Sheloil.ru

Шелл Оил
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Зазор в приводе клапанов 1AZ-FE. Регулировка

Зазор в приводе клапанов 1AZ-FE. Регулировка

Таблица для подбора толкателей впускных клапанов

Таблица для подбора толкателей выпускных клапанов

1. ОТСОЕДИНИТЕ КАБЕЛЬ ОТ ОТРИЦАТЕЛЬНОГО (-) ВЫВОДА АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ

После отсоединения кабеля от отрицательного вывода аккумуляторной батареи (-) подождите не менее 90 секунд, чтобы не допустить срабатывания подушки безопасности и преднатяжителя ремня безопасности.

2. СНИМИТЕ ПРАВОЕ ПЕРЕДНЕЕ КОЛЕСО

3. СНИМИТЕ НИЖНЮЮ КРЫШКУ ДВИГАТЕЛЯ № 1

4. СНИМИТЕ ФАРТУК ПЕРЕДНЕГО КРЫЛА С ПРАВОЙ СТОРОНЫ

5. СНИМИТЕ КРЫШКУ ДВИГАТЕЛЯ № 1

Отверните 2 гайки и снимите крышку.

6. СНИМИТЕ КАТУШКУ ЗАЖИГАНИЯ В СБОРЕ

Отсоедините разъемы 4 катушек зажигания.

Выверните 4 болта и снимите 4 катушки зажигания.

7. СНИМИТЕ КРЫШКУ ГОЛОВКИ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ В СБОРЕ

Отсоедините 2 шланга вентиляции картера от крышки головки блока цилиндров.

Выкрутите 2 болта и отсоедините 2 жгута проводов двигателя.

Отверните 8 болтов, 2 гайки и снимите крышку головки блока цилиндров.

8. УСТАНОВИТЕ ПОРШЕНЬ ЦИЛИНДРА №1 В ВМТ ТАКТА СЖАТИЯ

Проверните шкив коленчатого вала так, чтобы совместить метку на нем с синхронизирующей меткой «0» на крышке цепного привода газораспределительного механизма.

Убедитесь, что все синхронизирующие метки на зубчатом колесе и звездочке распределительного вала совпадают с надлежащими синхронизирующими метками на крышках подшипников № 1 и № 2, как показано на рисунке.
В противном случае проверните коленчатый вал на 1 оборот (360°) и совместите синхронизирующие метки, как указано выше.

9. ПРОВЕРЬТЕ ЗАЗОР В ПРИВОДЕ КЛАПАНОВ

Проверьте только указанные клапаны.

Щупом измерьте зазоры между толкателями клапанов и распредвалом.

Номинальный зазор в приводе клапанов (холодный двигатель):

Запишите все результаты измерений зазоров в приводах клапанов, не соответствующие техническим условиям. Они потребуются позже для определения размеров заменяемых толкателей клапанов.

Проверните коленчатый вал на 1 оборот (360°) и установите поршень цилиндра № 4 в ВМТ такта сжатия.

Проверьте только указанные клапаны.

Щупом измерьте зазоры между толкателями клапанов и распредвалом.

Номинальный зазор в приводе клапанов (холодный двигатель):

Запишите все результаты измерений зазоров в приводах клапанов, не соответствующие техническим условиям. Они потребуются позже для определения размеров заменяемых толкателей клапанов.

10. ОТРЕГУЛИРУЙТЕ ЗАЗОР В ПРИВОДЕ КЛАПАНОВ

Снимите распределительный вал № 2.

Снимите распределительный вал.

Извлеките толкатели клапанов.

Микрометром измерьте толщину снятых толкателей клапанов.

Вычислите толщину нового толкателя клапана, чтобы зазор в приводе клапана соответствовал предписанному значению.

Толщина нового толкателя:

Параметр / УстройствоТехнические характеристики
ВпускA = B + (C — 0,24 мм (0,0095 дюйма))
ВыпускA = B + (C — 0,35 мм (0,0138 дюйма))
АТолщина нового толкателя
BТолщина используемого толкателя
CИзмеренный зазор в приводе клапанов
  1. Измеренный зазор в приводе клапанов = 0,16 мм (0,0063 дюйма)
    (Измеренный — Требуемый = Дополнительный зазор)
    1. 0,40 мм (0,0158 дюйма) — 0,24 мм (0,0095 дюйма) = 0,16 мм (0,0063 дюйма)
    1. 0,16 мм (0,0063 дюйма) + 5,250 мм (0,2067 дюйма) = 5,410 мм (0,2130 дюйма)
    1. Выберите толкатель № 42

    Выберите новый толкатель, толщина которого наиболее близка к вычисленному значению.

