Sheloil.ru

Шелл Оил
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Впрыск? Не робей

Впрыск? Не робей

Для начала следует отметить, что производителем не предусматривается возможность регулировки потенциометра расходомера воздуха. В случае выхода из строя потенциометра, например в результате естественного износа, МВ предлагает менять расходомер в сборе, мотивируя тем, что этот узел настраивается только в заводских условиях.

Тем не менее практика такова, что сам расходомер является «вечным» узлом, а потенциометры можно купить в магазинах BOSCH.

Так выглядит универсальный потенциометр BOSCH

Вот тут и возникает проблема правильной установки потенциометра. При этом надо иметь в виду, что во-первых, даже на одинаковых моделях моторов разных годов выпуска установочные значения могут немного различаться (а двигатели — своим состоянием), во-вторых, существуют «ворота» допуска в которые следует попасть.

Процедура регулировки, доступная в «домашних условиях» выглядит так: к средней ноге потециометра подключаем плюсовой щуп мультиметра (лучше цифрового), минусовой щуп к массе автомобиля и включаем режим измерения постоянного напряжения. Последовательно с ЭГРД подключаем миллиамперметр. При включенном зажигании и неработающем двигателе напряжение должно быть 0,1 — 0,2В. Далее запускаем мотор и на ХХ ищем границы допуска. Обычно, нижняя 0,4 — 0,5 верхняя 0,8 — 1,1 В. Напряжение регулируется поворотом корпуса потенциометра относительно корпуса расходомера. При поиске границ рабочего диапазона ориентируемся на показания амперметра (ток регулятора дифф. давления, который должен быть 0 мА +/- 0,5мА), стабилизацию ХХ и показания эконометра, стрелка которого должна оставаться в начальном положении. Выход за пределы сопровождается либо изменением тока, либо изменением оборотов ХХ. Как правило, получается 0,6 — 0,9 В (точнее 0,68 — 0,7 В). После регулировки глушим и опять запускаем двигатель. Напряжение должно подняться до 1,0 — 1,3 В (автоматическая прогазовка при пуске) и вернуться к установленному значению. Если в этот момент напряжение не поднимется до порога сброса оборотов и они останутся повышенными, то только перегазовка (ручная, т.е. открытием дроссельной заслонки) вернёт мотор на ХХ. В этом случае напряжение на средней ноге потенциометра надо немного поднять (достаточно 0,1 — 0,2 В).

Если же нет желания и/или навыков «ловить микроны», то просто ставьте 0,8 В и всё будет функционировать.

Расходомер воздуха

Двигатель М 102, М103

В Двигателях Мерседес М102.ХХХ — М103.ХХХ оснащённых системой впрыска топлива BOSCH KE-Jetronik применяются расходомер воздуха нисходящего потока. Конструктивно агрегат выполнен в алюминиевом корпусе с резиновой нижней частью. На 2х плечевом рычаге закреплён напорный диск расходомера, который по мере увеличения воздушного потока отклоняется вниз, и через промежуточный регулировочный рычаг нажимает на плунжер дозатора-распределителя. Взаимное положение плечей рычага регулируется винтом, который доступен для регулировки с наружи (через специальное отверстие в корпусе воздушного фильтра) с помощью промежуточного пальца. Регулировка осуществляется шестигранным ключем. Таким образом изменяется соотношение между количеством засасываемого воздуха и подаваемого в цилиндры топлива (качество смеси) для всех режимов. В нижней (резиновой) части расходомера имеется отвод воздушного потока в обход дроссельной заслонки на систему холостого хода. Система холостого хода состоит из клапана дополнительного воздуха и вентиля ХХ (М102.961-962) или электронно управляемого регулятора ХХ (М102.982). В целом узел надёжный и не требует обслуживания. Главное условие — чистота. Своевременная замена воздушного фильтра позволяет избежать большинства проблем. Кроме того, напорный диск расходомера должен быть ровным, строго отцентрирован, легко перемещаться и не задевать стенки колодца расходомера.

