рычагов, ослабьте винты крепления стопорных пружин и отверните гайку на полтора оборота (поворот гайки на одну грань изменяет положение кольца отжимных рычагов на 1,1 мм).

Повертывая коленчатый вал двигателя каждый раз на 1/4 оборота, ослабьте затяжку винтов и отверните гайки всех остальных трех отжимных рычагов.

Ослабьте крепление контргаек тяги и, изменяя ее длину, установите нужный зазор А.

Проверьте значение и равномерность зазора между упором и кольцом при включенном сцеплении, а также одновременность касания этих деталей по всей длине окружности во время выключения сцепления.

Зафиксируйте стопорными пластинами регулировочные гайки, надежно затянув винты крепления стопорных пружин.

Отпустите гайки крепления пневматической камеры и, вращая вилку штока, совместите отверстия вилки с отверстиями рычага. Соедините их пальцем так, чтобы шток находился в крайнем заднем положении.

Проверьте ход корпуса механизма выключения, который при полном нажатии на педаль должен переместиться на 2122 мм, а полный ход педали при этом должен быть равен Б.

Проверка и регулировка действия тормозка. Нажмите на педаль, полностью выключите сцепление и замерьте зазор В (рис. 80,6).

Если зазор В не соответствует норме, то при выключенном сцеплении (при нажатой педали), вращая гайку, установите зазор, требуемый техническими условиями.

Регулировка следящего устройства. Если педаль выключения сцепления не возвращается в исходное положение, а рычаг ее свободно проходит в отверстие пола кабины, то следует увеличить зазор между плунжером (рис. 80, а) и клапаном следящего устройства.

Рис. 81. Карданная передача трактора МТЗ-82:
а — общий вид; б — предохранительная муфта; 1 — карданный вал; 2— фланец; 3 — пробка; 4 — гайка.

Чтобы выполнить эту работу, снимите с трактора следящее устройство, предварительно отъединив от него шланги, а также вилки плунжера и тяги от рычагов.

После этого отверните переходную гайку и выньте пружину и клапан. Затем ослабьте контргайку и, вращая регулировочную гайку, установите расстояние 1,8±0,1 мм от торца плунжера до посадочного торца под клапан. После регулировки затяните контргайку, поставьте на место клапан с пружиной, заверните на место переходную гайку. Поставьте на трактор следящее устройство, соедините его с рычагами и шлангами.

Проверка и регулировка предохранительной муфты карданной передачи трактора МТЗ-82. Отъедините карданный вал (рис. 81) от фланца, расшплинтуйте и подтяните гайку динамометрическим ключом, прилагая момент 70 Н-м.

После регулировки проверьте, есть ли масло в корпусе, и при необходимости долейте его до нормы, определяемой контрольной пробкой. При проведении работы не проворачивайте карданные валы монтировками, ключами или другими предметами во избежание повреждения уплотнений и выхода из строя подшипников крестовин.

Рекламные предложения:

Читать далее: Техническое обслуживание ходовой части трактора

Категория: — Работа на тракторе

→ Справочник → Статьи → Форум

Преимущества LUK

Несколько лет назад на отечественном рынке автотракторных запчастей появилась уникальная новинка – немецкое сцепление LuK для тракторов семейства МТЗ.

До этого момента рыночное предложение магазинов и оптовых баз ограничивалось деталями сцепления Бобруйского завода тракторных деталей и агрегатов, обеспечивавшего первичный и вторичный рынки ведомыми и нажимными дисками сцепления МТЗ, а также муфтами выжимного подшипника (отводка). Кроме этого, ряд производителей выпускают ведомые диски сцепления (феродо).

Поскольку сцепление МТЗ является ходовым товаром, то очень скоро на прилавках появилось дешевое сцепление из Китая, а также «корзины» кустарного производства и «восстановленные» из бывших в употреблении деталей.

Причем кустарное сцепление по внешнему виду трудноотличимо от заводского и потребитель по цене оригинала получает низкокачественное, неотбалансированное изделие, с нарушением геометрических размеров, требований термообработки и норм сборки.

Очевидно, что от продажи такого сцепления в наваре остался только продавец, а механизатор переплатил и лишний раз «располовинил» трактор.