    1. Имеются регулировочные толкатели клапанов 35 размеров с шагом 0,020 мм (0,0008 дюйма), от 5,060 мм (0,1992 дюйма) до 5,740 мм (0,2260 дюйма).
    2. Идентификационные номера на внутренней поверхности толкателей клапанов указывают значение с точностью до 2 знаков после запятой. (На рисунке показан толкатель 5,420 мм (0,2134 дюйма)

    Таблица для подбора толкателей впускных клапанов

    Толщина нового толкателя

    Номер толкателяТолщина
    мм (дюйм)
    Номер толкателяТолщина
    мм (дюйм)
    Номер толкателяТолщина
    мм (дюйм)
    065,060 (0,1992)305,300 (0,2087)545,540 (0,2181)
    085,080 (0,2000)325,320 (0,2094)565,560 (0,2189)
    105,100 (0,2008)345,340 (0,2102)585,580 (0,2197)
    125,120 (0,2016)365,360 (0,2110)605,600 (0,2205)
    145,140 (0,2024)385,380 (0,2118)625,620 (0,2213)
    165,160 (0,2031)405,400 (0,2126)645,640 (0,2220)
    185,180 (0,2039)425,420 (0,2134)665,660 (0,2228)
    205,200 (0,2047)445,440 (0,2142)685,680 (0,2236)
    225,220 (0,2055)465,460 (0,2150)705,700 (0,2244)
    245,240 (0,2063)485,480 (0,2157)725,720 (0,2252)
    265,260 (0,2071)505,500 (0,2165)745,740 (0,2260)
    285,280 (0,2079)525,520 (0,2173)

    Номинальный зазор в приводе впускных клапанов (холодный двигатель):

    0,21-0,27 мм (0,0083-0,0106 дюйма)

    ПРИМЕР:
    Толщина установленного толкателя составляет 5,250 мм (0,2067 дюйма), измеренный зазор составляет 0,400 мм (0,0157 дюйма). Замените толкатель размером 5,240 мм (0,2067 дюйма) новым толкателем № 42.

    Таблица для подбора толкателей выпускных клапанов

    Толщина нового толкателя

    Номер толкателяТолщина
    мм (дюйм)
    Номер толкателяТолщина
    мм (дюйм)
    Номер толкателяТолщина
    мм (дюйм)
    065,060 (0,1992)305,300 (0,2087)545,540 (0,2181)
    085,080 (0,2000)325,320 (0,2094)565,560 (0,2189)
    105,100 (0,2008)345,340 (0,2102)585,580 (0,2197)
    125,120 (0,2016)365,360 (0,2110)605,600 (0,2205)
    145,140 (0,2024)385,380 (0,2118)625,620 (0,2213)
    165,160 (0,2031)405,400 (0,2126)645,640 (0,2220)
    185,180 (0,2039)425,420 (0,2134)665,660 (0,2228)
    205,200 (0,2047)445,440 (0,2142)685,680 (0,2236)
    225,220 (0,2055)465,460 (0,2150)705,700 (0,2244)
    245,240 (0,2063)485,480 (0,2157)725,720 (0,2252)
    265,260 (0,2071)505,500 (0,2165)745,740 (0,2260)
    285,280 (0,2079)525,520 (0,2173)

    Номинальный зазор в приводе выпускных клапанов (холодный двигатель):

    0,32-0,38 мм (0,0126-0,0150 дюйма)

    ПРИМЕР:
    Толщина установленного толкателя составляет 5,340 мм (0,2102 дюйма), измеренный зазор составляет 0,430 мм (0,0169 дюйма). Замените толкатель 5,340 мм (0,2102 дюйма) новым толкателем № 42.

    Установите выбранный толкатель клапана.

    11. УСТАНОВИТЕ РАСПРЕДВАЛ

    Нанесите тонкий слой моторного масла на шейки распределительного вала.

    Совместите нанесенные краской метки на зубчатом колесе распределительного вала с метками на цепном приводе, как показано на рисунке, и наденьте цепь на зубчатое колесо распределительного вала.

    Проверьте метки и номера, расположенные спереди, они должны располагаться в порядке, показанном на рисунке. Затем установите крышки подшипников на головку блока цилиндров.

    Нанесите тонкий слой моторного масла на резьбы и под головки болтов крышек подшипников.

    В несколько приемов равномерно затяните 10 болтов крышек подшипников в последовательности, показанной на рисунке.

    12. УСТАНОВИТЕ РАСПРЕДВАЛ № 2

    Нанесите тонкий слой моторного масла на шейки распределительного вала № 2.

    Совместите нанесенные краской метки на цепном приводе и установочные метки на ведущей звездочке распределительного вала и наденьте распределительный вал № 2 на головку блока цилиндров.

    Удерживая распределительный вал № 2 рукой, временно затяните установочный болт ведущей звездочки распределительного вала двигателя 1AZ-FE

    Удерживая распределительный вал № 2 рукой, временно затяните установочный болт ведущей звездочки распределительного вала.

    Проверьте метки и номера, расположенные спереди, они должны располагаться в порядке, показанном на рисунке. Затем установите крышки подшипников на головку блока цилиндров.

    Нанесите тонкий слой моторного масла на резьбы и под головки болтов крышек подшипников.

    В несколько приемов равномерно затяните 10 болтов крышек подшипников в последовательности, показанной на рисунке.

    Удерживая распределительный вал гаечным ключом, затяните установочный болт ведущей звездочки распределительного вала.

    Будьте осторожны, не повредите толкатель клапана.

    Убедитесь, что нанесенные краской метки на цепном приводе совпадают с установочными метками на зубчатом колесе и ведущей звездочке распределительного вала. Также проверьте, чтобы канавка на шкиве коленчатого вала совпадала с синхронизирующей меткой «0» на крышке цепного привода газораспределительного механизма.