На фото изображен напорный диск расходомера в состоянии покоя (двигатель заглушен)

Устройство и ремонт клапана дополнительного воздуха

Двигатель М 102.961

Клапан дополнительного воздуха в системе впрыска топлива BOSCH KE Jetronic полностью унаследован от системы K-Jetronic, имеет довольно плохо пригодную для ремонта конструкцию, состоящую из 2х корпусных деталей, выполненных методом литья под давлением. Эти детали соединены с помощю завальцовки. Для того, чтобы произвести регулировку существует гайка, позволяющая ослабить и чуть сместить ось подвижной шторки, перекрывающей проходное отверстие. Шторка приводится в закрытое состояние пружиной, а в открытое — биметаллической пластиной, изгибающейся при охлаждении. Нагревается биметаллическая пластина от ГБЦ, к которой непосредственно и прикручен клапан. Дополнительно подогрев происходит с пом. электроспирали, запитанной от реле бензонасоса (ток протекает только при запущеном двигателе). При регулировке следует учесть, что окно клапана не должно открываться полностью. Нормальное открытое сечение клапана на холоде -20 составляет 1/3. При плюсовых температурах клапан должен приоткрываться чуть чуть (1-2мм). Проверка электрической части клапана сводится к измерению напряжения, приложенного к клеммам клапана при запущеном двигателе. При не работающем двигателе напряжение прикладываться не должно! Если шторка в клапане заедает, можно попытаться восстановить ее подвижность с помощью промывки керосином, бензином или жидкостью WD40. Если шторка подвижна, но не открывается на холодную, то необходим ремонт клапана или замена (около $60). Для вскрытия клапана необходимо срезать завальцованные края, отрегулировать пружинку/биметаллическую пластину/шторку, смазать места сопряжения половин корпуса тонким(!) слоем клея БФ-2, и собрать на винтах. После чего поверхность сопряжения снаружи покрыть слоем герметика. Номер узла по каталогу хорошо виден на фото.

Читайте так же:
Регулировка троса сцепления на фольксвагене поло

Всем удачи в борьбе с клапаном дополнительного воздуха BOSCH!

Дозатор распределитель системы впрыска топлива KE-Jetronic

Дозатор- распределитель (далее, дозатор) очень надежный и долговечный агрегат. Разборка дозатора- это очень ответственная и отчасти рискованная операция, так как в случае неудачи (например разрыва мембраны) придется приобретать новый (а стоит он порядка 1500 долларов) либо брать б.У. в сомнительном состоянии. Перед принятием решения о разборке дозатора нужно обязательно убедиться в исправности всего того, что его окружает, и произвести внешнюю диагностику самого дозатора.


01 Дозатор- вид сбоку (номер).

02 Дозатор- вид сверху

03 Дозатор- вид снизу

04 Гайки в сборе.

В первую очередь нужно измерить давления (системное, в нижних камерах и остаточное) и производительности (бензонасоса и жиклера нижних камер). Затем измерить равномерность производительности каналов дозатора на трех положениях плунжера дозатора (диска расходомера). При этом должна быть строго линейная зависимость производительности каналов от положения плунжера. Нужно также проверить герметичность дозатора, состояние фильтра во входном штуцере, состояние форсунок, а также работоспособность электрогидравлического регулятора давления (ЭГРД).
Ни в коем случае нельзя принимать решение о разборке дозатора только на основании внешних признаков поведения автомобиля. Например, плохая разгонная динамика или большой расход топлива не означают, что однозначно неисправен дозатор. Это может быть неисправность, как самого двигателя, так и его систем (зажигания, впуска, выпуска и тд).
Если же по результатам диагностики принято решение о разборке дозатора, то последовательность действий следующая.
Подготовка.
1. Обзавестись необходимым инструментом. Помимо «обычного» инструмента понадобится следующее:
— Насадка TORX 25 (три болта крепления дозатора)
— Насадка TORX 27 (болты крепления двух половинок корпуса)
— Пинцет
2. Обеспечить идеальную чистоту рабочего места и хорошую освещенность. Используемая ветошь должна быть чистой и не иметь ворсинок. Не рекомендую разбирать дозатор в гараже или на улице.
Снятие и разборка.
1. Открутить трубки от дозатора к форсункам, открутить штуцер подвода топлива и штуцер к регулятору системного давления, а также трубку слива от нижних камер (тонкая трубка от дозатора к регулятору системного давления), открутить трубку к пусковой форсунке, отсоединить разъем с ЭГРД и снять ЭГРД, открутив 2 болта его крепления и не потеряв 2 резиновых колечка.
2. Открутить три болта крепления дозатора к корпусу расходомера.
3. Снять дозатор, не потеряв резиновое колечко (фото 04) под ним (а лучше заранее обзавестись новым).
4. Заткнуть все отверстия в дозаторе и тщательно очистить его снаружи.
5. Замерить положение внутренней гайки (со шлицем) относительно большой гайки. Замерить нужно насколько она заглублена или возвышается (фото 04), а не положение шлица.
6. Отогнуть стопорную пластину большой гайки буксы и открутить большую гайку (фото 05).