Именно поэтому новинку потребитель принял, как превосходную замену «обычного сцепления».

633308709 Сцепление МТЗ-82 LUK (лепестковое) комплект

Разберемся, почему следует купить сцепление МТЗ LuK?

Сцепление МТЗ LuK (комплект из нажимного 133061010 и ведомого 332001410 дисков) полностью взаимозаменяемо с оригинальным сцеплением – комплект под артикулами 80-1601090/85-1601130. Рекомендовано для тяжелых условий эксплуатации. Идеально подходит для тракторов, оборудованных фронтальным погрузчиком, отвалом или другими рабочими органами, эксплуатация которых основана на реверсивном характере движения (вперед-назад), с частыми остановками и троганием с места.

Сцепление LuK 633308709 может быть установлено на трактора МТЗ-80.1, МТЗ-82.1, МТЗ-82.2, МТЗ-82.Р, МТЗ-510, МТЗ-821, МТЗ-822, МТЗ-826, МТЗ-892, МТЗ-900, МТЗ-921, МТЗ-922, МТЗ-923, МТЗ-920.4, МТЗ-852, МТЗ-1021.3.

133061010 Диск сцепления нажимной МТЗ LuK (корзина).

332001410 Диск сцепления ведомый МТЗ LuK

Потребительские преимущества сцепления МТЗ LuK:

• Ресурс сцепления МТЗ LuK превосходит обычное сцепление в 5-10 раз (в зависимости от условий эксплуатации).
• Низкое усилие на педали, мягкий и плавный выжим обеспечивается применением диафрагменной пружины, вытеснившей конструкции с витыми пружинами для авто еще в 70-х годах прошлого века.
• Снижение объема регламентных работ при обслуживании узла сцепления (отсутствие необходимости проведения регулировки) и для ремонта/замены по причине более высокого ресурса.
• Возможность использовать трактор МТЗ в более тяжелых условиях эксплуатации без потери полезного крутящего момента и снижения ресурса узлов трансмиссии.
• Эффективное гашение шума, вибраций и колебаний узлов трансмиссии, положительное влияние на ресурс деталей трактора и комфорт работы механизатора.
• Производство сцеплений LuK размещено исключительно в странах Евросоюза (Германия, Великобритания, Чехия, Италия). Все производства сертифицированы на основании самых строгих на сегодняшний день требований системы менеджмента качества. Покупатель гарантированно получит первоклассный продукт.
• Сцепление LuK поставляется на конвейеры тракторных гигантов: Case IH, Claas, Mercedes-Benz, Farh, New Holland, JCB, John Deere, Lamborghini, Landini, Laverda, Massey-Ferguson, Renault, Same, Ursus, Valmet, Zetor и других.

Купить сцепление МТЗ LuK в Нижнем Новгороде Вы можете, связавшись с нами удобным для Вас способом.

Сцепная реакция: причины поломки и особенности ремонта сцепления

Доля грузовиков и автобусов, оснащенных ме-ханическими коробками передач с обычным фрикционным сцеплением, по-прежнему велика. Это своего рода классика жанра. Меняются материалы и технологии, элементы конструкции становятся надежнее, безопаснее и долговечнее. И при этом лишь одно правило остается постоянным: надежная работа сцепления может быть обеспечена лишь при условии соблюдения необходимых правил эксплуатации, техобслуживания, а также точности при установке на транспортное средство.

Компании-производители автокомпонентов постоянно доводят всю необходимую информацию до клиентов. Делается это разными способами. Например, концерн ZF проводит регулярные технические семинары. На одном из таких мероприятий, в частности, шла речь о наиболее распространенных случаях рекламации. Мы сочли, что этот материал будет полезен и для наших читателей. Для получения дополнительной информации «Автопарк» также задал вопросы представительству завода Prawolf (Huzhou) Clutch Co. Ltd., официального поставщика на конвейер КАМАЗа.