    13. УСТАНОВИТЕ НАТЯЖИТЕЛЬ ЦЕПИ № 1 В СБОРЕ

    Отпустите храповик, затем вдавите плунжер до упора и зацепите крюк за штифт так, чтобы зафиксировать плунжер в положении, показанном на рисунке.

    Установите новую прокладку и закрепите натяжитель цепи 2 гайками.

    Если при установке натяжителя цепи крюк вышел из зацепления с плунжером, верните крюк на место.

    Проверните коленчатый вал против часовой стрелки, а затем снимите крюк со штифта плунжера.

    Проверните коленчатый вал по часовой стрелке и проверьте, чтобы поршень был выдвинут.

    14. УСТАНОВИТЕ КРЫШКУ ГОЛОВКИ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ В СБОРЕ

    Удалите весь старый герметик с контактной поверхности.

    Нанесите герметик Seal packing на 2 участка, показанные на рисунке.

    Фирменный герметик Seal packing black от компании Тойота, Three bond 1207B или аналогичный.

    1. Удалите все масло с контактной поверхности.
    2. Установите поддон картера в течение 3 минут после нанесения герметика.
    3. Не добавляйте моторное масло в течение, как минимум, двух часов после установки поддона картера.

    Закрепите крышку головки блока цилиндров 8 болтами и 2 гайками.

    Установите 2 жгута проводов двигателя и закрепите его 2 болтами.

    Подключите 2 шланга вентиляции к крышке головки блока цилиндров.

    15. УСТАНОВИТЕ КАТУШКУ ЗАЖИГАНИЯ В СБОРЕ

    Установите 4 катушки зажигания и закрепите 4 болтами.

    Подсоедините разъемы 4 катушек зажигания.

    16. ПОДСОЕДИНИТЕ КАБЕЛЬ К ОТРИЦАТЕЛЬНОМУ (-) ВЫВОДУ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ

    Регулировка тепловых зазоров клапанов. Последствия ГБО.

    Регулировка клапанов необходима для того, чтобы машина устойчивее работала как на высоких так и на низких оборотах двигателя. Потому что как правило из-за неправильной регулировки клапанов, зазоры которые должны быть между кулачком распредвала и самим клапаном нарушаются, что приводит к слишком сильному открытию клапана при работе двигателя и вследствие чего в цилиндре произойдёт разгерметизация которая в свою очередь может пагубно сказаться на ресурсе двигателя. Без теплового зазора клапан просто напросто не будет плотно закрываться, соответственно двигатель будет троить. Если игнорировать и не делать регулировку теплового зазора во время, то в лучшем случае клапан просто прогорит, а в худшем – полноценный ремонт мотора.

    Регулировка тепловых зазоров клапанов на примере двигателя Z18XER, F18D4 Такие моторы устанавливаются на: Opel Astra, Opel Zafira, Chevrolet Cruze, Chevrolet Orlando.

    Мой двигатель получил метановое ГБО на пробеге 81335км. Я катался пока зазор первого выпускного клапана не составил 6 сотых мм! Это уже слишком зажатый клапан обязательно прогорит

    На пробеге 120768 я первый раз снял крышку и проверил тепловые зазоры. Скрипя сердцем проехал еще 1222км. На 121990 произвел регулировку.
    ГБО сильно просаживает седла, несмотря на наличие вариатора опережения зажигания. (до впрыска бензина нет, капельницы нет) как показал опыт, довпрыск и капельницы также ничего не дают, регулировать все равно придется.

    Для оптимизации трудозатрат, регулировку клапанов рекомендую проводить одновременно с заменой ремня ГРМ и роликов, либо одновременно с заменой дизелящих шестерен или всего вместе.

    Регулировка клапанов. Разбираем.

    • Снимаем катушку зажигания;
    • Отсоединяем разъемы клапанов распредвалов;
    • Откручиваем клапанную крышку;
    • Снимаем патрубок вентиляции картерных газов;
    • Снимаем крышку головки блока.

    Последствия ГБО. Chevrolet Opel сервис. ремонт.

    Замеряем и записываем зазоры, замеры производить при температуре +20 градусов, замеры производятся в момент, когда кулачки смотрят вверх.

    Крайние клапана и седла (1 и 4 цилиндра) просаживаются сильнее, чем расположенные в середине ГБЦ. Поэтому если даже набор получится не точным, то толкатели необходимо распределить таким образом, чтобы по краям зазор получался чуть больше.

    Завод рекомендует выставлять зазоры 0.25 +-0.04 для впуска и 0.31 +- 0.04 для выпуска. Для дальнейшей эксплуатации на газе на выпуск можно смело ставить 40-45.

    • Снимаем корпус воздушного фильтра
    • Под двигатель поставить треногу или можно брусок необходимой толщины, так как будем снимать опору.
    • Воротком с 12-тигранной головкой на 19 поворачиваем натяжитель ремня навесных агрегатов против часовой стрелки и снимаем приводной ремень
    • Снимаем натяжитель ремня навесных агрегатов;
    • Снимаем шкив коленвала;
    • Снимаем опору двигателя;
    • Снимаем верхнюю крышку ремня грм+следующую за ней так называемую среднюю часть крышки и затем нижнюю.

    Регулировка тепловых зазоров клапанов. Последствия ГБО. Chevrolet Opel сервис. ремонт.

