Руководства по эксплуатации, обслуживанию и ремонту мотоциклов Yamaha серии TDM

Инструкция по эксплуатации Yamaha TDM850 `96.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту мотоциклов Yamaha TDM850 1996 года выпуска.

• Издательство: Yamaha Motor Co., Ltd.
• Год издания: 1996
• Страниц: 323
• Формат: PDF
• Размер: 38,3 Mb

Руководство для владельца Yamaha TDM900.

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию мотоциклов Yamaha TDM900.

• Издательство: Yamaha Motor Co., Ltd.
• Год издания: 2002
• Страниц: 124
• Формат: PDF
• Размер: 6,3 Mb

Owner`s Manual Yamaha TDM850.

Сборник руководств на английском языке по эксплуатации и техническому обслуживанию мотоциклов Yamaha TDM850.

• Издательство: Yamaha Motor Co., Ltd.
• Год издания: 1999/2000
• Страниц: 99/110
• Формат: PDF
• Размер: 8,4 Mb

Owner`s Manual Yamaha TDM900/900A.

Сборник руководств на английском языке по эксплуатации и техническому обслуживанию мотоциклов Yamaha моделей TDM900 и TDM900A.

• Издательство: Yamaha Motor Co., Ltd.
• Год издания: 2001-2006
• Страниц: 94/94/110/110
• Формат: PDF
• Размер: 16,9 Mb

Service Manual Yamaha TDM850.

Сборник руководств на английском языке по ремонту мотоциклов Yamaha TDM850 1996-1999 годов выпуска.

• Издательство: Yamaha Motor Co., Ltd.
• Год издания: 1996/1997/1998
• Страниц: 323/12/43
• Формат: PDF
• Размер: 7,6 Mb

Service Manual Yamaha TDM850/TRX850/XTZ750.

Руководство на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту мотоциклов Yamaha моделей TDM850 1996-1999, TRX850 1996-1997 и XTZ750 1989-1995 годов выпуска.

• Издательство: —
• Год издания: —
• Страниц: —
• Формат: GIF
• Размер: 122,2 Mb

Service Manual Yamaha TDM900/900P/R/S 2002-2004.

Сборник руководств на английском языке по ремонту мотоциклов Yamaha моделей TDM900, TDM900P, TDM900R и TDM900S 2002-2004 годов выпуска.

• Издательство: Yamaha Motor Co., Ltd.
• Год издания: 2001/2002/2003
• Страниц: 475/28/41
• Формат: PDF
• Размер: 15,4 Mb

Yamaha Motorcycles Service Manual 2005.

Сборник руководств на английском, французском, немецком, испанском и итальянском языках по ремонту мотоциклов Yamaha моделей TDM900, TDM900A и др.

• Издательство: Yamaha
• Год издания: —
• Страниц: —
• Формат: ISO
• Размер: 1,7 Gb

Скидки от справочной

При упоминании АСС вы можете получить скидки на запчасти и услуги

• Добавить фирму
• Регистрация
• Вход
• 8 (391) 220-40-40

Автомобильная Справочная Служба: автоновости, запчасти в Красноярске для иномарок и отечественных автомобилей, машины в разборках, ремонт автомобилей, адреса и телефоны фирм, доска объявлений, каталоги запчастей, руководства по обслуживанию и ремонту.

Вся представленная на сайте информация носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой.

Регулировка клапанов ямаха тдм 900

Данную процедуру необходимо проводить раз в 40т км, потому, думаю, ее хоть раз придется пройти каждому. Сама процедура не сложная, но довольно трудозатратная. Тем не менее, если вы не уверены в своих силах, то лучше данную процедуру доверить профессионалу.
Перед началом работы имеет смысл полистать сервис-мануал. Владельцам 1-го поколения я настоятельно советую посмотреть данную процедуру в сервис-мануале 2-го поколения, там она расписана более подробно. Для общего развития, можно так же посмотреть в сервис-мануале на 3-ку. В принципе, двигатели одинаковые, соответственно и зазоры настраиваются одинаково.

О необходимости проведения процедуры может сообщить цоканье клапанов — звук ни с чем не спутаешь. Если клапана у вас цокают — лучше не откладывать с регулировкой, пока не по разбивались хвостовики клапанов. Дальше может быть только хуже.