КАК МЕНЯЕМ

Сегодня многие фирмы продают сцепления комплектами. И хотя первым в этой конструкции обычно изнашивается ведомый диск, производитель настоятельно рекомендует менять весь узел в сборе. Нет смысла экономить на пуговицах — например, пытаться заменить только диск, оставив уже изношенную корзину. Дело в том, что все детали сцепления разработаны на один и тот же срок службы. При замене только одной сборочной единицы есть риск, что другие детали раньше выйдут из строя. И дорогостоящий ремонтный процесс придется повторить. Впрочем, как мы выяснили у специалистов, в России подобного правила придерживаются в основном владельцы магистральной техники, для которой внезапный отказ вдали от базы чреват последствиями. А вот на машинах, работающих в городе, чаще меняют диски.

В исследовательском цент ре ZF Sachs трудятся более 700 технических работников и инженеров

Перед монтажом диска сцепления необходимо проверить торцевое биение. Отклонение не должно существенно превышать 0,5 мм. Это связано с ограниченным ходом нажимного диска. Превышение норм биения может привести к неполному разъединению ведомых и ведущих частей.

Особенности ремонта сцепления перед монтажом: торцевое биение ведомого диска не должно превышать 0,5 мм

На заводе-изготовителе все детали сцепления проходят 100 %-ный контроль. Отклонение от первоначальных параметров возможно, например, при неаккуратной транспортировке или ненадлежащем складском хранении. Также не исключены ошибки при монтаже.

Ржавчина на ступице вызвана отсутствием смазки при монтаже

«В принципе, о необходимости проверки торцевого биения должен знать каждый механик, — говорит Вальдемар Шульц, технический тренер ZF Services. — Я часто разговариваю с коллегами из отдела рекламации, они подтверждают, что такая проблема существует». Проверить ведомый диск на биение несложно, для этого нужно иметь специальное приспособление с микрометром. Нет проблем и с исправлением дефектов, если использовать правильный специнструмент.

На маховике следы пробуксовки

Причиной неполного разъединения сцепления может быть отсутствие смазки на шлицах. Обычно рекомендуют использовать специальную смазку, которая выдерживает высокие температуры и не выдавливается. Вальдемар Шульц обращает внимание на ошибки, связанные с нанесением большого количества смазки. Лишняя смазка под действием центробежной силы попадает на фрикционные накладки, существенно уменьшая коэффициент трения, а значит, и величину передаваемого момента. Кстати, замасливание диска может произойти и по причине неисправности уплотнений. Поэтому при малейшем сомнении нужно заменить сальники первичного вала коробки передач и коленвала.

Причина данного повреждения — превышение предельной частоты вращения

Если говорить о более распространенном на тяжелых грузовиках сцеплении вытяжного типа — когда диафрагменная пружина не нажимается внутрь, а вытягивается наружу, то к распространенным ошибкам монтажа стоит отнести неправильную фиксацию подшипника в диафрагме (когда детали фиксируются с перекосом). Ошибка проявится не сразу — узел отработает некоторое время за счет запаса прочности. Но опасность в том, что отказ выжимного механизма может возникнуть в самый неподходящий момент.

Нужно также помнить, что не только само сцепление отвечает за выжим: необходимо проверить и все элементы привода — вилку выжимного подшипника, направляющую втулку, состояние гидропривода.

Редкий случай разрушения ведомого диска

Один из наших собеседников рассказал курьезный случай, когда его клиент в течение года заменил три комплекта сцепления, а причина неисправности оказалась в изношенных втулках вилки выжимного подшипника — их никто не догадался должным образом осмотреть перед сборкой.

Растрескивание накладок при высокой частоте вращения

Вообще, на долю привода сцепления приходится более трети всех обращений по рекламации. Часть отказов связана с нашим русским «авось»: во время техобслуживания механики пропускают часть регулировочных операций, предписанных заводом-изготовителем машины. В компании Prawolf привели пример, когда узел сцепления быстро вышел из строя по причине увеличенного хода педали сцепления. Перевозчик вернул производителю 20 корзин сцепления (дефект был связан с заклепками опор диафрагмы), прежде чем удосужился заглянуть в руководство по ремонту.

Подгоревшая накладка — признак пробуксовки сцеп ления

«Мы стараемся вникать в проблемы клиента, — говорит Константин Дубровин, — технический представитель завода Prawolf. — Завод доводит информацию не только печатными буклетами. Инженеры также вносят изменения в конструкции. Например, в случае с корзиной для ПАЗ-4234 специально для России был увеличен запас прочности заклепок опорного кольца».