    Перед снятием ремня можно убедится что он стоял правильно.
    — Выставляем метку на коленвале, метки шестерен распредвалов должны смотреть друг на друга и быть почти в горизонте (почти, потому что не в горизонте) кулачки распредвалов четвертого цилиндра при этом должны смотреть друг на друга, прорези на задних торцах распредвалов должны располагаться на одной оси, чуть выше центра распредвалов;
    — Крышки распредвалов пронумерованы, обратим на это внимание и ставить их будем каждую на свое место ОБЯЗАТЕЛЬНО;
    — Так же маркируем распредвалы чтобы не перепутать их местами;
    — Сдергиваем ремень грм.

    Просто приподнять распредвалы без снятия шестерен нереально, под шестернями два болта, которые нужно отвернуть для того чтобы отодвинуть корпус ремня грм, который, в свою очередь, прячет болты крепления бугеля.

    Регулировка тепловых зазоров клапанов. Последствия ГБО. Chevrolet Opel сервис. ремонт.

    Регулировка клапанов

    Поэтому снимаем шестерни.
    Самое идиотское место – крепление шестерен к рапредвалам. Там не используются ни шлицы, ни шпонки, ни проточки какие-нибудь. Да на распредвалах есть проточки, а на шестернях нет никаких выступов, посадочная поверхность шестерни абсолютно гладкая, и не проскальзывают эти шестерни только за счет силы трения, полученной за счет очень сильного прижатия шестерни к валу болтом.

    Если непритянуть должным образом, тогда коленвал сам затянет, но он может затянуть так, что и клапана пойдут под замену. Последствия перетянутого болта так же известны – оборвётся болт внутри распредвала;

    — при снятии шестерен из них обязательно прольется масло, поэтому желательно заранее положить пару тряпок;
    — Откручиваем пробки шестерен Т55, лучше всего гайковертом. Будьте бдительны, из них потечет масло;
    — откручиваем шестерни. И снова полилось масло;
    — Снимаем внутренний кожух ремня грм;
    — Откручиваем 4 болта и снимаем бугель. Бугель посажен на анаэробный герметик, поэтому широкой шлицевой отверткой поддеваем Бугель, уперев его в петлю для подвешивания двигателя.

    Сняв бугель и посмотрев на него снизу был сильно озадачен т.к. одна из сеток управляющих клапанов перекрыла масляный канал. Это уже отдельная история с выводом что сетки эти лучше снять. Это улучшит приток масла и увеличит ее ресурс.
    — Снимаем распредвалы.
    — Вынимаем толкатели.

    Регулировка тепловых зазоров

    После того как сняли толкатели, смотрим их номинал (желательно удостоверится, что номинал совпадает с реальным размером при помощи микрометра, на практике половина совпала, а половина имела фактический размер меньше на 1 сотку), и так всегда… Записываем полученные значения, моем руки, пьем кофе и вбиваем в Microsoft Exel недостающие значения.

    В связи с плохим охлаждением ГБЦ по углам, крайние клапана просаживаются сильнее. Все это доказывает практика.
    Зазор выпускных клапанов решил выставить такой:
    45 42 — 41 40 — 40 41 — 42 45
    Если Вы не используете газ в качестве моторного топлива – выставляйте зазоры на выпуске 31. Так рекомендует завод изготовитель.

    Есть еще один лайфхак – как опустить рабочую температуру двигателя со 108 до 98 градусов на этих моторах, но об этом расскажу в другой раз.

    — В моем случае минимально требуемый размер толкателя получился 2.85 мм (-15) Такого размера не существует в продаже, минимальный который, Вы сможете приобрести это 3.04.
    Поэтому есть два варианта точить поверхность стакана снаружи, или точить наплыв изнутри.
    Толщина донышка у всех стаканов 2,25 мм. А толщина наплыва на этом донышке остальные 0,79-1,35 в зависимости от номинального размера толкателя.
    Стачивать донышко стакана снаружи, не стоит это ослабит его конструкцию, лучше всего точить наплыв изнутри, для этого понадобится дремель, с маленькой абразивной насадкой, и одетой на этот дремель кусок трубки подходящего размера. Трубка подтачивается напильником и тем самым глубина утопленности абразива в трубке сокращается.

    Регулировка тепловых зазоров клапанов. Последствия ГБО. Chevrolet Opel сервис. ремонт.

    Дремель

    Да приборчик не промышленный, он быстро перегревается и поэтому за 4 подхода минут по 15-20 с перерывами минут по 30 необходимые размеры были получены.

    Регулировка тепловых зазоров клапанов. Последствия ГБО. Chevrolet Opel сервис. ремонт.

    — Чистыми руками устанавливаем толкатели в соответствии с получившейся таблицей, предварительно смазав внешние стенки стаканов свежим маслом. Проверяем, чтобы каждый стаканчик в своем колодце двигался очень плавно.
    Не допускается закусывания толкателя в колодце — это приведет к риску, что клапан в нужный момент просто не закроется.

    Регулировка тепловых зазоров клапанов. Последствия ГБО. Chevrolet Opel сервис. ремонт.

