Обслуживание мотоцикла Kawasaki ZX-10R 2008-2010

Обслуживание мотоцикла Kawasaki ZX-10R 2008-2010

Наш мотосервис специализируется на ремонте мотоциклов Kawasaki, что гарантирует наличие запчастей и необходимого для ремонта оборудования. В этом разделе вы можете найти цены и график технического обслуживания мотоциклов Kawasaki. Если Вы не нашли своей модели мотоцикла, то свяжитесь с нами. Мы сделаем расчет стоимости проведения ТО.

Цены на техобслуживание мотоциклов значительно ниже чем у официальных дилеров, при этом мы также даем гарантии на все виды работ и используем оригинальные запчасти или проверенные аналоги.

Технические характеристики мотоцикла Kawasaki ZX-10R 2008-2010

Состав технического обслуживания мотоцикла Kawasaki ZX-10R 2008-2010

Запишитесь в наш мотосервис прямо сейчас!

-проверка износа узлов подвески,

-регулировочные работы по необходимости,

-проверка состояния резины,

-проверка заряда акуммулятора

-проверка исправной работы ламп

-проверка состояния тормозных колодок и тормозных дисков

-проверка наличия утечек жидкостей

-проверка исправности КПП

-проверка наличия посторонних шумов в двигателе

-проверка плотности антифриза

-замена масла и фильтра масляного,

-замена воздушного фильтра,

-замена свечей зажигания,

-замена охлаждающей жидкости,

-замена тормозной жидкости,

-смазка цепи (замена масла в кардане).

*Данные цены не являются публичной оффертой и могут быть скорректированы в зависимости от марки и модели мототехники, сложности выполнения работ на конкретной модели, а также под влиянием других факторов. Точные цены фиксируются в заказе-наряде на проведение работ после осмотра мотоцикла или квадроцикла.

Kawasaki Ninja ZX-6R

Kawasaki Ninja ZX-6R — спортбайк класса 600 см3, выпускающийся японским концерном Kawasaki. Первый ZX-6R был представлен в 1995 году и с тех пор непрерывно совершенствовался, чтобы успешно конкурировать с аналогичными моделями от Honda, Suzuki и Yamaha. Наименование ZX стало продолжателем семейства Ninja, появившегося еще в 80-е годы.

Kawasaki Ninja ZX-6R 1995 года

Kawasaki ZX-6R 1995 года конструктивно и в своем дизайне повторял идеи, заложенные в модели ZX-9R 1994 года. Первый ZX-6R имел сухую массу 182 кг (снаряженная – 206 кг), разгонялся от 0 до 100 км/ч за 3,6 секунды.

Kawasaki Ninja ZX-6R 1998 года

В 1998 году мотоцикл претерпел первую значительную модернизацию. Модель, получившая индекс G, прибавила в мощности со 100 до 108 л.с. за счет новой впускной системы. Внешний дизайн обтекателя претерпел незначительные изменения, за исключением новых фары, воздухозаборников и ветрового стекла.

Kawasaki Ninja ZX-6R 636 2002 года

2000 год – модификация, получившая индекс J. Степень сжатия двигателя, поднятая с 11.8:1 до 12.8:1 позволила снять мощность 112 л.с. Мотоцикл получил генератор увеличенной мощности и новые катушки зажигания – интегрированные в свечные колпачки. Из внешних отличий – новая двойная фара и заднее колесо шириной 180 мм.

В соревновании с Honda CBR600F4i, Suzuki GSX-R600 и Yamaha YZF-R6, в конце 2002 года инженеры Kawasaki предприняли неординарное решение и увеличили рабочий объем двигателя до 636 см3 в версии ZX-6R A1P. Внешне от стандартного ZX-6R версии J мотоцикл отличался только наклейкой “636”. Кроме того, для тех, кто предпочитает выезжать на мотоцикле на гоночные трассы, ограниченным тиражом выпускалась версия ZX-6RR стандартного объема 599 см3.

Kawasaki Ninja ZX-6R 2003 года

В 2003 году ZX-6R или ZX636 претерпели еще ряд изменений. Двигатель получил впрыск топлива и увеличенные на 500 об/мин. максимальные обороты. Радиальные четырехпоршневые тормоза заменили старые шестипоршневые, а передняя вилка теперь стала “перевернутого типа”. Шасси стало более жестким и легким. Приборная панель обзавелсь цифровыми индикаторами. Воздухозаборник переместился снизу фары на верх. Версия 2004 года отличалась от модели 2003 года другой цветографической схемой.

Kawasaki Ninja ZX-6R 2005 года

Очередная модернизация, соответственно установившемуся тогда у мотопроизводителей двухлетнему циклу смены моделей, прошла в 2005 году. Максимальные обороты двигателя вновь подросли до 12250 об/мин., а максимальная мощность составила 113 л.с. Раму, которую стали окрашивать в черный цвет, и задний маятник, затронули незначительные изменения. Система выпуска переместилась под седло. Большинство аналогичных изменений получила и модель ZX-6RR. “Промежуточная” модель 2006 года, как и в прошлые годы, получила другую окраску и другие настройки подвески.

Kawasaki Ninja ZX-6R 2007 года

После четырех лет, в течение которых гражданская версия ZX-6R имела рабочий объем 636 см3, а гоночная ZX-6RR — 599 см3, в 2007 году Kawasaki вновь вернулись к 599 см3 в стандартной Ninja ZX-6R. Двигатели предыдущих поколений ZX-6R строились на основе одной и той же базовой конструкции, а мотор 2007 года был абсолютно новым от картера до клапанной крышки. Двигатель стал компактнее и по длине и по ширине. Рама, маятник, подвеска и тормоза также были полностью обновлены и имели мало общего с предшественником.

Kawasaki Ninja ZX-6R 2009 года

Kawasaki ZX-6R 2009 года радикально изменил внешний вид, ставший таким же угловатым как у ZX-10R. Мотоцикл стал легче на 10 кг, чем предыдущая модель. Выхлоп вновь переместился вниз, что позволило сэкономить на пространстве под седлом. Передняя вилка Showa Big Piston Fork более эффективно справлялась с клевками при торможении. В 2010 году была проведена модернизация двигателя и установлено проскальзывающее сцепление. Новая впускная система улучшила производительность на высоких и низких оборотах, а дополнительная предварительная выпускная камера понизила уровень шума. Понизилась высота водительского седла.

Kawasaki Ninja ZX-6R 636 2013 года

В 2013 году Kawasaki вновь выпускает особую версию ZX-6R 636. Мотоцикл позволяет выбрать одну из двух программ управления двигателем простым нажатием кнопки на руле. Двигатель выдает больше мощности и крутящего момента, в том числе и в нижнем диапазоне оборотов. Спереди и по бокам у мотоцикла новое оформление (хвост идентичен моделям 2009-2012), новый тахометр, новая рама, новая вилка Showa BPF-SFF и как стадартное оснащение — трехрежимная система трэкшн-контроля KTRC, которую опционально можно дополнить фирменной антиблокировочной системой KIBS (Kawasaki Sport ABS). Мотоцикл продается без установленного рулевого демпфера, так как на заводские демпферы предыдущих моделей были нарекания и в Kawasaki отказались от их установки.

Применяемая в ZX-6R 636 новая вилка Showa BPF-SFF использует инновационный подход – каждое перо вилки выполняет определенную функцию. В левом пере более крупная и мощная пружина, с регулировкой предварительного натяжения, а в правом расположена более объемная масляная секция, с регулировкой отбоя и сжатия. Такая ассиметричная схема уменьшает трение внутри вилки, обладает значительно меньшим весом и позволяет произвести более тонкую настройку подвески.

Трэкшн-контроль KTRC управляет системой зажигания согласно выбранному одному из трех режимов. Особенно полезна такая система в дождь, исключая пробуксовку на скользком покрытии. Трэкшн-контроль, при необходимости, можно отключить.

2015 модельный год – юбилейный для Kawasaki Njnja ZX-6R и в честь этой даты выпущена особая серия ZX-6R 636 30 th Anniversary Edition, отличающаяся особой цветографической схемой.

Технические характеристики Kawasaki Ninja ZX-6R (в скобках – ZX-6R 636), 2015 модельного года:

Двигатель: 4-тактный 4-цилиндровый рядный жидкостного охлаждения

Рабочий объем: 599 см3 (636 см3)

Диаметр цилиндра х Ход поршня: 67.0 х 42.5 мм (67.0 х 45.1 мм)

Максимальная мощность: 128 л.с./134 л.с. с инерционным наддувом при 14 000 об/мин (131 л.с./137 л.с. с инерционным наддувом при 13 500 об/мин

Максимальный крутящий момент: 66,7 Нм при 11 800 об/мин (71 Нм при 11 500 об/мин)

Число передач: 6

Переднее колесо: 120/70ZR17 M/C 58W

Заднее колесо: 180/55ZR17 M/C 73W

Ход передней подвески: 120 мм

Ход задней подвески: 134 мм

Передний тормоз: Два диска диаметром 300 мм, 4-поршневые радиальные суппорты Nissin (Два диска диаметром 310 мм, 4-поршневые радиальные суппорты Nissin)

Задний тормоз: Один диск диаметром 210 мм, однопоршневой суппорт Tokico (Один диск диаметром 220 мм, однопоршневой суппорт Tokico)

Длина: 2090 мм (2085 мм)

Ширина: 710 мм (705 мм)

Дорожный просвет: 120 мм (130 мм)

Высота по седлу: 815 мм (830 мм)

Объем бака: 17 л

Снаряженная масса: 191 кг (192 кг, 194 кг в версии с ABS)

Купить Kawasaki ZX-6R можно в наших мотосалонах: Мотоциклы Kawasaki в Москве

Как отрегулировать карбюратор Kawasaki

Карбюраторы мотоциклов Kawasaki обеспечивают топливно-воздушную смесь, необходимую для высокой эффективности автомобиля. Тюнинг и регулировка карбюратора на таком мотоцикле – лучший способ получить наиболее эффективные результаты езды на велосипеде. Корректировки могут включать повышение эффективности процесса смешивания воздуха с топливом на холостом ходу, среднего и высокого диапазонов или более точное соответствие условиям окружающей среды, в которой находится мотоцикл. Однако этот процесс требует тестирования и повторных испытаний, чтобы получить правильные настройки карбюратора для Райдер и для региона, где он едет.

• 0.1 Регулировка низкого диапазона
• 2.1 Высокая скорость карбюрации

Регулировка низкого диапазона


Шаг 1


Вставьте ключ в замок зажигания и запустите мотоцикл. Дайте двигателю поработать до пяти минут, чтобы нагреть систему. Выключите мотоцикл. Потяните фиксаторы, удерживающие крышку двигателя на корпусе велосипеда. Поднимите крышку, чтобы обнажить двигатель и карбюратор.

Шаг 2


Снова включите двигатель и дайте ему поработать на холостых оборотах. Расположитесь так, чтобы получить доступ к левой стороне карбюратора по сравнению с его вентральным отверстием или большим отверстием в корпусе карбюратора. Найдите регулировочный винт холостого хода, вставленный в сторону карбюратора.

Вставьте длинную плоскую отвертку в верхнюю часть винта и поверните его на четверть оборота винта по часовой стрелке. Прослушайте двигатель на холостом ходу, одновременно поворачивая винт регулятора холостого хода. Продолжайте регулировать на четверть оборота, пока двигатель не будет работать на холостом ходу, насколько это возможно.

Высокая скорость карбюрации


Шаг 1


Выключите двигатель снова. Осматривайте корпус карбюратора, пока не найдете регулировочный винт верхнего диапазона, расположенный в верхней части корпуса карбюратора. Снова отрегулируйте винт на четверть оборота с помощью отвертки с плоской головкой.