05 Гайка большая

7. Аккуратно покачивая малую гайку вынуть последнюю (фото 06). Делать эту операцию нужно осторожно, чтобы не повредить резиновое уплотнение, одетое на малую гайку. Для упрощения процедуры можно капнуть немного моторного масла под малую гайку. Иногда малая гайка откручивается и снимается вместе с большой — это не страшно. Главное не испортить резиновое уплотнение.


06 Гайка малая. ^

07 Плунжер. >

8. Аккуратно вынуть плунжер (фото 07). Осторожно. Не роняйте его и не прикасайтесь металлическим инструментом.
9. Засечь положение риски на торце буксы (фото 08). Это понадобится при сборке.
10. Открутить болты с головкой Torx 27, которыми скрепляются две половины корпуса дозатора (фото 08).
11. Теперь самое главное- разделение корпуса. Сначала аккуратно отверткой в нескольких местах нужно подковырнуть стык верхней и нижней частей корпуса. Делать это нужно так, чтобы не повредить плоскости корпусов, между которыми зажата мембрана. Когда появится некоторый зазор, нужно аккуратно покрутить верхнюю часть относительно нижней вправо-влево градусов 5-10, чтобы помочь мембране отделиться от поверхностей корпусов. Затем нужно поставить дозатор на стол (он при этом будет стоять на резьбовой части буксы) и начать плавно нажимать вниз на нижнюю часть корпуса (например, давя на штуцеры). Нажимать нужно несколько раз, каждый раз увеличивая усилие и периодически заглядывай в щель между корпусами, чтобы проконтролировать положение мембраны. Нужно иметь в виду, что нижняя часть корпуса в этот момент держится на нижних резиновых уплотнительных кольцах буксы, поэтому нужно именно плавно с усилием давить, а не бить. В какой-то момент нижняя часть должна рывком соскочить вниз, упав на стол (фото 09). Это означает, что букса, выскочила из нижней части и теперь можно плавно поднять верхнюю часть вместе с буксой вверх (фото 10, 11). Это нужно делать строго вертикально, не наклоняя верхнюю часть, заглядывая внутрь через щель, контролируя положение мембраны и следя за тем, чтобы не вывалились пружинки.

Читайте так же:
Регулировка сцепления фольксваген бора

KE-Jetronic. Неправильная регулировка плунжера.

Здравствуйте. Это достаточно обширная тема и много писанины. Если вам не лень то посмотрите видео о настройке дозатора. Вся инфа есть в видео роликах. А бесплатные консультации я перестал давать. Извините.

Снимите пожалуйста подробное видео настройки дозатора

Как уменьшить расход топлива скажите пожалуйста

Офигеть вопрос. Продиагностировать, отремонтировать, настроить. Как я могу иначе ответить на такой вопрос.