    Регулировка клапанов

    • Смазываем маслом постели распредвалов и ставим распредвалы по своим местам и в правильном положении, так чтобы прорези на задних торцах были выше центра распредвалов;
    • Смазав рабочую поверхность, устанавливаем крышки подшипников распредвалов по местам, наживляем болты и равномерно прижимаем крышки таким образом, чтобы распредвал прижимался без перекосов;
    • Затягиваем крышки подшипников распредвалов моментом 8 Нм;
    • — устанавливаем новые сальники;
    • Очищаем бугель, обезжириваем посадочное место, наносим герметик без фанатизма;
    • Ставим бугель на место, затягиваем желательно в два этапа, чтобы бугель надежно сел без перекосов;
    • Одеваем шестерни, наживляем болты, чтобы муфты на валах могли свободно проворачиваться;
    • Одеваем на них ремень;
    • Устанавливаем КМ6628. Из всего набора необходима лишь верхняя планка и две пластиковые вставки.

    Регулировка тепловых зазоров клапанов. Последствия ГБО. Chevrolet Opel сервис. ремонт.

    КМ6628

    — Проверяем не сместилась ли метка на коленвале;
    — Удостоверяемся, что метки которые мы выставили на ремне совпадают со звездами и метки звезд смотрят друг на друга;
    Если все правильно продолжаем.

    Момент по книжке шедевральный 65Нм + 120° + 15°. Лучше так не делать. Эта схема предполагает, что болты будут установлены новые, определенной твердости. Лучше всего использовать стрелочный диноключ. Именно стрелка показывает, происходит ли увеличение момента по мере затяжки. Если же стрелка замерла, скажем, на 60нм и при затяжке момент не возрастает — значит болт тянется и его нужно заменить пока не поздно.

    • Равномерно закручиваем шестерни трещоткой чтобы просто хорошо прихватить. При этом нужно очень хорошо держать ключом распредвал. Теперь распредвалы не провернуться;
    • Вытаскиваем КМ6628 и дотягиваем шестерни динамометрическим ключом до момента 80-100нм;
    • Устанавливаем пробки шестерен распредвалов, лучше это делать гайковертом;
    • Крышки ремня грм затягивается с моментом 6 нм, то есть ее можно затягивать отверткой;
    • Крышка головки цилиндров на головке цилиндров 8Нм;
    • Модуль зажигания на головке цилиндров 8Нм.

    Спустя 26 тыс. км.

    P.S. Дополнено спустя 11 месяцев и 26 ткм, проверил зазоры.
    Сильнее всех просели второй и четвертый клапаны на 9 соток. Первый выпуск сел всего на 6 соток
    Зазоры я выставлял больше чем рекомендует завод, поэтому по статистике до следующей замены ГРМ протянет

    Этим дополнением хочу заявить, что методика стачивания наплыва в стакане, опасений не вызывает. Конечно при условии, что стачивается наплыв равномерно, чтобы плоскость наплыва осталась примерно параллельной плоскости поверхности стакана.

    Фотоотчёт: Регулировка клапанов на двигателе 162 FMJ

    На подавляющем большинстве двухколесных помоек китайского производства привод распределительного вала реализован цепью. Я не знаю с чем это связано. Может быть с какими-нибудь известными только китайцам канонами Фен Шуй… А может такая схема привода выбрана китайцами не случайно, а с целью снижения издержек производства или из принципиальных соображений. Не знаю, и спорить на этот счет у меня нет особого желания.

    Лично для меня, как человека постоянно занимающегося ремонтом подобного рода трухи — привод ГРМ цепью не очень предпочтительное техническое решение. Цепь — это всегда проблема. Объясню почему. Во время эксплуатации двигателя цепь постепенно растягивается из-за чего фазы газораспределения смещаются на значительный угол, который в один «прекрасный» момент может достигнуть критического значения и поршень во время работы двигателя ударит в клапан со всеми вытекающими…

    Также, нередки случаи, когда цепь попросту рвется или перескакивает через зубья либо спадает, что в большинстве случаев также приводит к удару поршня об клапан. К тому же, один только факт того, что для замены цепи придется снимать и разбирать весь двигатель или к примеру, при снятии ГБЦ придется заново устанавливать фазы газораспределения — вызывает у меня сильное раздражение.

    Но время идет и к моей великой радости в наших краях стали появляться малокубатурные «китайцы» оснащаемые двигателем 162 FMJ у которого привод клапанов реализован штангами от двух нижних распределительных валов. Многие скажут, что данная схема является классикой автомобилестроения, а значит устаревшей, инертной и пр. С этим нельзя не согласиться, но только лишь в том, что данный привод устаревший и инертный. Во всем остальном, включая надежность, долговечность и удобство обслуживания ему нет не было и наверное не будет равных.

    Инструменты

    Для регулировки теплового зазора клапанов нам понадобиться: рожковый ключ на 8, большая отвертка с плоским шлицом, торцовый ключ на 14 или головка с воротком, маленькие плоскогубцы или специальный ключ с внутренним квадратом, измерительный щуп толщиной 0,06-0,08 мм и герметик.

    Регулировка

    Подготовка к работе

    Перед началом регулировки даем двигателю остыть пару часов или закатываем его в теплое помещение если он у вас стоял на морозе. Обдуваем продувочным пистолетом разъем крышки клапанов от пыли и начисто вытираем его тряпкой. С левой стороны мотоцикла выкручиваем пробки на крышке генератора — их там две.