Шаг 2


Поместите мотоцикл на подставку так, чтобы заднее колесо могло свободно вращаться без какого-либо контакта. Убедитесь, что мотоцикл будет устойчивым и не упадет, как это поддерживается. Включите двигатель ключом зажигания и кнопкой запуска. Начните тянуть дроссельную заслонку, чтобы повысить обороты двигателя и частоту вращения.

Шаг 3


Дайте двигателю поработать на холостом ходу до пяти минут на текущей скорости, удерживая дроссель на своем месте. Заглушите двигатель. Отрегулируйте винт высокого диапазона на пол-оборота, вращая его против часовой стрелки.

Запустите двигатель мотоцикла и снова потяните дроссель, чтобы повысить скорость. Изучите звук двигателя и отрегулируйте винт высокого диапазона на четверть оборота, отмечая каждый раз, как звучит двигатель. Прислушайтесь к тому, чтобы увязнуть (слишком много топлива) или усилить скуление (слишком мало топлива). Регулируйте до тех пор, пока двигатель не заработает на своем оптимальном уровне, прежде чем нытье возрастет из-за перегрева двигателя.

Прокачка тормозной системы Kawasaki ZX6R 2000



Здравствуйте! Не претендую на эксклюзивность и инновационность, но по данной теме подобного не нашёл. Может кому-то и пригодится. И так, являюсь обладателем сие пепелаца Kawasaki ZX6R 2000г. И по причине N у меня завоздушилась передняя тормозная система. Так как опыта в прокачке тормозов на мотоцикле у меня нет, но в целом знал что к чему. Чередование нажатия ручки тормоз и откручивания штуцера на протяжении нескольких часов ни к чему не привела, сопростивления на тормозе не появлялось, а заветная тормозука так и не показывалась в шлаге слива. Гугление говорило за воздушный мешок. В качестве решения проблемы предлагались разные способы. Средни них были и классическое понажимал — открутил, и ,чему я удивился, закачка тормозной жидкости в суппорт через штуцер, и откручивания шланга подачи тормозной жидкости с последующим подсасыванием методом шлан-рот (тормозуха кстати на вкус не очень. ). Либо я что-то делал не правильно, либо лыжи не едут. и в голову мне прилетела мысль, а что если. А что если способ с закачкой тормозухи в суппорт применить, но наоборот. Что я и сделал. Взял шприц на 200 мл. при помощи пластиковой стажки прикрепил к нему резиновый шланчиг, зажал тормоз резинками, подсоединил другой конец шланга к суппорту и начал откачивать. Давалось всё легко, уже думал что и не получится ни чего, но вдруг в шприце показалась заветная жижа, а из бачка так же жидкость стала убавляться. Повторив так N-ое количество раз, разжал рычаг тормоза и стал качать классически иииииииии дело таки сдвинулось с мёртвой точки, жижа с воздухом стала выходить, на тормозе появилось сопротивление. Буду рад если кому-то это поможет)))

Блин, как я обожаю такие посты.

«Опыта у меня нету поэтому я написал гайд»))

Автор, берете капельницу,

часть где резинка, режете так чтоб она наделась на штуцер

Надеваете на штуцер, другой конец в баночку

И нажимаете на тормоз, сливая тормозуху в баночку, не закрывая штуцер, 2 бачка тормозухи.

Закрываете штуцер. Прокачиваете по классике пару раз.

Жидкость из трубочки капельницы никуда не денется и не дост завоздушить тормоза. Заодно и тормозухи обновите



Kawasaki VN 1600 Mean Streak "Странный,но прикольный"

И снова здравствуйте! Продолжаю серию постов с впечатлениями о своих уже бывших мотоциклах.
На этот раз у нас в гостях Kawasaki VN 1600 Mean Streak.Прошу любить и жаловать





После сибилитра я решил попробовать что то круизерообразное. Заглянув в карман я понял, что на многое рассчитывать не приходится а почти все, на что хватает мне по каким либо причинам не нравится а мотоцикл должен нравится решил приобрести себе такого вот зверька.

Интересный факт: Люди видя его делились на два лагеря. Первые говорили «Вау,что это за модель? Какой красивый». Вторые спрашивали «Зачем ты его так по уродски покрасил» и очень удивлялись узнавая, что это заводской окрас.
Сам я отношусь к первым. Я люблю круизеры, но мне не нравится хром. По моему субьективному мнению 90% всех круизеров смотрятся по старперски. Собственно внешний вид и стал первой причиной покупки именно этой модели.
Вторая причина это 2 тормозных диска спереди. Кто бы что не говорил, но круизерам с 1 диском спереди тормозов не хватает чуть более, чем полностью. А тут гляньте,2 суппорта от литровой ниндзи. И таки да, у меня было с чем сравнить. У моего близкого друга на тот момент был старенький VN15 Те же яйца только сбоку, на карбах и с 1 диском.
Еще у одного знакомого была тоже 1600 но обычный, в хроме. Их я сравнивал по ходовым характеристикам, но об этом ниже.
Ну и еще один критерий-цена. Ничего похоже за примерно те же деньги купить невозможно.



Ездил на нем я всего сезон. На тот момент круизеры мне просто не зашли. Но кое какие выводы я для себя сделал.
Плюсы:
Тормоза- они шикарны. Про лапку заднего тормоза вспоминать приходилось крайне редко. На том же vn15 тормозить только передним тормозов просто бесполезно.
Рулежка- На удивление, но делая скидку на то, что это хоть и не самый, но таки тяжелый круизер рулился он не плохо. Даже в московском узком междурядье проблем практически не возникало.
Мягонькая сидушка- Хотя это скорее на всех круизерах.
Ну и в завершении: Ехал он действительно чуть лучше, чем обычная версия. Где то читал, что на минстриках стоят другие валы и что то еще. Но в тему сильно не вникал.

Теперь пройдемся по минусам.
Внимание! Вопрос!



И правильный ответ. В!
Картер двигателя вылезает из рамы вниз примерно на сантиметр. Я прекрасно понимаю,что подобные моты должны ездить исключительно по ровном асфальту и желательно по прямой.
Но случаи то разные бывают. А уж в нашей стране с ее ямами и лежачими полицейскими не по ГОСТу.
В общем из 5 посмотренных мотов у 4х картер хоть раз проламывали. У пятого стояла самопальная защита. Но т.к. тот был неочень я взял другой и в первую же неделю из 3мм железа отпиленного на работе от стенки старой трансформаторной подстанции сколхозил и себе защиту картера. Покрасил естественно баллончиком в благородный черный цвет.
Дорожный просвет стал еще на сантиметр ниже (кстати, дорожный просвет это еще один минус, но он так же сопровождает большинство круизеров) но теперь я мог со спокойной душой чиркать об лежачие полицейские и не бояться, что из под переднего колеса в картер прилетит что то неприятное.
Расход топлива- Если отжигать со светофоров то заправляться приходилось чуть ли не каждые 150 км. но уж к этому я был готов.
Жор масла. В группе в вк об этом не пишут, но все владельцы, с которыми я общался лично и у кого пробег за 50 т.км. говорили, что у них тоже жрет. Не много, но раз в 3-4 т.км. доливать приходится. Меня лично эта ситуация в корне не устраивает, я привык заливать масло в мотор только при его замене.
В итоге откатался я на нем сезон да продал. Для себя сделал выводы. Мотоцикл красивый, даже интересный но мне по ряду причин не подошел. Рекомендовать к покупке могу, мот не плохой, просто своеобразный.
Нет, ну вы подумайте, картер ниже рамы, ппц.
Всем спасибо за прочтение, следующий пост про Выфер

голоса
Рейтинг статьи