ОШИБКИ ЭКСПЛУАТАЦИИ

От монтажа многое зависит, но также очень многое зависит от условий эксплуатации. Поговорим об этом. Вальдемар Шульц демонстрирует поврежденный нажимной диск. Перед нами ступица, отделенная от наружной части диска, разрушенные лепестки, растрескавшиеся накладки. Что же произошло? По всей вероятности, водитель выжал сцепление при движении под гору накатом. В данном случае частота вращения диска сцепления существенно превысила (в 1,7–2 раза) максимальную частоту вращения двигателя. Диск разрушился от центробежных сил.

А вот другая ситуация. Водитель решил затормозить двигателем, включил пониженную передачу и резко отпустил сцепление. Внезапное включение сцепления привело к возникновению мощной толкающей силы. В данном случае повышенную ударную нагрузку испытывают пружины гасителя колебаний, получающие порцию крутящего момента в направлении от коробки передач к двигателю. Влияние подобных условий может быть настолько сильным, что не исключен разлом элементов конструкции. Осколки деталей, в свою очередь, могут привести к массивным повреждениям не только корзины сцепления, но и силового агрегата.

Наконец, современное сцепление может быть очень чувствительно к свободному ходу педали. И тогда к его пробуксовке может привести манера управления некоторых водителей, которые постоянно держат ногу на левой педали. Выбранный свободный ход может привести к пробуксовке сцепления и, как следствие, наступит преждевременный износ накладок и выход сцепления из строя. «Поскольку такая пробуксовка ведет к перегреву ведомого диска, эту ошибку можно отчетливо определить по изменению цвета металлических деталей», — заключает Вальдемар Шульц.

Впрочем, влияние человеческого фактора на работу сцепления можно практически исключить при оснащении грузовика или автобуса роботизированной КП. Такие решения сегодня предлагают практически все иностранные производители коммерческого транспорта.

ВАЛЬДЕМАР ШУЛЬЦ / ТЕХНИЧЕСКИЙ ТРЕНЕР ZF SERVICES

В идеале мы рекомендуем менять комплект сцепления целиком. Об этом следует еще раз напомнить, поскольку все детали сцепления разработаны на один и тот же срок службы. При замене только одной сборочной единицы есть риск, что другие детали раньше выйдут из строя. А это вынужденный простой техники. В Германии, например, детали сцепления отдельно практически не продаются, на них нет спроса. Ремонт — процедура очень дорогая, и никто не готов тратить деньги на внеплановые работы.

Перед тем как устанавливать диск сцепления, мы рекомендуем проверить торцевое биение. Это мало кто делает, а зря. В моей практике были случаи, когда причиной неполного разъединения дисков было именно повышенное торцевое биение. Все детали в обязательном порядке проверяются на заводе, но при транспортировке бывает всякое. Особенно когда диск продается отдельно от корзины. Любая неаккуратность при транспортировке может привести к деформации внешней части диска, и это чревато последствиями.

В норме допустимо биение 0,5 мм, превышение этой величины даже на 0,1 мм может стать причиной того, что сцепление не будет полностью разъединяться. Исправить торцевое биение в условиях мастерской несложно — для этого есть специальный инструмент, и мы его тоже продаем.

Хочу отметить, что всю сервисную информацию по сцеплениям Sachs, включая инструкции по применению специнструмента, можно узнать на официальном интернетпортале ZF.

КОНСТАНТИН ДУБРОВИН / ТЕХНИЧЕСКИЙ ПРЕДСТАВИТЕЛЬ ЗАВОДА PRAWOLF (HUZHOU) CLUTCH CO.LTD

В 2015 году мы получили порядка 20 актов рекламации, связанных с качеством поставляемых в Россию корзин сцепления. Причина отказа: деформация заклепки крепления опорного кольца диафрагмы нажимного диска. После детального изучения было выявлено, что все отказы произошли на одной модели автобуса ПАЗ4234 с двигателем Д-245 ММЗ, имеющим характерную особенность, а именно: после регулировки сцепления необходимо обязательно выставить ограничитель хода педали сцепления. Как выяснилось, многие эксплуатирующие и ремонтные организации об этом не знают, хотя в инструкции по эксплуатации и ремонту автобуса это указано.