    Снимаем крышку клапанов. Крышка клапанов находиться сразу под бензобаком и крепиться к головке тремя болтами на 8.

    крышка клапанов двигателя 162 FMJ

    Установка поршня в верхнею мертвую точку в такте сжатия

    Вставляем в отверстие крышки генератора ключ или головку на 14 и потихоньку проворачиваем двигатель против часовой стрелки (влево) пока штанга приводящая в действие впускной клапан не откроет его.

    Зачем это нужно?

    Дело в том, что в этом двигателе нет меток, которые показывают нам положение распределительного вала. В свою очередь, распределительный вал вращается несколько медленней коленчатого вала и становиться в нужное нам положение: в конце такта сжатия, когда клапана будут полностью закрыты — каждый второй оборот коленчатого вала.

    Поэтому мы проворачиваем коленчатый вал до того момента, когда откроется впускной клапан. Впускной клапан открывается в начале такта впуска за которым сразу же идет такт сжатия и после того как впускной клапан откроется — доворачиваем влево коленчатый вал пока риска на роторе генератора рядом с английской буквой «Т» не станет ровно посередине верхнего смотрового окна в крышке генератора. Это и будет нужное нам положение коленчатого и распределительного вала, когда поршень займет крайнее верхнее положение в такте сжатия.

    Повторим алгоритм действий еще раз

    1. Проворачиваем коленчатый вал против часовой стрелки
    2. Контролируем момент, когда штанга выйдет и откроет впускной клапан
    3. После открытия впускного клапана — доворачиваем вала покуда риска на роторе генератора рядом с английской буквой «Т» не станет строго посередине смотрового окна крышки генератора.

    Установка верхней мертвой точки на двигателе 162 FMJ

    метка на генераторе двигателя 162 FMJ

    Регулировка теплового зазора между клапаном и коромыслом

    После того как поршень и распределительный вал займет нужные нам положения — берем измерительный щуп, производитель рекомендует устанавливать тепловой зазор в пределах от 0,06 и до 0,08 мм для обоих клапанов. И пытаемся вставить его между стержнем клапана и регулировочным болтом коромысла.

    1. Если щуп проходит без заметного усилия, то откручиваем контргайку на регулировочном болте, подкручиваем регулировочный щуп так, чтобы регулировочный щуп проходил между болтом и стержнем клапана с едва заметным усилием. По достижении необходимого усилия перемещения измерительного щупа — фиксируем регулировочный болт плоскогубцами и заворачиваем контргайку. После затяжки контргайки производим повторную проверку зазора и в случае необходимости — корректируем его вышеописанным способом.
    2. Если щуп не проходит между клапаном и регулировочным болтом — производим те же действия.

    регулировка клапанов двигателя 162 FMJ

    регулировка клапанов двигателя 162 FMJ

    После окончательной регулировки — проворачиваем ключом на несколько оборотов двигатель, позиционируем распределительный вал в положении как при регулировке и по новой проверяем зазор. В случае необходимости — корректируем. Наносим на плоскости крышки клапанов и пробок герметик и затягиваем их в обратном порядке.

    Двигатель ер6 регулировка клапанов

    Французскому производителю Peugeot-Citroen в 2005 году потребовался двигатель для сборочного роботизированного конвейера. Совместно с концерном BMW была спроектирована новая EP серия, начинающаяся с атмосферного мотора ЕР6 объемом 1,6 л.

    ДВС EP6

    Изначально в двигателе использованы все уникальные разработки, существовавшие на тот момент. Чтобы обеспечить объемы выхода с конвейера 2500 ДВС ежедневно, изготовителем использован индустриальный способ производства. Часть деталей сборочный цех Franciase De Mechanique получает с завода BMW Group в Великобритании, другая — изготавливается в PSA в Дуврине. Благодаря этому, руководство концерна выпускает 2 мотора ежеминутно, каждый день.

    Основными отличиями семейства моторов EP стали:

    • шатун изготовлен способом двухсторонней ковки;
    • балансировка коленвала без противовесов;
    • впрессовываемая внутрь блока цилиндров рубашка охлаждения;
    • ГБЦ отливается без формы по специальной технологии.

    ГБЦ с распредвалами

    Новая версия EP6 внутри этого семейства потребовалась по ряду причин:

    • у конкурентов возникли мощные ДВС с улучшенными характеристиками;
    • у производителя PSA возникла необходимость у универсальном силовом приводе для минивэнов и кроссоверов, полноразмерных седанов;
    • были учтены потребности водителей спортивного и активного стиля езды, тяжелых эксплуатационных условий РФ и Восточной Европы;
    • автомобили получили новейшие АКПП типа EGS6 и AT6;
    • экологические стандарты выросли до Евро-5.

    Базовая схема двигателя по-прежнему соответствует рядной четверке с распределенным впрыском, верхними распредвалами для 16 клапанов по схеме DOHC. Для корректирования фаз газораспределения был использован механизм VTi – немецкий аналог японских систем VVTi (Тойота) и VTEC (Хонда).

    Принцип действия механизма VTi

    Это позволило увеличить мощность и приемистость уже со средних оборотов. Мало того, для турбо версии мотора EP6DT был разработан новый турбокомпрессор Twin-Scroll, особенностью которого стало отсутствие эффекта турбоямы на низких оборотах.