Из инструмента понадобится отвертка, 6-гранники, головка на 8, 10 и на 29 (гайка вариатора). Настоятельно рекомендую купить динамометрический ключ, он необходим при любых работах с двигателем.
Так же понадобится набор щупов. Ищите набор с самым малым шагом: чем меньше, тем лучше будет результат измерений.

Так же может понадобиться микрометр или штангенциркуль измеряющий сотые мм (обычно это умеют цифровые приборы).

Из материалов понадобится новая прокладка клапанной крышки. Впрочем, можно старую посадить на герметик. Вполне можно, что вам понадобится залезть в клапаны несколько раз, т.к. если потребуется регулировка, нужную шайбу вам найти сразу скорее всего не удастся. А новые даже с мегазипа будут идти минимум неделю, или 1-1.5 месяца, если покупать через официалов. Потому в идеале процедуру лучше всего делать зимой, или морально подготовиться к тому, что разбирать придется минимум 2 раза.

Для начала снимается пластик. Для того, чтоб добраться до клапанной крышки, нужно снять подкрылки (1) на первом рисунке и элементы (1)-(7) на втором. Решетку радиатора (9) откручиваем и снимем с крюка под днищем. Кроме этого, перед радиатором еще может находится пластиковый дефлектор (на схеме нет), его можно снять и больше не ставить — его ставили только до 2002 года, пользы от него никакой — один вред.

На схемах — снятие пластика на 1-2 поколениях, если у вас аппарат моложе — смотрите сервис мануал на свою модель.

После снятия пластика, снимаем карбюраторы/дроссельный узел (у инжектора). Процесс не сложный, подробно останавливаться не буду. О снятии карбюраторов подробнее есть в статье по обслуживанию карбов.
Масло и тосол сливать не нужно, но лучше их иметь немного для доливки.
Сервис-мануал рекомендует снять радиатор перед дальнейшей работой, обычно он не мешает, но если вы решили его снять, придется все таки слить тосол.

Впускные коллекторы обычно не мешают, но я посоветовал бы их снять просто для удобства.

Далее, необходимо снять клапанную крышку, смотровую пробку под 6-гранник напротив магнетто (она под прямоугольным фильтром вариатора) и крышку гайки вариатора. Винты клапанной крышки и коллекторов могут быть закипевшими (особенно если давно не откручивались), используйте качественный инструмент, дабы не порвать шлицы.

Проворачивая коленвал за гайку вариатора находим метки зажигания.

Смотрим на распредвалы, находим пары кулачков, которые смотрят в противоположные друг от друга стороны. Обычно на 1-м поколении необходимо немного довернуть коленвал так, чтобы кулачки стали симметрично, т.к. если установить по меткам, 2 клапана получаются немного поджаты.
Измеряем зазоры на 4х клапанах цилиндра, находящегося в рабочей фазе (фазе сжатия). Опознать такой цилиндр можно по кулачкам, которые смотрят в противоположные друг от друга стороны. Сервис-мануал рекомендует начинать измерение с первого цилиндра (левого, если смотреть походу), но по моему это не принципиально.

Обычно на щупах пластинки идут с определенным шагом (самые дешевые наборы как правило имеют шаг по 0.05мм). Для измерения, поочередно засовываем пластинки между кулачком и стаканом клапана, пока не находим первый, который не пролез, смотрим размер последнего пролезшего — это и будет наш зазор. Результаты для удобства записываем.

Проворачиваем коленвал на 360 градусов и делаем измерения на оставшихся 4-х клапанах. Результат записываем.

Сервис мануал сообщает нам, что
на впуске должно быть 0.15-0.20мм
на выпуске 0.25-0.30мм

Смотрим на результат, сравниваем с тем что должно быть. Если зазоры в пределах допуска — все нормально, переходим к сборке.

Если есть не совпадения — требуется регулировка.

Для регулировки откручиваем натяжитель цепи ГРМ и снимаем распредвал напротив интересующего нас клапана.

Стакан клапана лучше всего извлекать магнитом, т.к. подцепить его трудновато. У ямахи для этого даже есть специальная приспособа — рукоятка с магнитом. 🙂

Извлекаем регулировочную шайбу (иногда она вынимается вместе со стаканом). По идее на ней может оставаться виден ее номер. Номер шайбы — это фактически ее размер в сотых мм, т.е. шайба с номером "150" должна быть 1.50мм шириной.
Определяемся, какая нам нужна шайба.

Обычно шайбы имеют шаг в 0.05мм, но с завода может стоять нестандартный размер, например 158 (1.58 мм). В этом случае округляем к ближайшему стандартному. В нашем примере — к 160

Сервис-мануал для удобства предлагает нам 2 вот такие таблицы (кликнуть для увеличения):

Сверху находим номер нашей шайбы, в столбце слева находим диапазон, который совпадает с результатом нашего измерения, в таблице находим нужный нам номер шайбы.

Или высчитываем нужный нам размер путем банальной арифметики. 🙂

На практике, если клапан цокал уже довольно давно, он мог "проесть" выемку в корпусе шайбы, потому я бы посоветовал заказать кроме нужного номера еще и пару соседних. Либо же перевернуть шайбу, затянуть крышки по моментам и повторить замеры.

Проделываем такое же со всеми клапанами, зазоры которых не совпадают с допусками (если они имеются).

Заказываем нужные шайбы. Если вы это делаете летом, то до того как они приедут можно все собрать и еще немного поездить. Зимой обязательно накройте двигатель и снятые распредвалы чистой тряпкой, чтоб внутрь не летела пыль.
UPD: Если вы не гонитесь за оригиналом, можно взять аналог, например здесь: https://motokvartal.com.ua/yamaha-xp. dlya-kubatury/ По идее, будет быстрее, чем у официалов, и раза в 2-3 дешевле.

Вставляем новые шайбы на место, устанавливаем стакан.

Устанавливаем назад распредвалы, накидываем цепь ГРМ, закручиваем крышки распредвалов. Момент затяжки 10 Nm (1.0 m*kg).

Следующий пункт — довольно ответственный, выставляем фазы ГРМ. Тут желательно иметь помощь в виде дополнительной пары рук. Сложность заключается в том (обычно имеет место на 1-м поколении), что выставив метки, вы обнаружите, что один распредвал подпружинен клапанами и норовит соскочить. В работе помогут круглогубцы с согнутыми губами.

Если вы или вам меняли натяжитель (или вы его меняете сейчас), то возможно у вас осталась "чека", полоска металла Т-образной формы, она очень облегчит работу. В этом случае, натяжитель можно "взвести" (сжать, прокручивая отверткой по часовой стрелке) вставив чеку.

После чего, натяжитель можно сразу прикрутить.

Взведение и установка гидро-натяжителя (на двигателях начиная с 2007 года) — читаем ниже.

Проворачиваем коленвал за гайку вариатора, пока не совпадут метки (a) и (b).

Прижимая цепь снизу вверх, добиваемся соответствия (c) и (d), после чего, выдергиваем чеку из натяжителя. Далее, следует сделать коленвалом 3-5 полных оборотов, снова словить метку коленвала (a) и (b) и убедиться , что (c) и (d) не сдвинулись. Если сдвинулись, откручиваем натяжитель и повторяем процедуру, пока не получится правильно. Еще важный момент: если выставили метки, прокрутили колено — метки ушли, потом еще прокрутили и стали на место, надо менять цепь, т.к. она неравномерно растянута.

Далее, для успокоения совести, необходимо еще раз проверить зазоры клапанов, в которых мы меняли шайбы. Если зазоры снова не совпадают, опять меняем шайбы: если вы послушались моего совета и купили соседние размеры, то это не составит труда и не придется снова заказывать и ждать шайбы.

На первом поколении на впуске обычно не всегда удается четко выставить метку (C), она может "гулять" на ползуба (быть выше края корпуса на пару мм). Причем это не из-за цепи: некоторые сразу начинают думать что цепь растянута, но потом обнаруживается тоже самое на новой цепи. Это впринципе не большая проблема — большой погоды она не сделает. При установке ориентируйтесь на положение кулачков, выбирайте оптимальный вариант. На аппаратах после 2003 года такой проблемы обычно нет.

Если все совпало, можно перевести дух — самое сложное позади.

Ставим на место клапанную крышку. Если у вас нет новой прокладки крышки, можно старую посадить на герметик. Главное мазать тонким слоем, не допуская попадания его на резьбу. После нанесения герметика, обычно ему нужно дать 5-15 минут (уточните в инструкции к герметику) для начала процесса вулканизации. Далее, закручиваем заглушку натяжителя и пробку в картер. Внимание! При закручивании пробки смотрового окошка, не прикладывайте значительных усилий, иначе оторвете фланец — он очень тонкий. Момент затяжки там 8 Нм! Резиновое кольцо смазать литолом.

Ставим на место карбюраторы/дроссельный узел.

Не устанавливая пластик, заводим двигатель, убеждаемся, что все в порядке.

Глушим двигатель. Устанавливаем пластик. При необходимости, доливаем масло и тосол.

MOTOUA.NET: YAMAHA TDM 850 — MOTOUA.NET

Вход
Новый пользователь? Регистрация Помощь

>ФОРУМ
• > ГАРАЖ: обсуждение, эксплуатация, ремонт и тюнинг мототехники
• > ВЫБОР МОТОТЕХНИКИ: (обсуждение и выбор мотоцикла, скутера, квадроцикла)
• > Япония

Правила раздела

• Вы не можете создать новую тему
• Вы не можете ответить в тему

YAMAHA TDM 850

#1 kasyan

• Группа: Пользователи
• Сообщений: 768
• Регистрация: 15 Март 06

Начну свою историю с того, что я всегда хотел тяжелый рейсовый эндуро.
Можно долго диспутировать о классах мотоциклов, ходах подвесок, установленной резине, весу и пр., но свой мотик я таки считаю тяжелым рейсовым эндуро. И просто я его люблю.

И вот его ТТХ:
ДВИГАТЕЛЬ
Число и расположение цилиндров: 2
Число тактов: 4
Объем двигателя, куб. см: 849
Степень сжатия: 10.5
Система газораспределения: два распределительных вала в головке цилиндра
Клапанов на цилиндр: 5
Система охлаждения: жидкостное охлаждение
Диаметр цилиндра, ход поршня, мм: 89,5×67,5
Мощность, кВт/об мин: 59/7500
Мощность, л.с./об мин: 80/7500
Крутящий момент, Нм/об мин: 80.4/6000
Число карбюраторов и O диффузора, мм: 2×38
ДИНАМИКА И ЭКОНОМИЧНОСТЬ
Максимальная скорость, км/час: 210
Разгон до 100 км/час, с: 4
Расход, л на 100 км: 9.9
Объем топливного бака, л: 20
ТРАНСМИССИЯ
Число передач: 5
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Тип подвески переднего колеса: телескопическая вилка
Тип подвески заднего колеса: маятниковая, с центральным амортизатором и прогрессивной характеристикой
Тип тормоза переднего колеса: дисковый
Тип тормоза заднего колеса: дисковый
Тип привода: цепь
РАЗМЕРЫ И МАССА
Длина, мм: 2220
Высота по седлу, мм: 805
Колесная база, мм: 1475
Клиренс, мм: 165
Размер шин спереди: 110/80-18
Размер шин сзади: 150/70-17
Сухая масса, кг: 198

На моем дополнительно установлены противотуманки, защита мотора и дуги для крепления боковых сумок.

Тут буду рассказывать историю конкретного мотика.
Взял я его уже покатанного по Украине с 2000 года с пробегом чуть меньше 80000 км в Запорожской области. И самый первый дальняк получился в день покупки по маршруту Запорожье-Киев. Должен отметить, что Боливар прошел собеседование на "5", не испугавшись ни испытания дождем, ни езды в темное время суток, ни теста на максималку.
При этом я совсем не устал, расход оказался около 6,5 литров на 100 км пути и свет как ближний, так и дальний отрабатывал на отлично. На моем моте стоит передняя Метзеллер (шоссейка) и задняя того же производителя, но туринговая. За дорогу мотик держится как влитой, как ускоряется, так и оттормаживается — просто замечательно. И в потоке, движущемся со скоростью 90 км/час ничего не стои за пару сек сделать длиннючую фуру и вернуться в свой ряд.

Уже по приезду оказалось, что такой пробег — дело нешуточное даже для могучего TDM и ему необходима замена цепи ГРМ и регулировка клапанов. Так вот после ремонта отпишу свои дальнейшие впечатления.

Yamaha TDM 900 2008

«Внеклассовый» – с такой меткой этот мотоцикл появился на свет, с ней он жил и модернизировался, будучи «един в трех лицах» – дорожник/турист/эндуро. Но, поскольку давно известно, что гибридизация – есть поиск лучшего сочетания качеств через их компромисс, то понятно, что приобретение новых достоинств всегда ведет за собой и «хвост» из недостатков. Не обошлось без них и в этом случае.
«850-я» прошла через горнило двух серьезных модернизаций (в 1996-м мотор получил новый коленвал (с кривошипами в 2700, как у V-образных «двоек», что придало обычному «ряднику» характерное для V-twin’ов звучание), а 1999-м – новое сцепление, карбюраторы и КПП).
С каждой модернизацией рейтинг TDM 850 лез в гору, и модель приобретала все большую популярность, но все равно к началу ХХI-го века она выглядела архаично: уже лидировали мотоциклы с алюминиевыми рамами и системой впрыска топлива. В 2002-м логичным стало появление TDM 900, которую избавили от этих анахронизмов. Когда готовился тест V-Strom c Varadero, то была мысль, чтобы компанию им составила TDM 900, но теперь стало ясно, что это было бы лишним.
Слишком много между ними различий. Знакомимся с мотоциклом, непонятым многими, но при этом обожаемым теми, кто его понял.

Меня, наверное, придется отнести в первую группу, поскольку за тот короткий промежуток времени, что я общался с «ТыГыДымом» (а именно так его прозвали россияне за характер работы мотора), до конца понять мне его так и не удалось, настолько он необычен и не укладывается в привычные представления о мотоциклах. Что же в нем такого необычного? Достаточно агрессивная внешность имеет свой шарм, и она аттрактивна, то есть притягивает внимание и даже завораживает, при этом «лицо» TDM 900 выглядит абсолютно индивидуально и свежо и сейчас, даже не взирая на возраст мотоцикла. Но вот пропорции «тела» уже вызывают вопросы. Похожий на слегка увеличенный среднекубатурный дорожник, он, благодаря длинноходным подвескам, имеет немалый «рост», обычно свойственный эндуро, и довольно развитые боковые обтекатели, как у средних «туристов». Мотор с «сухим» картером напоминает о ралли-рейдовом происхождении. Но выпускные трубы, проложенные прямо под мотором, нивелируют преимущества «длинноногости». Вся эта эклектика наводила на мысль, что и в движении «ТыГыДым» может быть неоднозначен.

Работающий на холостых мотор – ну точно «вэшка»! Первый же километр городского трафика показал, насколько неоднозначен характер мотора: в диапазоне от «холостых» оборотов и до отметки 2200 об/мин ползти в «пробке» – сплошное мучение: мотоцикл идет дергано, как бы прыгая на каждый, даже легкий поворот ручки. Ситуация кардинально улучшается только после того, как стрелка тахометра преодолевает трехтысячный рубеж. Мотор веселеет и быстро (как и должна это делать параллельная «двойка») раскручивается до красной зоны. Хотя похвастаться спортбайковской динамикой разгона он не может, но она все же лучше, чем у большинства классиков и дорожников. Не понравилась только, при разгоне и езде упираться пятками в накладки над глушителями.

Понравилась обратная связь ручки газа в диапазоне 3000 – «красная зона», четкая работа сцепления и вполне удовлетворительная КПП (которую очень ругали за шумность и нечеткую работу на предыдущей модели). На прогретом моторе при поиске «нейтрали» лапка часто проскакивает эту позицию. Не могу не отметить работу переднего двухдискового тормоза с суппортами от R1. Высочайшая информативность и эффективность его работы позволяет сэкономить на опциональной ABS, а благодаря развесовке со смещением веса вперед, при определенных навыках можно исполнять эффектные «стоппи». Правда, та же развесовка, усиливаемая еще и слегка наклонной посадкой пилота, играет «плохую игру» с задним колесом: при резких переключениях «вниз» и при агрессивном использовании тормозной лапки TDM «метет хвостом» (особенно интенсивно на новой резине). Но думаю, что стоит посадить пассажира и примостить к багажнику килограмм «-надцать» груза, как этот эффект пропадет. Впрочем, те, кто владеют техникой «супермото» сочтут данное качество достоинством, а не недостатком, и смогут им активно пользоваться при прохождении крутых поворотов.

Подвеска хороша двумя моментами: запасом хода, энергоемкостью и возможностью полностью отрегулировать точно «под себя» задний амортизатор. Последнее очень важно, так как пренебрежение регулировками сводит «на нет» все преимущества «ТыГыДыма» на плохом покрытии.

Что касается туристической составляющей, то без покупки максимально высокого стекла вам не обойтись – стандартная ветрозащита просто никакая и годится разве что для езды по городу. Также придется докупить остальной «багажно-кофровый» обвес, а также защиту двигателя (как нижнюю, так и боковую). Но, учитывая изначально невысокую цену нового экземпляра, это не слишком ударит по кошельку, тем более, что универсальность использования TDM900 при этом резко возрастет, а покупать еще два мотоцикла будет несравнимо накладнее, чем превратить имеющийся в многоцелевой.
Учитывая, что первое впечатление у журналистов от необкатанного мотоцикла может быть неполным, а также то, что читателей, как правило, интересует и мнение после длительной эксплуатации техники, мы решили в данном тесте немного отступить от правил и дать еще одно мнение о Yamaha TDM от владельца точно такого же мотоцикла.

Мнение: Владислав Софонов
Рост: 180 см.
Вес: 75 кг.
Стаж вождения: 7 лет.
Ездит на: Kawasaki ER-5 Twister. Я люблю путешествовать, а из всех мотоциклов больше всего мне нравятся именно туристические модели. Если не считать «Голду» и Pan-European, Yamaha TDM – следующий по счету мотоцикл, на счет которого я строю планы на будущее. Понимаю, что не совсем корректно ставить эти три мотоцикла в одну линейку, но, по моему разумению, все они туристы, только первые два – полностью готовые, а TDM – такая себе заготовка, которую следует лишь дооснастить под свои нужды. К тому же и стоит Yamaha намного дешевле, а значит, купить ее могут себе позволить гораздо большее число мотоциклистов. Из-за такого неравнодушия к туристам и данной модели в частности, отказаться от возможности опробовать мотоцикл в действии я не смог.