Почему нету этого видео

Так как его выставить этот плунжер

Кому интересно, открутите напорный диск расходомера и проверте. Думаю у многих там будет в бензине. И ни как это не лечится. Только новая плунжерная пара. И то это не на долго.

С этого дозатора текет бензин с плунжерной пары. И расход большой от такого дозатора. Короче гемор этот ке джетроник. Почти у всех заливает расходомер, от этого и холостые гуляют.

При чем тут система зажигания? На счет того когда, где и сколько течет, скажу точно ровно так как я писал выше и это очень хорошо видно на стенде, так как есть возможность заглянуть под дозатор когда он установлен на расходомер. Можете поверить, что такое каплепадение ни к какому сбою ХХ не приводит и привести не может. А если ЛЗ нормальный и рабочий то по его сигналу ЭБУ однозначно подтянет сесь к норме, даже если теч будет сильнее.

@nishtyak29 согласен что при отклоненном напорном диске будет подтекать но во время холостого хода. На заглушенном положении течь не может ни как, возможно остатки давления выдавят не много. На счет холостого хода не знаю на на системе зажигания tzs но на ezl много бензина не надо что холостой начал гулять.

Нет с этого дозатора не текет бензин, в это дозаторе не правильно отрегулирован плунжер. Действительно бывает, что бензин подтекает по плунжеру, но как правило только при заглушенном моторе и при отклонении напорного диска. И ХХ от этого не гуляют. Бывают случаи когда подтекает и на ХХ, но по сути это не приводит ни к чему, т.к. количество протекшего бензина ничтожно мало. Например М102 2.0л съедает на ХХ около 50 мл в мин и для того чтобы мотор начал задыхаться, соответственно и критично менять обороты, ему нужно влить еще миллилитров 10-15 в минуту (только в таком случае можно добиться плавания оборотов). Поверьте от туда столько не течет. Если капает 4-5 капель даже если 10 или 20 это совсем не критично. 20 капель = 1 мл.

Много лишних слов. Мужик постарайся короче по делу.

Как выставить, винт СО если он был скручен?

Здравствуйте! Евгений дайте совет пожалуйста. Когда выставляю ход напорного диска в 2мм, машина не заводится вообще. Ставлю без зазора заводится. Пробовал топить плунжер, тогда течёт бензин при ВКЛ. бензонасоса. Машина Mercedes 190e 2.3i 84г.

Значит управляющее давление не соответствует норме. Точнее оно может и в норме но недостаточное. Или кольцо под дозатором большего сечения.

Расскажите пожалуйста как правельно нужно регулирывать воздушно топливную смесь через винт цо

Здоров, Евгений! Скажи пожалуйста, с каким давлением подаётся топливо на форсунки?

Здравствуйте , Евгений спасибо большое за ваше видео, все полезное показываете для тех людей которые ещё могут сами ремонтировать свой ну или чужие машины, специалистов хороших мне пока не попадалась в ремонте системы джетроник. Вот не было проблем купила баба порося говорят. Был опыт со 124 м 102 мотор там стоял колхозный январь, после этого жене купил 202 с пмс привёл в достойное состояние пробегу 400 до сих пор ездит -40 заводиться без проблем не только все чистил и менял во время, а тут подарили w124 m103 так как не знали что с ним делать знали наверное что его все равно восстановлю, оказался не в плохом состояний только стуканул🤔 мотор запихал другой не понятно в каком состояний но компрессия везде 11, когда завёл черный дым из трубы и не набирает оборотов, у меня такой к вам вопрос после того как я основные части проверю сам может что то наиду возможна ли ваша консультация по телефону ну или интернету? ( конечно платная)

Читайте так же:
Как регулировать моновпрыск на фольксваген пассат б3

У меня тоже самое))) диск также ходит и плунжер утоплен где-то на 1 мм, на 06 не заводится нифига

Добрый день , а на сколько миллиметров должен вкручиваться винт плунжера относительно гайки ?

@Мото16 0.6 до 1мм

Здравствуйте,Евгений. Помогите советом.
103 мотор, заводится работает отлично, как на горячую так и холодный,но после нескольких мин работы просто глохнет, хоть с эбу хоть без, также при перемычке вместо реле бенз-са
т.е. эбу и реле отпадают. Куда копать ? Кстати прикол в том что это 2я машина на которой встречаю такую неисправность именно м103. Где у них собака зарыта?
Может встречались подобные пациенты?
Буду признателен если посоветуете что н.

Здравствуйте. М102 ке3.5
Отсутствуют прогревочные при хол.запуске,точнее они как бы есть но буквально несколько секунд, при прогретом запуск нормально,обороты держит около 30сек.
Установлен пнд китай, опорное 4.9в,а сигнал в состоянии покоя 0.04в вроде должно быть около 0.15, может подстроечный накручен?
пнд выставлен 0.65в при800об.на прогретом авто, дтож проверен?
Спасибо за то что находите время отвечать на коменты.

Паряжение ПНД при заглушеном моторе должно быть 0.02-0.2В но я как правило устанавливаю 0.16-0.18В на китайцах, так они более стабильно выдают сигнал. Но что касаемо прогревочных оборотов, тут однозначно сказать сложно, тут надо проверить напряжения ПНД в разных тепловых редимах. Так для -20 напряжение должно быть около 0.9В, для 0* около 80В , для 40* около 0.7В, для 80* около 0.6В это в режиме ХХ. Если эти напряжения выше то как правило , особенно у холодного мотора будет отсутствовать прогревочный режим. Бывает и неисправность ЭБУ.

Здравствуйте, я не уверен что дочитаете до конца но все же. у меня w124 м102 и такая проблема. троит на холодную при чем прилично. примерно до температуры 50 -60потом все нормально. в чем может быть проблема если я менял свечи, провода, катушку, крышку трамблера , бегунок , коммутатор , форсунки , фильтр топливный , и воздушный , датчик температуры охлаждающей жидкости , датчик холодного пуска , датчик холостого хода а так же полностью чистил дозатор 2 раза . но без изменений. куда лезть не знаю уже

Jetronic

Jetronic — коммерческое обозначение систем подачи топлива (СВТ), разработанных немецкой компанией Robert Bosch GmbH для автомобильных бензиновых моторов и широко применявшихся в европейском автомобилестроении с конца 1960-х до 2000-х годов (ту или иную систему Jetronic использовали все без исключения европейские производители массовых автомобилей).

Содержание

D-Jetronic [ править | править код ]

D-Jetronic — от немецкого Druck, давление — электронно управляемая СВТ, регулирующая подачу бензина по импульсному циклу на основе показаний датчика абсолютного давления. Разработана в середине 1960-х годов как возможная массовая замена постоянно усложняющимся карбюраторам. Впервые появилась на Volkswagen Typ-3 1966 модельного года. Наиболее известные носители: Volkswagen Typ-4, Porsche 914/4, Mercedes-Benz W114 (CE), Mercedes-Benz W108/109 (SE), Opel Commodor/Admiral/Diplomat 2.8, Citroen DS21/DS23/SM, Volvo P1800, Volvo 142/144, Saab 99E, Renault R17, Lancia 2000HF. Последними машинами с данной СВТ стали модели 75-го модельного года Jaguar XJ-S и Jaguar XJ Mark-I. [ источник не указан 2769 дней ]

В данной СВТ состав смеси определяется по принципу карбюраторных моторов — на основе уровня разрежения во впускном коллекторе. Помимо датчика абсолютного давления, расположенного в задроссельном пространстве впускного коллектора, данная СВТ обязательно имеет общую дроссельную заслонку на все цилиндры, электрический бензонасос низкого давления, электромагнитные форсунки по числу цилиндров, общую электромагнитную форсунку холостого хода. За исключением дроссельной заслонки и терморегулятора холостого хода какие-либо механические узлы, влияющие на регулировку качества/количества смеси отсутствуют. Общее управление осуществляется электронным аналоговым модулем. Обратная связь не предусмотрена. [1]

В середине 1970-х ввиду низкой надёжности аналоговых модулей управления, на некорректную работу которых приходилось подавляющая часть обращений в сервис, была практически вытеснена из крупносерийного автомобилестроения. Сама же идея электронно управляемой СВТ на основе датчика абсолютного давления была реализована Bosch в 2000-х годах.

K-Jetronic [ править | править код ]

K-Jetronic — от немецкого Kontinuierlich, непрерывный — изначально механическая СВТ, без наличия какой-либо управляющей электроники, регулирующая подачу бензина по непрерывному циклу посредством механического расходомера воздуха. Была разработана в начале 1970-х как возможная замена механическим СВТ на основе дизельных ТНВД типа Bosch/Kugelfischer. Ввиду сложности и дороговизны применялась только на относительно мелкосерийных модификациях псевдоспортивного плана. Впервые появилась на Porsche 911 2.4 1973 модельного года для американского рынка. Наиболее известные носители: Porsche 911 74-83, Porsche 911 turbo 75-89, Porsche 924/924 turbo, Porsche 928 78-85, Mercedes-Benz W116 (SE), Audi 80 GTE, Volkswagen Scirocco GTi/GLi, Audi 100 5E, Volkswagen Golf GTi (I), Volkswagen Golf (II), Ford Capri/Granada 2.8, Ford Escort RS/XR3i 1.6 (Mark-III и Mark-IV), Ferrari 512BB. Последней машиной с данной СВТ стал Porsche 911 turbo (typ-964) 91-92. [ источник не указан 2769 дней ]

Читайте так же:
Датчик регулировки холостого хода пассат б3

Визуальной особенностью данной СВТ является агрегат, состоящий из дозатора-распределителя, механически регулирующего подачу бензина в зависимости от силы воздушного потока (объёма воздуха, проходящего через тарированный рестриктор). Индивидуальные топливопроводы, отходящие от распределителя, имеют визуальное сходство с распределителем зажигания, но в отличие от последнего, в топливном распределителе нет вращающихся деталей и топливо поступает во все трубопроводы с одинаковым давлением и постоянно. Помимо дозатора-распределителя данная СВТ обязательно имеет общую дроссельную заслонку (одно- или последовательно открывающуюся двух-дроссельную), находящуюся за дозатором, а также различные механические клапаны, срабатывающие либо от терморегуляторов, либо от разрежения в вакуум-системе, являющейся неотъемлемой частью K-Jetronic. В поздних модификациях (KE-Jetronic) СВТ была дополнена различными электроклапанами и лямбда-зондом для обратной связи в случае применения на машинах с трёхкомпонентным катализатором. Однако электрооборудование всегда несло только вспомогательные функции. [2]

K-Jetronic оказалась сложной, дорогой и требующей квалифицированного обслуживания системой и потому не получила широкого распространения. Её уделом были относительно дорогие машины. Общим недостатком данной СВТ были её механическая изощрённость при относительно невысокой надёжности. Хотя СВТ могла быть совмещена с катализаторами, как только электронные цифровые модули управления вышли на новый уровень надёжности, механическая K-Jetronic почти сразу оказалась забыта.

L-Jetronic [ править | править код ]

L-Jetronic — от немецкого Luftmasse, воздушная масса — электронноуправляемая СВТ, регулирующая подачу бензина по импульсному циклу на основе показаний датчика массового расхода воздуха. Была разработана в конце 1970-х, как более технологичная и безотказная система для дорожных машин среднего и высокого ценовых сегментов. В работе система использует тот же принцип, что и K-Jetronic — качество смеси определяется исходя из объёма воздуха, прошедшего за единицу времени через рестриктор определённого диаметра. Впоследствии стала настолько массовой, что применялась практически всеми известными производителями автомобилей.

Вторая электронноуправляемая СВТ от Bosch стала возможна в первую очередь ввиду повышения надёжности электронных блоков управления до уровня, близкому к абсолютному. И хотя первый образцы данной СВТ имели механический расходомер, её принципиальной основой на будущее стала технологическая новинка от Bosch — датчик массового расхода воздуха на основе накаливающейся нити. СВТ поначалу нередко именовалась как LH-Jetronic (от немецкого Luftmasse-Hitzdraht — нить накаливания), но позже даже сама Bosch вернулась к просто L-Jetronic. Помимо датчика массового расхода воздуха данная L-Jetronic обязательно имеет общую дроссельную заслонку на все цилиндры, электрический бензонасос низкого давления и электромагнитные форсунки по числу цилиндров, льющие бензин в задроссельное пространство впускного коллектора. Обратная связь была предусмотрена, но данная СВТ могла работать и без участия лямбда-зонда, который не является для L-Jetronic обязательным элементом.

L-Jetronic пережила несколько модернизаций (так называемые LE1, LE2, LE3) и оказалась работоспособной вплоть до уровня экологических требований EURO-III включительно. Постепенно была заменена более совершенными СВТ, в том числе и на основе датчиков массового расхода воздуха.

M-Jetronic [ править | править код ]

M-Jetronic, иногда также обозначалась как Mono-Jetronic — электронноуправляемая одноточечная СВТ, регулирующая подачу бензина по импульсному циклу на основе показаний датчика абсолютного давления. Разработана в середине 1980-х на замену карбюраторам для относительно маломощных моторов европейских моделей ценового сегмента ниже среднего. Предположительно первыми машинами, оснащёнными данной СВТ, стали начальные модификации Volkswagen Passat B3 1988 модельного года.

Данная СВТ по принципу работы аналогична D-Jetronic с тем отличием, что она имеет всего одну электромагнитную форсунку, располагающуюся до дроссельной заслонки и по сути заменяющую карбюратор — в отечественной практике эта система получила называние «моновпрыск». Такое устройство впрысковой аппаратуры существенно облегчало конверсию старых карбюраторных моторов, однако снижало эффект от неё по сравнению с многоточечным впрыском. Также система уже изначально имела обратную связь по лямбда-зонду для возможности установки катализатора. В активном производстве просуществовала относительно недолго и впоследствии вытеснена более совершенными многоточечными СВТ.

Система распределенного впрыска KЕ-Jetronic

Целевой установкой конструкторов было создать топливное оборудование, опирающееся на базовую механистическую концепцию питания топливом и гарантирующее подготовку воздушно-топливной смеси, близкой к идеальной.

Читайте так же:
Регулировка дверей фольксваген тигуан 2019

В следствие изысканий стало возможным внедрение помимо механических инструментов, воплощенных ранее в конструкции K-Jetronic, еще и автоматически регулируемых систем электронного управления. Гибкое сочетание этих направлений привело к рождению системы впрыска, известной нынче как «KE-Jetronic».

Конструкция системы распределенного впрыска KE-Jetronic

В ее конструкции просматривается сосредоточенность на имплантации добавочных компонентов:

  • Электронного блока, упорядочивающего процесс впрыска;
  • Электрогидравлического регулятора (задатчика) давления (ЭГЗД);
  • Контроллера давления мембранного типа;
  • Воздушного расходомера с датчиком, дополненным потенциометром, фиксирующим положение ротаметра.

Причем в том, какие из величин станут рассматриваться в качестве входных параметров для правильного функционирования электронного блока, просматривается явная зависимость от разновидности силового агрегата.

Среди них могут оказаться от четырех до одиннадцати разнообразных механических величин, преобразуемых в электронные импульсы. Это могут быть показания датчиков, ответственных за фиксацию:

  • Уровня разогрева двигателя;
  • Насыщенности смеси кислородом;
  • Скорости оборотов коленчатого вала и его относительного положения;
  • Крайней позиции заслонки дросселя;
  • Загруженности мотора, измеряемой по относительному угловому позиционированию ротаметра в воздухомере;
  • Расположения автомобиля относительно уровня моря;
  • Ряда других параметров.