    Турбо модификация EP6DT

    Самые важные технические характеристики ЕР6 собраны в нижней таблице:

    ИзготовительPSA
    Марка ДВСEP6
    Годы производства2007 – …
    Объем1598 см 3 (1,6 л)
    Мощность88 кВт (120 л. с.)
    Момент крутящий160 Нм (на 4200 об/мин)
    Вес117 кг
    Степень сжатия11,1
    Питаниеинжектор
    Тип моторарядный бензиновый
    Зажиганиемикропроцессорное, индивидуальные катушки с электронным блоком
    Число цилиндров4
    Местонахождение первого цилиндраТВЕ
    Число клапанов на каждом цилиндре4
    Материал ГБЦсплав алюминиевый
    Впускной коллектордюралевый
    Выпускной коллекторлитой чугунный
    Распредвалчугун, литье
    Материал блока цилиндровалюминиевый сплав
    Диаметр цилиндра77 мм
    Поршниоригинальные
    Коленвалстальной кованый
    Ход поршня85,8 мм
    ГорючееАИ-95/98
    Нормативы экологииЕвро-4
    Расход топливатрасса – 5,3 л/100 км

    смешанный цикл 6,6 л/100 км

    болт сцепления – 19 – 30 Нм

    крышка подшипника – 30 Нм + 150° (коренной) и 50 Нм + 130° (шатунный)

    Пошаговые действия ТО и ремонта содержит мануал, однако для некоторых работ необходимы специальные приспособления и профессиональный инструмент. Например, не в любом сервисе смогут заменить цепь ГРМ, как раз по причине отсутствия инструмента, что является общей бедой французский авто.

    Особенности конструкции

    Атмосферный высокоресурсный двигатель EP6 обладает следующими конструктивными особенностями:

    • корректировка фаз ГРМ механизмом VTi за счет изменения подъема клапанов в диапазоне 0,2 – 9,5 мм и сдвига фаз по времени;
    • интегрированный в блок цилиндров узел рубашки охлаждения;
    • механизм ГРМ по схеме DOHC для повышения характеристик;
    • снижение веса коленвала, новая технология изготовления шатунов (двусторонняя ковка) и ГБЦ (отливка без формы);
    • усовершенствованное навесное оборудование – помпа и маслонасос с регулируемой производительностью снижают расход топлива и увеличивают мощность, обеспечивают качественную и своевременную смазку и циркуляцию ОЖ;
    • адаптация под МКПП с 5 ступенями BE4/5N и 4 диапазонный автомат адаптивный Tiptronic System Porsche AL4, 6 ступенчатую МСМ/В и автоматическую 6 диапазонную Aisin AT6 от Порше.

    Конструкция механизма газораспределения

    Производитель рекомендует этот движок для сложных эксплуатационных условий, то есть сурового климата, бензина и масла низкого качества РФ. Для французских моторов капитальный ремонт своими руками чаще всего невозможен, поскольку даже в специализированных сервисах не всегда имеются необходимые приспособления и специальные инструменты.

    Рассухариватель для ремонта EP6

    Самостоятельно обслуживается система охлаждения и смазки. Даже имея описание замены цепи ГРМ, самостоятельно выполнить операции очень сложно, так как понадобятся съемники и сложная регулировка распределения фаз.

    Перечень модификаций ДВС

    Помимо базовой атмосферной версии EP6 существует Турбо модификация мотора EP6DT или с характеристиками:

    • 1598 см 3 (1,6 л) объема;
    • 150 л. с./110 кВт мощности в верхнем диапазоне оборотов 5800 мин -1 ;
    • 240 Нм крутящего момента на малых оборотах 1400 мин -1 ;
    • степень сжатия 10,5 при давлении наддува 0,8 бар.

    Турбокомпрессор Twin-Scroll

    Основным отличием стал прямой (непосредственный) впрыск Direct Inject. Он обеспечивает пропорции воздуха и бензина 30/1 вместо 15/1 обычного многоточечного впрыска. Снижаются нагрузки на ШПГ и цилиндры, расход топлива, исключена детонация, чище выхлоп за счет полного сгорания.

    Схема прямого впрыска Direct Inject

    Фазовращатель здесь один – только на впускном распредвалу, ширина фазы и высота подъема клапанов не регулируются. Управляется узел гидравликой, за тягу отвечает интегрированная во впускной коллектор дроссельная заслонка.

    Для охлаждения компрессора используется специальное навесное оборудование – интеркуллер. Турбокомпрессор Twin-Scroll оснащен двумя улитками, что позволяет снизить эффект турбоямы на малых оборотах. Для компрессора смонтирована собственная система охлаждения, управляемая индивидуальным процессором, поэтому после выключения мотора эта система остается работоспособной в течение 10 минут. Существует второе обозначение турбодвигателя – 1,6 ТРН.

    Интеркуллер для EP6DT

    Плюсы и минусы

    Вышеперечисленные новшества в конструкции ДВС по умолчанию являются преимуществами. Однако, даже соблюдая регламент ТО, используя высококачественную смазку и топливо с высоким октановым числом, как это рекомендовано производителем движков, пользователи выявили в процессе эксплуатации много недостатков:

    • цепь ГРМ однорядная, быстро растягивается, менять нужно часто, через 40 – 50 тысяч пробега;
    • шестерни распредвалов изнашиваются примерно после 30000 км, так как возвратная пружина внутри них слишком мягкая;
    • форсунка расположена по центру, топливный факел не попадает на клапаны, нагар на них образуется гораздо быстрее, чем в вихревых камерах, стук при этом часто путают с выработкой гидрокомпенсаторов;
    • после 2011 года постели распредвалов стали полимерными, изнашиваются очень быстро.

    Цепь ГРМПостели распредвалов

    Другими словами, добавляя сложные механизмы регулировки фаз газораспределения, производитель, с одной стороны, улучшил характеристики, с другой — снизил надежность системы, увеличил стоимость ремонта и обслуживания.

    Несомненными достоинствами мотора являются:

    • крепится головка блока цилиндров через металлическую безусадочную прокладку, протечки невозможны;
    • произведено увеличение эксплуатационных параметров;
    • механическая форсировка добавила крутящий момент в среднем диапазоне;
    • снижен расход бензина и масла.

    И капремонт, и модернизация силового привода могут выполняться собственными силами, гарантированно добавляя до 50 л. с. мощности.

    Список моделей авто, в которых устанавливался

    И атмосферный мотор EP6 производителя PSA, и его Турбо модификация использовались для комплектации ограниченного количества авто, несмотря на улучшенные характеристики двигателя:

    • Peugeot 207 – двухдверный кабриолет, трехдверный хэтчбэк и пятидверный универсал;
    • Peugeot 308 – двухдверное купе, трехдверный хетчбэк, четырехдверный седан и пятидверный универсал;
    • Peugeot RCZ – компактный спорткар;
    • Peugeot 3008 – компактный кроссовер;
    • Peugeot 5008 – компактвн;
    • Citroen C4 – 3 – 5 дверный хетчбэк и 4 дверный седан;
    • Citroen DS3 – трехдверный хетчбэк;
    • Mini Cooper – малолитражный универсал.

    Peugeot 5008

    Автопроизводитель MINI в настоящее время является дочерним подразделением концерна BMW.

    Регламент обслуживания EP6 1,6 л/120 л. с.

    Поскольку устройство ДВС значительно отличается от предыдущих серий силовых приводов Пежо/Ситроен, двигатель EP6 следует обслуживать по индивидуальному графику ТО:

    • заявленный ресурс цепи ГРМ 150000 км, реальный втрое меньше, рекомендуется замена после 50000 пробега;
    • моторное масло участвует в работе гидрокомпенсаторов тепловых зазоров клапанов, поэтому нужно использовать смазку высокого качества, менять ее каждые 7,5 тысяч км (Турбо) или 10 тысяч км (атмосферный EP6);
    • фильтры необходимо менять ежегодно (воздушный) и через 40000 км (топливный);
    • в качестве охлаждающей жидкости здесь используется исключительно антифриз, который теряет свойства после 30000 км пробега;
    • вентиляцию картера проверяют каждые 20 тысяч км, прочищают по мере необходимости;
    • свечи следует менять ежегодно либо на рубеже 20000 км;
    • срок эксплуатации АКБ определяется производителем в зависимости от его конструкции, подзарядка в зиму может его значительно повысить;
    • выпускной коллектор может прогореть через 40 – 60 тысяч км в зависимости от стиля вождения.

    Выпускной коллектор

    Все указанные мероприятия, за исключением замены цепи ГРМ доступны для самостоятельного выполнения.

    Обзор неисправностей и способы их ремонта

    В процессе многолетней эксплуатации мотор EP6 выявил следующие неисправности, характерные исключительно для его конструкции:

    Обрыв цепи ГРМ или перескакивание ее звеньев приводит к тому, что поршень гнет клапана мотора. В графике ТО по гарантии завода указан срок замены масла 20000 км. На практике этого явно недостаточно, поэтому следует производить замену минимум вдвое чаще на атмосферном ДВС и через 7,5 тысяч на турбированной версии движка.

    Замена цепи ГРМ

    Варианты тюнинга мотора

    Атмосферный двигатель EP6 может быть форсирован единственным способом:

    • демонтаж первого лямбда зонда;
    • «обманка» вместо второго кислородного датчика.

    Подобный тюнинг считается перепрошивкой, то есть изменением версии ПО бортового компьютера. Добавляет около 15 – 20 л. с., но снижает экологоичность мотора до Евро-2.

    Чаще используется тюнинг турбированной модификации EP6DT для получения 320 Нм и 200 л. с., соответственно:

    • установка выхлопа THP200 диаметром 63 мм;
    • использование катализатора соответствующего диаметра;
    • переход на бензин АИ-98;
    • перепрошивка ЭБУ.

    Тюнинг выпускного тракта и выхлопной системы EP6DT

    В дополнение к этому тюнинг может использовать «злую» прошивку Етюнерс, интеркуллер DS3 либо Ibiza Cupra от производителя Seat, силиконовые патрубки и алюминиевые трубы впускного тракта.

    Таким образом, мотор EP6 относится к новому семейству силовых приводов PSA. Используется выборочно, имеет турбированную модификацию EP6DT для кроссоверов и минивэнов с автоматической коробкой передач.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Читайте так же:
    Порядок регулировки клапанов двигателя тмз 8481
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector