Руководства по эксплуатации, обслуживанию и ремонту мотоциклов производства Ирбитского мотоциклетного завода

Мотоциклы К-750, М-61, М-62.

Описание устройства и руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту тяжелых мотоциклов моделей М-61, М-62 и К-750.

• Издательство: Физкультура и спорт
• Год издания: 1962
• Страниц: 211
• Формат: PDF
• Размер: 13,5 Mb

Мотоцикл М-72.

Описание устройства и руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию мотоциклов модели М-72.

• Издательство: Военное издательство
• Год издания: 1948
• Страниц: 131
• Формат: PDF
• Размер: 16,6 Mb

Мотоцикл М-72.

Описание устройства и руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту мотоциклов модели М-72.

• Издательство: Машгиз
• Год издания: 1957
• Страниц: 237
• Формат: PDF
• Размер: 5,3 Mb

Мотоцикл М-72. Инструкция по уходу и эксплуатации.

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию мотоциклов модели М-72.

• Издательство: Машгиз
• Год издания: 1955
• Страниц: 81
• Формат: DjVu
• Размер: 6,6 Mb

Мотоцикл М-72. Инструкция по уходу и эксплуатации.

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию мотоциклов модели М-72.

• Издательство: Машгиз
• Год издания: 1964
• Страниц: 42
• Формат: PDF
• Размер: 1,1 Mb

Руководство по войсковому ремонту мотоцикла М-72

Руководство по ремонту мотоциклов модели М-72.

• Издательство: Военное издательство
• Год издания: 1950
• Страниц: 390
• Формат: DjVu
• Размер: 13,3 Mb

Руководство по материальной части и эксплуатации мотоцикла М-72

Описание конструкции и руководство по эксплуатации мотоциклов модели М-72.

• Издательство: Военное издательство
• Год издания: 1956
• Страниц: 163
• Формат: PDF
• Размер: 16,6 Mb

Инструкция по уходу за мотоциклом М-72-Н и его эксплуатации.

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию мотоциклов модели М-72-Н.

• Издательство: Машгиз
• Год издания: 1956
• Страниц: 21
• Формат: PDF
• Размер: 2,1 Mb

URAL Classic Motorcycles Owner`s manual.

Руководство на английском языке по эксплуатации и техническому обслуживанию мотоциклов Урал 2002 года выпуска.

• Издательство: ИМЗ
• Год издания: —
• Страниц: 91
• Формат: PDF
• Размер: 2,1 Mb

Мотоцикл "Урал" модели М67-36. Руководство по уходу и эксплуатации.

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию мотоциклов Урал М67-36.

• Издательство: ИМЗ
• Год издания: 1984
• Страниц: 113
• Формат: PDF
• Размер: 2,4 Mb

Мотоцикл "Урал" модель ИМЗ-8.103-10.

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию мотоциклов Урал ИМЗ-8.103-10.

• Издательство: ИМЗ
• Год издания: 1990
• Страниц: 117
• Формат: PDF
• Размер: 73,7 Mb

Мотоцикл Урал "Волк" модель 2005-2006. Руководство по эксплуатации.

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию мотоциклов Урал "Волк" 2005-2006 годов выпуска.

• Издательство: ИМЗ
• Год издания: —
• Страниц: 51
• Формат: PDF
• Размер: 4,9 Mb

Мотоциклы Урал модели 2009. Инструкция по эксплуатации.

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию мотоциклов Урал моделей Турист, Спортсмен, Классик, Gear-Up и Ретро 2009 года выпуска.

• Издательство: ИМЗ
• Год издания: —
• Страниц: 52
• Формат: PDF
• Размер: 6,4 Mb

Ремонт тяжелых мотоциклов.

Руководство по ремонту тяжелых мотоциклов моделей К-750М, Урал и Днепр.

• Издательство: Машиностроение
• Год издания: 1986
• Страниц: 305
• Формат: PDF
• Размер: 29,4 Mb

Ремонт мотоциклов "Днепр" и "Урал".

Руководство по ремонту тяжелых мотоциклов Урал и Днепр.

• Издательство: Россельхозиздат
• Год издания: 1987
• Страниц: 215
• Формат: PDF
• Размер: 27,0 Mb

Мотоциклы Урал, Днепр. Эксплуатация, ремонт.

Руководство по эксплуатации и ремонту тяжелых мотоциклов Урал и Днепр.

• Издательство: Ранок
• Год издания: 2001
• Страниц: 237
• Формат: PDF
• Размер: 41,3 Mb

Урал. Цветной альбом. Устройство, эксплуатация, каталог.

Руководство по эксплуатации, описание устройства и каталог запчастей мотоциклов Урал.

• Издательство: ИП Морозов
• Год издания: 2004
• Страниц: 81
• Формат: DjVu
• Размер: 3,1 Mb

Мотоциклы Урал. Эксплуатация, обслуживание, ремонт.

Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту мотоциклов Урал.

• Издательство: Мир Автокниг
• Год издания: 2008
• Страниц: 275
• Формат: PDF
• Размер: 63,9 Mb

Мотоциклы Ирбитского завода. Справочник.

Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту мотоциклов производства Ирбитского мотоциклетного завода.

• Издательство: Машиностроение
• Год издания: 1986
• Страниц: 119
• Формат: PDF
• Размер: 8,2 Mb

Скидки от справочной

При упоминании АСС вы можете получить скидки на запчасти и услуги

• Добавить фирму
• Регистрация
• Вход
• 8 (391) 220-40-40

Автомобильная Справочная Служба: автоновости, запчасти в Красноярске для иномарок и отечественных автомобилей, машины в разборках, ремонт автомобилей, адреса и телефоны фирм, доска объявлений, каталоги запчастей, руководства по обслуживанию и ремонту.

Вся представленная на сайте информация носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой.

Практическая методика настройки карбюраторов мотоцикла Урал

У меня есть мотоцикл Урал М8-103-10, выпуска 1989г. Отъездил я на нем, непрерывно, 9 лет.
Было перевезено множество стройматериалов и урожая с садового участка и огорода (везет до 10 мешков картошки за одну "ходку", но удобнее возить по 5-6).
Потом, в 2001-м, была приобретена 9-ка и поэтому, на Урале стал ездить периодически — в основном, возил крупногабаритные грузы, картошку, мусор, изредка — на рыбалку (Урал — тот еще "проходимец" 🙂 ). Несколько лет не ездил совсем (на машине — комфортнее, и гараж у нее — рядом 🙂 ) — сдал номер в ГИБДД и мотоцикл стоял в гараже (для Урала у меня — отдельный гараж, в получасе ходьбы от дома). Потом подрос младший сын, сдал на права и последние два года мотоцикл опять был в эксплуатации (забрал в ГИБДД номер, прошел техосмотр и т.д.). Сейчас сын — в армии, поэтому Урал снова его дожидается, стоя в гараже.
В 90-е годы Уралов у нас в городе было много. Многие мои знакомые также начинали свою водительскую "карьеру" с Уралов. Мотоцикл у меня всегда в идеальном состоянии (как и машины). Вот на нем я и научился достаточно качественно настраивать карбюраторы. В 90-е годы настраивал карбюраторы не только на своем Урале (у меня стоят К-63Т, с "флажками"), но и на Уралах многих моих знакомых и даже не знакомых (за денежку, хоть и не большую, но в семейном бюджете полезную 🙂 ). Есть в этом процессе некоторые тонкости, которые не описаны в инструкциях. Да и сам процесс можно слегка изменить, с сохранением конечного результата 🙂
Причем, все "положения" справедливы практически для всех модификаций карбюраторов (К-62, К-63, К-65, К-68 и т.д.)
Стандартная инструкция (тоже на все типы карбов) описывает процесс настройки примерно так:
soviet-moto.3dn.ru/load/k…urator_ural_dnepr/3-1-0-3
Из нее нам нужно усвоить главную мысль: на карбюраторе два винта — винт "качества" и винт "количества".
Самое важное (и сложное) — правильно настроить винт "качества".

1. Перед настройкой карбюраторов нужно обязательно проверить все остальные сопутствующие настройки двигателя — состояние свечей, бензокраника, контактов прерывателя, катушки зажигания. Настроить (проверить) угол опережения зажигания.
Угол опережения зажигания выставляется по стандартной методике.
а. Выставляем маховик двигателя по метке.
— открываем резиновую заглушку на картере (становится видна поверхность маховика) и небольшими толчками рычага кик стартера медленно поворачиваем маховик до появления в отверстии риски на маховике и ее совмещения с риской на картере (весьма кропотливая процедура).
б. Контакты прерывателя замкнуты (если разомкнуты — ослабить винты крепления прерывателя к картеру, и повернуть прерыватель до замыкания контактов), аккумулятор подключен, ключик 6х8 — к торцу катушки зажигания (при исправной катушке ключик должен примагнититься). Корпус прерывателя, ослабив крепежные винты, очень медленно (по миллиметру) поворачиваем, "по ходу" (направление вращения вала мы видели, когда выставляли маховик), до момента размыкания контактов (ключик падает). В этом положении затягиваем крепежные винты корпуса прерывателя.
в. Воздух должен быть открыт полностью. Богатая смесь может получаться не только из-за неверной настройки карбюратора, но и при недостатке воздуха. Недостаток воздуха бывает при пережиме резиновых воздушных патрубков, а также, при сильной засоренности воздушного фильтра. Еще нужно проверить поплавки в карбюраторах, чтобы они были именно поплавками, т.е. были герметичны. Если в поплавках есть бензин — заменить поплавки.

2. Настройка карбюраторов, на первом этапе, выполняется на каждом из цилиндров отдельно.
Предварительно, стоит выставить винт "количества" примерно в среднее положение. Винт "качества" — как в инструкции — 1 оборот от полностью закрученного состояния. Колпачок свечи второго цилиндра — замкнут на массу. Для этого, между ребрами цилиндра вставляется какая-нибудь железка (винт, гвоздь, небольшой ключик, металлическая отвертка и т.п.) и на нее надевается колпачок свечи нерабочего цилиндра (нужно замкнуть на массу центральный контакт внутри колпачка).
— Заводим двигатель на одном цилиндре. Если не заводится или сразу глохнет — пробуем слегка выкрутить винт "количества" с целью увеличения количества поступающего топлива. Нужно просто получить более-менее устойчивую работу двигателя, пока на любых оборотах. После этого — начинаем регулировку.
— Регулировка заключается в поиске правильного положения винта "качества". Это положение, для каждого конкретного карбюратора — только одно. Поэтому, винт "качества" настраивается только один раз и в дальнейшем его вообще регулировать не нужно (я на своем Урале его не регулирую уже лет 10 🙂 ). В этом положении число оборотов двигателя — максимально (положение "максимума"). Т.е. если из этого положения начать закручивать или выкручивать этот винт, обороты будут только падать. Однако, этот "максимум" получается только при определенном положении винта "количества". Вот именно тут, как говорится, "собака порылась". В инструкциях предлагается просто пару раз выполнить настройку. Но, этого, зачастую, недостаточно. Я применяю примерно такую методу:
— После заводки, винтом "количества" выставляю минимальные устойчивые обороты двигателя.
— Вращением винта "качества" проверяю наличие "максимума". Если "максимум" найден, то регулировка удалась и винт "качества" фиксируется в положении этого максимума. Если нет, приходится изменить положение винта "количества", и уже в этом положении искать максимум оборотов винтом "качества". В общем, методом итераций, ищем положение винта "количества", при котором появляется явный "максимум" на винте "качества", куда этот винт и выставляем. По опыту, на разных карбюраторах, это положение варьируется в районе среднего положения винта "качества" (от 1/4 до 3/4 его длины). Но, для каждого карбюратора положение свое, уникальное.

3. Выставив на обоих карбюраторах винты "качества" приступаем к дальнейшей настройке. Уже при работе обоих цилиндров настраиваем обороты холостого хода. Задача — получить минимальные устойчивые обороты двигателя на холостом ходу. Для этого, нужно синхронизировать настройки холостого хода обеих карбюраторов. Здесь есть еще один секрет. Дело в том, что частота оборотов двигателя больше зависит от того карбюратора, в который подается больше топлива. А нам нужно настроить карбюраторы так, чтобы оба цилиндра работали на одной частоте вращения. Метода простая:
Крутим, поочередно, винты "количества" карбюраторов. Я это делаю, сидя на мотоцикле, двумя руками, одновременно на обоих карбюраторах — винты "количества", чаще всего, можно крутить "от руки". Начинаю закручивать один из винтов. При этом, если обороты определялись именно этим карбюратором, то они начнут падать. Если не падают — крутим винт второго карбюратора. Винт крутится до того момента, пока не прекратится дальнейшее падение оборотов (при этом количество топлива из другого карбюратора станет больше). Нужно найти такое положение винтов, при котором двигатель работает на минимальных устойчивых оборотах, а откручивание любого из винтов, даже на небольшую величину, вызывает повышение оборотов двигателя, т.е. оба карбюратора у нас настроены одинаково.
Частота оборотов холостого хода зависит от степени прогрева двигателя. На холодном двигателе частота — ниже. При нагреве — растет. Я, по этому поводу не парюсь — перед заводкой оба винта "количества" примерно на половину оборота выкручиваю (карбы настроены одинаково, поэтому можно просто выкрутить винты на одинаковое число оборотов). После прогрева — слегка снижаю обороты этими же винтами, заодно проверяя синхронность карбюраторов на холостом ходу. Как вариант, чтобы не крутить винты, заводим слегка повернув рукоятку газа и поддерживаем обороты, пока двигатель слегка не прогреется, и не начнет устойчиво работать на холостых.

4. Настраиваем синхронность работы карбюраторов от рукоятки газа. Здесь у меня еще одно "отступление" от стандартной инструкции 🙂 Что мы имеем изначально? Два одинаковых карбюратора, с идентичной механической конструкцией, одинаково настроенные на холостом ходу, у которых степень открытия дроссельной заслонки управляется тросиком. Следовательно, если мы обеспечим полностью одинаковое движение тросиков, при вращении рукоятки газа, то карбюраторы будут работать абсолютно синхронно.
Открываю секрет:
Регулировку можно делать в любой момент, не заводя двигатель и, время от времени проверять (тросики постепенно вытягиваются, причем, по-разному).
Тянем оболочки обоих тросиков из рукоятки газа, вниз, до упора. При этом, колпачки оболочек выдвигаются из гнезда рукоятки (у меня — на пару миллиметров, но бывает, что и на сантиметры вываливаются, причем, по-разному, когда тросики не настроены). Задача — настроить длину тросиков так, чтобы колпачки оказались на одной горизонтальной линии, т.е. при вращении рукоятки газа они должны синхронно (одновременно) натягиваться и одинаково управляться. Длина тросиков настраивается упорными винтами на карбюраторах (на трубочках, из которых тросики выходят). Медленно поворачивая рукоятку газа проверяем синхронность работы тросиков — колпачки одновременно начинают задвигаться в гнездо рукоятки и одновременно там останавливаются. При любой асинхронности — регулируем.

Вот, в принципе, и вся настройка. После такой регулировки карбюраторы работают абсолютно одинаково и синхронно, как на холостом ходу, так и при любых рабочих оборотах.

Дополнения по результатам обсуждений (то, что не удалось вставить в текст):
Порядок заводки (есть в заводской инструкции, но кто ж её читает? 🙂 ):
1. Перед заводкой необходимо открыть топливный краник и нажать на каждом из карбюраторов колпачок, утапливающий поплавок в поплавковой камере. Через открывшийся жиклер камера заполняется бензином. Колпачок держим нажатым до появления из-под него бензина. На обеих карбах. Данную "операцию" нужно делать каждый раз, после стоянки мотоцикла длительностью более получаса.
2. После этого, поднимаем "флажки" карбюраторов и 2-4 раза нажимаем на кик стартер до упора, проворачивая коленвал, чтобы бензиновая смесь образовалась и попала в цилиндры ("подкачиваем бензин"), заодно, при этой "прокачке" кривошипно-шатунный механизм смазывается маслом, которое за время стоянки успело полностью стечь в картер — уменьшается трение при последующей заводке, и облегчается пуск двигателя.
3. Мотоцикл готов к заводке — подключаем аккумулятор, включаем зажигание и резко топаем по кик стартеру.
У меня, обычно, с этого одного "тыка" и заводится. Максимум — со второго (очень редко).
4. После заводки, даем движку выйти на рабочий режим — прогреться хоть с десяток секунд (лучше — пару минут), после чего опускаем "флажки" карбов.
5. После небольшого прогрева (еще пара минут) можно ехать.

Регулировка теплового зазора на газораспределительном механизме автомобилей Урал

Механизм газораспределения служит для фазирования начала и конца процессов впуска свежего воздуха в цилиндры и выпуска из них отработавших газов в соответствии с принятым для данного двигателя порядком работы цилиндров.

Все операции по регулированию газораспределительного механизма выполняют только на полностью остывшем двигателе. К работе приступают только через тридцать минут после отключения. Подача горючего так же прекращается. Установка необходимого зазора проводится в паре цилиндров параллельно на протяжении такта сжатия топлива или во время рабочего хода. Коленвал во время выполнения работ последовательно переводят с 1 по 4 положение.

Для правильной регулировки выполняют следующие действия:

• Снимают крышки блока цилиндров.
• Проверяют качество затяжки болтов, которые фиксируют цилиндровые головки.
• Оттягивают и поворачивают на 90 градусов фиксатор, который расположен на картере, переводя его в нижнее положение.
• Снизу картера сцепления снимают люк.
• Коленвал устанавливают в первое положение.
• Проверяют при помощи динамометрического ключа показатель затяжки гаек, которые фиксируют стойки коромысел. Значение должно быть в пределах 44–56 Нм.
• Зазор между коромыслами и клапанами проверяют при помощи щупа.
• Если требуется регулирование, отпускают крепежную гайку, вставляют щуп с необходимой толщиной, гайку затягивают.
• Для проверки зазора на выпускных и впускных клапанах применяют щупы на 0,35 и 0,25 мм, которые должны входить свободно.
• С усилием должны входить в зазор 0,4 и 0,3 миллиметровые щупы.
• Гайки затягивают динамометрическим инструментом с моментом, величина которого составляет 44–56 Нм.
• При изменении положения коленвала зазоры регулируют в цилиндрах попарно. Так, при втором положении контролируют и устанавливают зазоры на 2 и 4, в третьем — 3 и 6, в четвертом — 7 и 8 цилиндрах. В ходе проверки коленвал каждый раз проворачивают на 180 градусов.
• Делают пробный запуск двигателя, внимательно прослушивая его работу. При правильно отрегулированных клапанах никакого постороннего шума, ударов не должно быть слышно.
• После завершения операций на место устанавливают люк и крышки цилиндровых головок.

Для перевода коленвала в первое положение его вращают по ходу до тех пор, пока фиксатор не войдет в зацепление с маховиком под действием пружины. Расположенная на муфте автоматического опережения впрыска метка В должна находится вверху. Такое положение коленвала соответствует моменту, при котором начинается подача топлива в первый цилиндр. Если метка внизу, то разъединяют маховик и фиксатор, коленчатый вал проворачивают на один оборот. Для вращения коленчатого вала применяют ломик или монтировку, которые вставляют в специальные отверстия.

При проворачивании на расстояние между двумя соседними отверстиями, коленвал перемещается на тридцать градусов. При установке коленвала в первое положение происходит закрытие клапанов 1 и 5 цилиндров.

Притирка клапанов на Урал, Днепр — как это сделать дома

14.08.2020 NEMEC Добавить комментарий 9485

Каждый мотолюбитель знает, что с увеличением пробега мотоцикла приближается тот час, когда потребуется серьезный ремонт двигателя. Если речь идет о тяжелом мотоцикле, то среди других работ обязательной будет притирка клапанов. Это одна из важнейших операций при ремонте, так как тщательно притертые клапаны не только обеспечивают необходимую компрессию л цилиндрах, но и способствуют увеличению срока службы как самих себя, так и других деталей двигателя (например, глушителя). Именно по этой причине в инструкции к «уралам» и «днепрам» рекомендуется притирать клапаны через каждые 10 000 км пробега.
Между тем притирка клапанов — это цивильно трудоемкая операция, требующая от мотоциклиста определенного навыка и, кроме того, усердия и терпения.
Прежде всего мотоциклист должен знать, что рассчитывать на успешную притирку можно, только имея специальное приспособление, позволяющее как-то закрепиться на стержне клапана, в качестве такового традиционно использовались дрель, коловорот или кусок резинового шланга. Так притирали клапаны па первых двигателях с клапанным механизмом, так рекомендуют их притирать сегодня. Однако все эти приспособления не удобны и, главное, не дают гарантии качества. Более эффективное приспособление специальная
струбцина, которая с успехом применялась еще лет 50 тому назад, а сейчас почему-то забыта, Изготовить ее можно, воспользовавшись приведенным чертежом, А о том, как с ней работать,— чуть пожже.

Итак головка цилиндров лежит на столе, пружины клапанов сняты, вынуты и сами клапаны, а маленькие сухарики, надеюсь, не потеряны. Не спешите зажимать клапан о струбцину! Начните с очистки от нагара камеры сгорания, клапанов и, конечно, днищ поршней. Лучше всего предварительно размягчить нагар, пропитав его керосином или ацетоном, и очистку производить при помощи деревянного скребка. Можно пользоваться и ножом, шабером, металлической щеткой, но при этом прийдется проявить максимум осторожности, чтобы не нанести на поверхности деталей царапины и риски, которые будут способствовать уско-
ренному отложению нагара в поврежденных местах. Если все же мелких царапин избежать не удилось, то но окончании работы их надо аккуратно зачистить мелкозернистой наждачной бумагой, а еще лучше заполировать.
Завершающей операцией обязательно должна быть промывка деталей чистым бензином!
Теперь надо оценить степень износа стержня клапана и его направляющей втулки, так как при повышенном боковом запоре между ними герметичность клапана не будет гарантирована даже после притирки последнего. Клапан подлежит замене, если диаметр его стержня, измеряемого микрометром, менее 7,84 мм. Для измерения износа направляющей втулки лучше предварительно изготовить специальный стержень-калибр диаметром 8 мм. Можно также воспользоваться новым
сверлом диаметром 8,15 мм. Если калибр или сверло свободно проходят в отзерстие втулки,— она изношена и нуждается в замене.
Если головни клапана не покороблены, нет раковин или участков прогара, серьезно нарушающих плотность посадки клапанов, можно обойтись притиркой с использованием пасты, включающей карборундовый порошок. А как быть, если требуется проточка клапанов или расточка седел специальными инструментами, которых у мотолюбителя нет? При незначительных повреждениях рабочих фасок из положения можно выйти, применив в качестве притирочной пасты мелко битое и толченое стекло, замешанное на моторном масле. Применение такой пасты позволяет снять значительный слой металла. Об этом надо помнить и не слишком увлекаться.
Притирка проводится в следующей последовательности. Притирочную пасту тонким слоем наносят на фаску головки клапана, а его стержень смазывают моторным маслом. Стержень вставляют в направляющую втулку и его конец зажимают в струбцине. Головка цилиндров удерживается рукой в таком положении, чтобы другой рукой удобно было перемещать рукоятку струбцины. Исходное положение — наконечник струбцины упирается в направляющую втулку. Затем резко, почти ударом, подают струбцину на себя. Частицы пасты будут
плотно зажаты между фасками головки клапана и седла. Не ослабляя продольного усилия на рукоятку, поворачивают последнюю на полоборота (180 град.). Из этого положения
нужно подать струбцину от себя до упора наконечника во втулку и сразу же опять прижать головку клапана к седлу, поворачивая рукоятку на пол-оборота назад. Подав струбцину на себя, возврящают клапан в исходное положение. Этот цикл повторяют 1-2 мин. затем добавляют пасту на притираемые поверхности и продолжают притирку. В процессе работы нужно следить, чтобы притирочная паста не попадала между стержнем клапана и направляющей втулкой. Длительность притирки зависит от степени повреждении рабочих фасок головок клапанов и седел, а также от вида притирочной пасты. В процессе притирки надо постепенно переходить от «грубых» притирочных паст к более «нежных». Внешним признаком удовлетворительной притирки является получение на фасках головки клапана и седла поясков однотонного матово-серого цвета (без черных пятен). Ширина поясков должна быть в пределах 1,5 — 1.8 мм.
После окончания роботы все детали нужно тщательно промьть чистым бензином до полного удаления остатков притирочной пасты. Затем проверяют герметичность по
садки клапанов. Наиболее простой и в то же время надежный способ — проверка керосином. Для этого, прижимая рукой головки клапанов к седлам, поочередно вливаем керосин во впускные и выпускные каналы головки цилиндров. Допустимо просачивание керосина не ранее чем через одну минуту. В противном случае притирку следует продолжить, но с применением более «нежной» притирочной пасты.