Уже на первой минуте теста я понял, почему в народе мотоцикл называют «Ты-Гы-Дым». Все из-за того, что рядный двигатель работает как настоящая «вэшка». И его «Ты-Ды. Ты-Ды» на малых оборотах не спутаешь ни с чем другим. Впрочем, именно на малых оборотах эти «Ты-Ды. Ты-Ды» доставляют некоторый дискомфорт: при старте с места, а тем более при езде на оборотах до 2-х тысяч (например, в тянучках) мотоцикл сильно дергается. Так что ниже этой отметки стрелку тахометра опускать не стоит. Впрочем, такое поведение на «низах» нисколько не портит впечатления о двигателе. Весь его потенциал находится выше по шкале. Стоит добавить каких-то 500 оборотов, как он уже радует хорошей тягой, и TDM900 уверенно набирает скорость. Вплоть до отсечки у двигателя не наблюдается заметного подхвата, а только плавное линейное нарастание мощности. В том и заключается преимущество твинов, будь то рядных или V-образных. Они обладают высокой отдачей уже в среднем диапазоне оборотов, и раскручивать движок до поросячьего визга, чтобы мотоцикл резво ускорялся, совсем не нужно.
Коробка передач при размеренной езде работала четко. При переключении всегда слышался и чувствовался щелчок. Но при активных ускорениях и высоких оборотах двигателя рычаг КПП почему-то «подклинивало» и для включения повышенной передачи усилий требовалось больше, чем обычно, а передача включалась только со второй или третей попытки. Возможно, это происходило из-за непритертых узлов коробки (мотоцикл был совершенно новым) и со временем этот «глюк» пройдет, но неприятный осадок все же остался.
Непонятно по каким причинам, но до теста мне казалось, что Yamaha TDM будет хорошо себя вести и на умеренном бездорожье. После теста эта мысль окончательно выветрилась у меня из головы. Обутому в сугубо дорожную резину и не обладающему большим дорожный просветом, Yamaha TDM нечего делать за пределами дорог общего назначения.
Во время теста моросил мелкий дождь и на слегка подмокшем асфальте TDM очень часто оставлял черные полосы от заднего колеса – даже легкое нажатие на педаль заднего тормоза приводило к его блокировке. Жаль, что из-за погоды не суждено было испытать и полную мощность передних тормозов. Два 4-х поршневых суппорта от R1 в сочетании с 298-ми миллиметровыми дисками обладают высоким потенциалом. Мне же понравилось, что с ними легко обращаться – при легком нажатии на ручку они срабатывали очень плавно, но и для резкого замедления хватало силы всего лишь двух пальцев. Были и моменты, когда катастрофически не хватало ABS. Зря Yamaha предлагает на выбор две модели TDM (с ABS и без нее). Уж поверьте, испытав хоть один раз прелести этой системы, впоследствии трудно от нее отказаться. И на таком мотоцикле, как TDM (с его склонностью к внезапной блокировке заднего колеса) она должна устанавливаться по умолчанию.
Так как TDM в стоке продается без туристического обвеса (кофры, дуги, защита на ручки и прочее), то он больше напоминает обычной дорожник со всеми вытекающими: высокая пробко-проходимость и маневренность в городе, хорошая устойчивость к порывам ветра и высокая максимальная скорость (при установке кофров рекомендуемая производителем «максималка» снижается до 120 км/ч ). Посадка вполне удобная. Только при немалых габаритах мотоцикла его руль кажется слишком узким – руки то и дело хочется развести пошире. И вообще, ездить на стоковом TDM, как по мне, совершенно неинтересно и непрактично. Зато оборудованный тремя опциональными кофрами, высоким ветровым стеклом, ветровыми щитками на ручках руля и другими туристическими комплектующими, он станет совершенно другим, полноценным… А «голый» TDM, как я уже говорил, – этот лишь заготовка для «туриста», и не более того.

Мнение: Ричард Казеев.Рост: 185 см. Вес: 126 кг.Стаж вождения: 7 лет.Ездит на: Yamaha TDM 900.

Мот достался мне двухлетним, но с пробегом всего в восемь с небольшим тысяч километров. Цена была настолько привлекательной, что я купил его, не раздумывая, тем более, что до этого я два года отъездил на предыдущей версии с «850-м» мотором и успел «прикипеть» к этому мотоциклу. Что меня в нем так привлекло? Его невероятная универсальность! Мне мотоцикл нужен, что называется, «на каждый день», но и путешествовать я люблю, причем не только за рубеж, а и по Украине много езжу, а у нас не дороги – одни направления. TDM в этом плане на высоте – он легок сам по себе, довольно узок «телом», имеет высокий руль, проходящий над зеркалами легковушек и легко рулится даже на скорости 5 км/ч. Эти достоинства весьма ценны для города с его плотным трафиком. Многие, видя трубы, проходящие прямо под мотором, считают, что TDM не способен преодолевать бровки. Это не так. Объезжая пробки, я штурмую стандартные невысокие бордюры без особых проблем, просто делаю это аккуратно.
Двигатель хоть и не слишком мощный по современным меркам, но весьма тяговитый и с определенной спортивной «живинкой» – крутится легко и весело, причем, что называется, «до упора». Но совсем не любит низкие обороты: хоть как-то ехать мотоцикл начинает только после отметки 2500 об/мин.
Сейчас на одометре – чуть больше 45-ти тысяч километров, из которых больше двух третей я прошел в различных «дальняках». Последний, сентябрьский, длиной больше десяти тысяч километров, совершил в Португалию. Управляемость «девятисотого» хороша в пологих поворотах невысоких гор, хотя и по автобанам он идет устойчиво, вот только ветрозащита слабая: после 160-ти необходимо прятаться за… самый высокий тюнинговый «ветровик» (который я установил сразу же вместо стандартного козыречка). Комфортная же крейсерская скорость – 120-140 км/ч, но если ехать очень долго, «пятая точка» деревенеет на узком сиденье, тогда можно встать и ехать стоя, зажав бак коленями. Свет фар достаточно силен, чтобы передвигаться в темное время, хотя в «ближнюю» фару я бы поставил ксенон.