Для подтверждения этой версии на заводе были проведены стендовые испытания нажимного диска с имитацией рабочего хода 16 мм (базовый параметр 8–12 мм), тем самым мы имитировали отсутствие ограничителя хода педали сцепления. В результате испытаний мы получили отказ, аналогичный заявленному в претензиях, и это подтвердило нашу версию. Понимая, что довести информацию об этой особенности транспортного средства до всех эксплуатирующих организаций мы не сможем, решили увеличить запас прочности заклепок крепления опорного кольца. Впоследствии такая проблема не повторилась.

Сцепление ЗИЛ 130. Регулировка корзины.

Сцепление ЗИЛ 130. Составные элементы и устройство.

В данной статье мы рассмотрим из каких основных деталей состоит сцепление ЗИЛ 130 и как можно произвести регулировку «лапок корзины».

Диск нажимной ведущий ЗИЛ 130 в сборе — 1шт

То, что автомобилисты и мастера называют между собой «корзиной» имеет официальное техническое название — диск нажимной ведущий. Предназначен он для передачи крутящего момента от маховика двигателя на ведомый диск сцепления. Для функционирования нажимного диска, корзина оснащена литым чугунным кожухом, посредством которого весь механизм закрепляется болтами на маховике.

Под кожухом расположены шестнадцать пружин. Их усилиями оказывается нажимное давление. Для того, чтобы выключить сцепление, нажимной диск имеет четыре оттяжных рычага (на жаргоне «лапки»).

Диск ведомый ЗИЛ 130 с фрикционными накладками в сборе- 1шт

Стальной диск с двух сторон имеющий фрикционные накладки (на жаргоне «фередо» от слова феродо, обозначающего фрикционный термостойкий композитный материал). Накладки крепятся при помощи заклёпок. При наличии приспособления и сменных фередо, возможна их замена для восстановления работоспособности диска.На фото ниже видна толщина фрикционных накладок на новом диске.

В процессе эксплуатации, из-за трения и температурной перегрузки — диск стирается и приходит в негодность. Повреждается также демпферная часть (отлетают пружины) и изнашиваются направляющие шлицы, а также трескается стальная основа диска.

В центральной части диска расположены демпфер и отверстие со шлицами, которые входят в шлицы первичного вала КПП. Демпферная часть с восьмью пружинами служит в качестве успокоителя.

Подшипник выжимной ЗИЛ 130 с муфтой в сборе — 1шт

Выжимной подшипник закреплен на муфте, которая имеет упоры с двух сторон. Эти упоры позволяют перемещать муфту с подшипником при помощи вилки выключения сцепления. Выжимая педаль сцепления — вы перемещаете данную вилку. Она, в свою очередь, двигает «выжимной» в сторону «корзины», где подшипник упирается в оттяжные рычаги. Рычаги отжимают ведущий диск от ведомого и сцепление разъединяется до тех пор, пока вы удерживаете педаль сцепления в выжатом состоянии. Подробную схему привода сцепления а также руководство по регулировке свободного хода педали сцепления вы можете найти в нашей статье — Свободный ход педали сцепления зил 130. Регулировка.

Таким образом, сцепление ЗИЛ 130 устроено самым простым способом, без пневмогидроусилителей и с использованием одного ведомого диска. (К примеру, на КамАЗ, МАЗ и КрАЗ используются два ведомых диска между которыми устанавливается промежуточная плита, а выжимное усилие увеличивается при помощи ПГУ).

Демонтаж сцепления для ремонта

Демонтаж удобней всего производить на смотровой канаве с использованием специальной лебедки для снятия КПП. Порядок действий для демонтажа:

1. Открутить четыре гайки крепления КПП к кожуху двигателя.
2. Движением в сторону ОТ двигателя стянуть КПП со шпилек крепления и опустить лебедкой на поддон. На первичном валу КПП будет находиться выжимной подшипник.
3. Открутить восемь болтов крепления нажимного диска к маховику двигателя.
4. Аккуратно, придерживая ведомый диск (который зажат между маховиком и корзиной) извлечь нажимной диск.

После этого можно осмотреть состояние деталей: рабочую поверхность лапок нажимного диска, оценить износ фрикционных накладок ведомого диска. Рабочий выжимной подшипник должен легко вращаться, не издавая при этом посторонних звуков.

Регулировка рычагов оттяжных нажимного диска

Регулировку лапок корзины осуществляют после ремонта или замены рассмотренных нами выше элементов сцепления. От правильно выставленных рычагов зависит надежная и долгосрочная работа сцепления. Основная задача добиться нахождения рабочей поверхности рычагов на определённом расстоянии от нажимного диска и обязательно в одной плоскости, чтобы избежать перекоса.

Для регулировки потребуется вспомогательный маховик, который можно приобрести на разборке.

Не снимая собранного нажимного диска сцепления (корзины) со вспомогательного маховика (используемого как приспособление), надо произвести регулировку положения рычагов относительно рабочей поверхности нажимного диска.

Вращая регулировочные гайки ключом, установить все рычаги в такое положение, чтобы расстояние от рабочей поверхности нажимного диска до вершин сферических выступов на внутренних концах рычагов было в пределах 39,7—40,7 мм. При этом концы рычагов должны лежать в одной плоскости, параллельной рабочей поверхности нажимного диска с точностью 0,5 мм, не более.

Закончив регулировку сцепления, надо затянуть болты крепления опорных пластин (момент затяжки 1,0—1,5 кГм). Затем зашплинтовать болты (восьмеркой) мягкой отожженной стальной проволокой диаметром 1 мм.

Закернить в одной точке резьбовое соединение регулировочной гайки с резьбовым концом вилки.
Отвернуть болты крепления кожуха к вспомогательному маховику и снять нажимный диск в сборе с кожухом. При этом все болты отвертывать постепенно и последовательно во избежание деформации кожуха сцепления.

Процесс регулировки и замены сцепления на МТЗ-82 и аналогах: обобщенный взгляд

Многие фермеры интересуются, как осуществляется регулировка сцепления МТЗ-82. На МТЗ типа 80, 82, 82-1, 320 и 1221 установлена однодисковая муфта. Функция такого элемента в системе заключается в том, чтобы передавать крутящий момент к трансмиссии от двигателя. В это время отключается двигатель от мягкого соединения и КПП. При этом конструкция сцепления МТЗ-80 и других моделей позволяет машине двигаться плавно и останавливаться, когда включают тормоза.

МТЗ 82П регулеровка сцепления выжимных рычагов быстро и надёжно зазоры 28мм или 13мм.

Навчальний фрагмент для студентів Вовчанського технікуму.

КАК ОСУЩЕСТВЛЯЕТСЯ РЕГУЛИРОВКА СЦЕПЛЕНИЯ

Рассмотрим, из чего состоит данный механизм. Устройство сцепления включает фрикционные диски, плотно прижатые один к другому. Эти диски расположены в муфте. Передача срабатывает, когда ведущий диск проскальзывает по отношению к ведомому. Между собой они соединены шлицевым узлом и КПП. Когда отпускается педаль, включается схема, и тогда диски между собой плотно прижимаются, а разъединяются, когда педаль нажимается. В этот момент между дисками появляется зазор.

На тракторах МТЗ-82 и 80 минского завода стоит однодисковый, однопоточный механизм, который включает:

• маховик;
• нажимной и опорный диски;
• 12 пружин для нажатия, расположенных между дисками.

Фермеры спрашивают, как установить сцепление трактора МТЗ 80. Монтаж осуществляется на заводе, но если надо провести ремонт, то сделать это можно своими руками. На трактор установлены детали, которые могут изнашиваться при длительной эксплуатации техники. Поэтому и проводится регулировка муфты сцепления МТЗ, замена лапки или диска.

Рассмотрим, как происходит регулировка лапок сцепления МТЗ-82:

1. Сначала надо тягу открепить от рычага, вытянув палец.
2. Открутить болт регулировки сцепления МТЗ-82, устанавливаем педаль в исходное положение.
3. После этого необходимо открутить рычаг против часовой стрелки до упора подшипника, который фиксируется в отжимные рычаги.
4. Далее регулирую вилку тяги, что позволит соединить отверстие рычага и вилки.
5. Уменьшить тягу на 5 оборотов вилки, соединив потом с рычагом, используя палец.
6. Сделать проверку исправности системы.

Следующий этап ремонта сцепления МТЗ-82 предусматривает перевод педали в начальное положение. Для этого надо отвести педаль на длину полного хода. Если будет наблюдаться провисание, то нужно открутить болты, провернув кронштейн по часовой стрелке.

Если замена сцепления МТЗ-82 не проводится через регулировку длины тяги, тогда надо менять положение рычагов. Когда регулирование закончено, надо затянуть контргайку и закрепить палец.

После регулирования муфты надо заняться налаживанием отжимных рычагов. Здесь понадобится оправа, которая сделана по внутреннему диаметру ступицы. На ней есть торцевая поверхность, предназначенная для упора рычагов. Их надо привести в норму, используя гайки, которые позволят подвести рычаги до упора в торец, и поставить стопорные шайбы.

КОГДА НУЖНА ЗАМЕНА МЕХАНИЗМА

Рассмотрим, когда возникает необходимость заменить данный механизм. Замена и ремонт сцепления МТЗ-82 проводится в следующих случаях:

1. Устройство не позволяет получить полноценный крутящий момент.
2. Педаль ходит частично или радиус ее хождения увеличивается в несколько раз.
3. Изношены накладки ведомого диска, кронштейны отводки или манжеты.
4. Выключается не до конца.
5. Происходит попадание масла на сухой диск.
6. Произошло выдавливание крышки подшипника ведомого вала привода.

Аналогично проводится ремонт и регулировка корзины сцепления МТЗ-80. У этой модели колесного трактора, как и у 1221 и 320, одинаковые причины износа муфты.

Техобслуживание сцепления

Техническое обслуживание сцепления заключается в периодической смазке, проверке и подтяжке резьбовых соединений и проведении регулировок,

При ТО-1 (60 для старых моделей в 125 моточасов работы для новых моделей) нужно смазывать выжимной подшипник смазкой “Литол-24”.

“Солидол С” или “Солидол Ж” через масленку, которая находится или на кожухе сцепления и связана гибким шлангом с подшипником, или на корпусе отводки.

При ТО-2 (240 для старых моделей и 500 моточасов работы дня новых моделей) производятся следующие работы по проверке и регулировке сцепления.

В тракторах МТЗ-80 и МТЗ-82 проверяют свободный ход педали — это основной показатель правильности регулировки сцепления и тормозка. Свободный ход педали (см. рис. 1, б) сцепления должен быть 40 — 45 мм, что соответствует зазору З мм между выжимным подшипником и оттяжными рычагами. Зазор между подшипником и головкой каждого отжимного рычага не должен отличаться один от другого более чем на 0,3 мм.

Управление сцеплением и тормозком сблокировано, для их регулировки отсоединяют тягу 11 тормозка от рычага 9. Освобождают педаль от воздействия пружины сервоустройства, для чего ввертывают болт 4 до упора в кронштейн 6 и ослабляют болты 5 для возможности перемещения кронштейна 6.

Изменяя длину тяги 8, устанавливают свободный ход педали 40 — 45 мм. Придают кронштейну 6 крайнее верхнее положение, поворачивая его вокруг оси 7 до упора в болт 5, и затягивают болты крепления кронштейна. Вывертывая болт 4, возвращают педаль в исходное положение до упора в ролик.

Если педаль переместить на величину свободного хода, пружина должна возвратить ее в первоначальное положение.

Для регулировки тормозка отсоединяют тягу 11 от рычага 13 и поворачивают его против часовой стрелки до упора. В этом положении соединяют временно тягу 11 с рычагом 13, а затем укорачивают длину тяги на 7 мм. Вновь соединяют тягу с рычагом, зашплинтовывают палец, надежно затягивают контргайки.

Если сцепление подвергалось разборке, то положение отжимных рычагов З (см. рис. 1, а) нарушается. Поэтому их необходимо отрегулировать при помощи регулировочных винтов 4 так, чтобы расстояние от места контакта рычагов с подшипником отводки до торца ступицы опорного диска составляло 12 ± 0,5 мм. Разность этого размера для отдельных рычагов не должна прёвышать 0,3 мм. После регулировки винты стопорят контргайками.