Все части системы ориентированы на гарантию достижения автоматического и качественного смесеобразования во всех режимах работы силовой установки. Именно наличие многочисленных датчиков и заложенная в систему программа позволяют в значительной степени упростить достижение поставленной задачи.

Чтобы понять суть привнесенных изменений, рассмотрим функциональные особенности и предназначение введенных в конструкцию элементов.

Отметим, что главным следствием изменяющегося форсуночного давления в двигателе, оборудованном распределенным впрыском, оказывается изменение объема распыляемого форсункой топлива. В KE-Jetronic качество топливной смеси определяется работой электрогидравлического регулятора давления.

В данном случае он функционирует, замещая собой регулятор управляющего давления. По сути, он являет собой электроуправляемый клапан, изменяющий уровень подпорного давления. Проводя аналогию с предшественницей – системой K-Jetronic, давление в данном случае будет подводиться не к самому плунжеру (золотнику), а к клапанам распределительного дозатора.

Задатчик и его электромагнитная компонента спроектированы таким образом, чтобы объем бензина, протекающий через жиклер регулятора, был пропорционален величине силы тока, проходящего по катушке управляющего электромагнита.

В KE-Jetronic применен электронный управляющий блок, с реализованным в нем аналоговым принципом работы. Возникающие в датчиках электронные импульсы поступают на него, обрабатываются согласно вшитой программе, и затем, в виде исходящих сигналов, возвращаются к исполнительным устройствам:

  • На задатчик давления (ЭГЗД);
  • На пусковую форсунку впрыска;
  • На клапаны выравнивания холостого хода подсистемы, нейтрализующей воздействие бензиновых паров.

В качестве устройства, главной функциональной задачей которого является поддержание необходимого давления в распределяющем дозаторе, используется регулятор давления мембранного типа. Его технологически обоснованным местом установки является возвратная магистраль системы.

Чтобы устранить очевидный недостаток, возникающий из-за ограниченности регулировочного диапазона вакуумных регуляторов, используются введенные в их конструкцию вакуумные камеры, однако в KE-Jetronic их функция по корректировке состава смеси возлагается на потенциометрический датчик, размещаемый в воздушном расходомере.

Именно с его помощью фиксируются углы, на которые проворачивается напорный диск. Электронный блок управления воспринимает изменение величины этого угла как сигнал о том, что изменяется нагрузка мотора. Таким образом, расходомер, оборудованный таким датчиком, существенно обогащает сферу использования регулятора давления мембранного типа.

Как упоминалось, количество входных датчиков может колебаться от 4ех до 11ти, а число обрабатываемых вычислительным блоком сигналов будет существенно влиять на качество управления двигателем.

Как же KE-Jetronic функционирует?

При пуске и прогреве мотора, оснащенного системой KE-Jetronic, происходит следующее:

  • После включения зажигания, но еще до начала работы стартера, в нижние камеры распределительного дозатора поступает топливо;
  • При достижении рабочего давления и с оглядкой на температуру мотора, ранее открытые каналы перекрываются, а топливо начинает перетекать обратно в бак;
  • В случае с запуском холодного двигателя, срабатывает пусковая форсунка, если же температура более 10оC, то она не работает, но в цилиндры впрыскивается обогащенная смесь. В обмотке датчика давления в этом случае устанавливается соответствующий ток, снижающийся по мере разогрева мотора;
  • В итоге воздушно-топливная смесь очень плавно обедняется до тех пор, пока не окажется нормальной, а температура силовой установки не достигнет 65оC;
  • Управление качеством рабочей смеси на прогретом двигателе осуществляется в рамках заложенной в ЭБУ программы;
  • В дальнейшем основная роль отводится электрогидравлическому задатчику давления, реализующему возможность функционирования мотора в разнообразных режимах движения автомобиля, когда корректировка параметров смеси происходит при поступлении изменяющихся управляющих сигналов со всех датчиков системы.

Интересно отметить, что системы впрыска пошли по пути внедрения вместо непрерывной подачи бензина – порционной. А обычные форсунки сменились форсунками электромагнитными, управляемыми ЭБУ.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector