Московский Скутер Клуб

Московский Скутер Клуб

Правила форума
ОБЯЗАТЕЛЬНО указывайте в названии темы модель, узел и симптомы неисправности.

Форма заголовка: [МОДЕЛЬ СКУТЕРА] — неисправность узел
Пример: [Dio] не работает электростартер.

Если тема касается общих вопросов ремонта, модель можно не указывать.

Главное правило — название темы должно кратко, но по возможности полно отражать ее содержание. Темы, из названия которых не понятна хотя бы примерная суть вопроса, типа "ААА. Спасите!", "У меня проблема, подскажите", будут УДАЛЯТСЯ .

регулировка карбюратора Honda Dio 35 ZX

Anton70 » 13 мар 2005 10:52

Íåäàâíî áûë òàêîé âîïðîñ .

JOYRiDER » 13 мар 2005 14:39

Anton70 » 13 мар 2005 22:16

Igor UA » 13 мар 2005 22:50

Anton70 » 13 мар 2005 23:45

Igor UA » 13 мар 2005 23:56

BR6HS отлично подходит, правда если не подделка

Anton70 » 14 мар 2005 06:43

Maf » 14 мар 2005 16:47

Anton70 » 14 мар 2005 22:32

Сегодня скут простоял весь день в гараже. Вечером пришел его чинить принес 2 новые свечки BP6HS и А23-2. Решил попробовать заведется ли со вчерашней свечей. Завелся со второго раза, на первом схватил немного но не завелся. В гараже около 0 градусов.
Завелся но работал не стабильно, слегка подергивался. Дал ему поработать минут 10 и поехал кататься. Ездил 5 минут, после кждой остановки обороты падают до холостых в течении 30 секунд — это нормально? Через 5 минут езды холостые стали блиски к затуханию приходилось подгазовывать но всё равно заглох. Установка новых свечей не помогла. Измерил компрессию — когда ручку газа не трогаю 9.5 при выкрученной на полную 10.
Родились следующие вопросы.
1. Что там за термо клапан на карбе. Как его диагностировать? Какое время он работает. Может пока он включен у меня всё работает, а когда отключается то о и глохнет.
2. Где стоит лепестковый клапан на Dio 35zx. и как его диагностировать?

Еще вчера я заводил со снятой крышкой воздушного фильтра, был цокающий звук, когда закрыл крышкой, то звука не стало слышно, это нормально?

Anton70 » 15 мар 2005 07:13

Anton70 » 15 мар 2005 11:21

John » 16 мар 2005 00:20

SleepeR » 16 мар 2005 02:00

Anton70 » 16 мар 2005 07:03

John » 16 мар 2005 14:32

Anton70 » 16 мар 2005 15:41

Maf » 16 мар 2005 23:59

по науке тебе придется каждый день карб перенастраивать в зависимости от температуры воздуха и от его влажности .

(апостол Петр — господи апостол Павел уже пошейку в воде идет
Христос — пускай идет как все по камушкам и не выёживается )

Регулировка карбюратора скутера хонда пал

Самая главная часть карбюратора — трубка Вентури. Ее характерная особенность — то, что ее диаметр постепенно уменьшается от края к центру, а затем снова увеличивается. Во время работы двигателя через эту трубку проходит воздушный поток. По мере движения воздушного потока к центру, где диаметр минимален, создается повышенное давление. Как только диаметр начинает обратно увеличиваться, давление, наоборот, падает.

Если теперь в центре разместить маленькую трубочку, заполненную бензином, то, стремясь в зону пониженного давления, бензин будет покидать трубочку и улетать, смешавшись с воздушным потоком.

Для того, чтобы двигатель работал, этого достаточно, но требуется ведь еще регулировать скорость подачи смеси в камеру сгорания (именно это Вы делаете с помощью ручки газа). Для этого в центре трубки Вентури устанавливается заслонка, которая регулирует количество проходящего через центр воздуха. На заслонке также размещают иглу (красная), которая регулирует количество поступающего через маленькую трубочку бензина.

Для того, чтобы поддерживать уровня бензина в маленькой трубочке постоянным, существует поплавковая камера. Это полость, заполненная бензином, имеющая устройство поддержания уровня бензина постоянным. Как только уровень начинает падать, поплавок (синий) опускается вниз, открывая клапан. Через этот клапан поступает бензин и наполняет поплавковую камеру. Как только уровень бензина достигает установленной нормы, поплавок поднимается и закрывает клапан, прекращая доступ бензина в камеру.

Размер диффузора (дыры)

Поршневой увеличенного объема требуется и усиленное питание, поэтому одним из вопросов, возникающих при тюнинге силового агрегата является, какого размера карбюратор предпочесть. Это зависит, прежде всего, от объема мотора и особенностей фаз газораспределения, или, иначе говоря, характера мотора (крутильный или тяговитый). Объем тюнинговых поршневых скутеров колеблется в диапазоне 65-70 кубов, чаще всего встречается объем 68. Поэтому основным критерием при выборе «карба» является именно характер будующего мотора.

Карбюратор с большим (19-21-. mm) диффузором улчушает наполнение цилиндра смесью на высоких оборотах, так как имеет меньшее сопротивление всасыванию воздуха. Это позволяет получить выигрыш в максимальной мощности, а значит, и максимальной скорости. Однако взамен Вы получаете ухудшение работы на «низах» и «середине», а также необходимость задирать выше обороты холостого хода, иначе двигатель будет просто глохнуть. Не стоит забывать, что большие карбюраторы требуют и других модификаций во впускном тракте. Впускной коллектор и лепестковый клапан должны обязательно заменяться. Например, использование карбюратора 21мм в сочетании с родным коллектором и клапаном — очень неграмотное решение, здесь Вы не получаете никакой прибавки на верхах, зато как следует губите «низы» и «середину» (писать об этом приходится, так как подобные случаи до сих пор встречаются).

Меньший диффузор (17,5mm) немного проигрывает в максимальной мощности, зато лучше готовит смесь на низких и средних оборотах, это обеспечивает лучший «подхват» — реакцию на откручивание газа на низких и средних оборотах. Поэтому меньший диффузор — это всегда большая эластичность и удобство пользования. Выбирая размер диффузора из подходящего диапазона для Вашей поршневой, всегда необходимо взвешивать на одной чаше весов удобство и практичность, а на другой — максимальную мощность. Мы часто повторяем фразу, что одно дело — иметь большую мощность, а другое — ее реализовать. Здесь эта фраза очень кстати. Даже в гонках MotoGP производители сознательно снижают пиковую мощность двигателей, для получения более эластичной характеристики. Следует иметь это в виду в погоне за «большой дырой».

Переводя эти рассуждения в практическую плоскость, мы даем клиентам следующие рекомендации. Наиболее удачным во всех отношениях карбюратором является 17,5. Мы рекомендуем использовать эту размерность как при тюнинге Sport, так и Racing (разумеется настройки карбюратора в этих случаях отличаются). Далее идут, что называется «отдельные случаи».

Не всем владельцам поршневых Sport требуется максимальная динамика, поэтому иногда владельцы предпочитают оставить родной карбюратор. Это вполне допустимо, главное — своевременно заменить стандартный топливный жиклер на больший, иначе Вы рискутете пергревом поршневой. А вот двигаться в большую от 17,5 сторону при тюнинге Sport мы настоятельно не рекомендуем, так как никакого положительного эффекта это не дает. Проверено не только нашим, но и богатейшим опытом европейских фирм. Тем не менее непросвещенные владельцы зачастую устанавливают вместе с поршневой Sport 19 карб, усугубляя свое несчестье спортивным фильтром низкого сопротивления. Чаще всего причной является чей-либо неграмотный совет.

А вот любители тюнинга Racing, напротив, стремятся в погоне за максимальной мощностью использовать карб побольше. В этом случае выиграть дополнительную мощность на «верхах», действительно, можно, но в ущерб эластичности аппарата. Поэтому тем, кто планирует использовать карбюратор 19 mm и более, мы советуем перед решением принять к сведению следующие вещи:

• с ростом диффузора вырастает и расход топлива;
• 19 и 21 карбюраторы требуют использования фильтра низкого сопротивления, который более капризен в обслуживании;
• большие карбюратры существенно ужесточают требования к точности настройки;
• в Европе около 70% скутеров, подготовленных на основе поршневых Racing, имеют карбюратор 17,5 mm.

Если эти доводы Вас не смущают, то тогда смело ставьте 19-21, главное — Ваше решение должно быть осознанным.

Настройка

При различных положениях дроссельной заслонки на работу карбюратора оказывают влияние разные факторы, поэтому правильная настройка карбюратора должна обеспечить ему ровную (без обеднения или обогащения смеси) работу при любых положениях заслонки.

При полностью открытой заслонке на работу карбюратора влияет только размер главного топливного жиклера (размер диффузора и сопротивления фильтра здесь мы в расчет не берем). Больше жиклер — смесь богаче, меньше — смеь беднее. Тем, кто решил попробовать справиться с настройкой карбюратора самостоятельно, дадим совет — начинайте с заведомо большего жиклера, а потом уменьшайте, так Вы не рискуете перегревом поршневой.

Когда заслонка открыта в диапазоне 1/4-3/4, на работу карбюратора также влияет положение (выше-ниже) и форма иглы. Иглу поднимают для обогащения смеси и опускают — для обеднения.

Когда заслонка открыта менее 1/4, добавляется влияние выбранного жиклера холостого хода, а ближе к нулевому положению заслонки в действие вступает положение винтов качества и количества смеси на холостом ходу.

Достаточно легко правильно настроить карбюратор в одном из перечисленных режимов. Гораздо тяжелее — обеспечить правильную работу во всех режимах, так как, сами видите, настройки одного режима сдвигают настройки другого. Мы не рекомендуем самостоятельную настройку карбюратора, особенно если речь идет о диффузоре 19mm и более.

Не забывайе также, что на работу карбюратора оказывают влияние такие не зависящие от Вас факторы как: качество топлива, атмосферное давление, температура воздуха. Поэтому в разные времена года настройки «съезжают» и работа карбюратора ухудшается. Особенно чувствительны к этому опять же большие карбюраторы, так как они требуют максимально точной настройки для правильной работы.

VT1100C 1993. Мой опыт настройки карбюраторов.

InRain

• Проживание Нижний Новгород
• Мотоцикл: Shadow VT1100

Постил в группу вк, отпишусь и тут.

Это всего лишь мой опыт настройки карбов. Я не претендую на истину в первой инстанции. Выводы сделаны сугубо на личном опыте настройки конкретных карбов!

Конец дисклеймера

Всем привет. Хочу рассказать свою офигительную историю про настройку карбюраторов на своей VT1100C 1993го года с EVAP

В 2018 году она мне пришла. Я сразу залез в карбы, так как не было холостого. ТОгда я просто обильно полил карб карбоклинером, продул воздухом и все. Появился холостой и все вроде бы стало ок.

В конце сезона 2019 вывернул свечи, а они были белого цвета . Еще мотоцикл упирался в 160 и дальше ехать отказывался.

Месяц назад решил залезть в карбы еще раз и немного поднять уровни. Иголки ГДС у меня не регулируемые. Перед всеми манипуляциями отсинхронил карбы. Уровни поднял на 1мм, но так и ничего не поменялось. Поднял еще на 1мм. Пропал холостой, свечи мнгновенно закидывало, мот дергался. В общем не то. Вернул уровни к мануальному значению.

Пришла в голову мысля, подложить шайбы под стопорную шайбочку иглы ГДС. Купил м3 шайб, немного сточил внешний контур и они вошли туда в самый раз. Подложил по одной шайбе, покатался — нет изменений. Свечи серо-белые, упирется в 160. Подложил 2 шайбы — появился пинок. Можно было отчетливо ощущать переход от системы холостого хода к главной дозирующей. Но все осталось так же! Упор в 160 и бело-серые свечи плюс вырос расход на литр.

Начал гуглить. Оказывается, есть в карбах такой канал, по которому поступает разрежение в пространство между мембраной и верхней крышкой. Его огибает ушко на мембране. Кто карб разбирал, тот поймет. Закупил карбклинера, шприцов и, О БОЖЕ, ДИМЕКСИДА. 1.В очередной раз снял карбы с мота. Снятие карбов у меня уже занимало примерно минут 7, так как за все это время, я их снял одел раз 10 точно.Раскидал все части по урночкам, левый, правый. Дунул воздухом в этот канал, а он еле продувается. Тут я обрадовался, подумал, что вот она где зарыта собака!

Разрезал 5ти литровую бутыль, чтоб видеть, много ли говна из этих каналов выйдет. Нагрел карбы феном и начал шприцом проливать каналы димексидом. Тут началось самое интерестное. Димексид туда еле еле поступал. Шприцов 10 в каждый канал, не забывая подогревать карб, и вот по каналу уже димексид спокойно льется. Лужа в бутылке была с грязью. Далее продул оба канала карбклинером и воздухом.

Ну все, подумал я. Настроил. Выставил уровни, убрал шайбы из под игл. Проехался. Удалось разогнать до 175кмч. Радостный откручиваю свечи, а они опять серые!

ЪУЪ СЪУКА, подумал я. Поднял уровни на 1 мм (То есть высота поплавка была 9,2 а стала 8,2) и подложил по 2 шайбы под иглы.

Нужно было ехать в Москву за экипом. Поехал на таких настройках. 185 кмч максималка вдвоем с небольшим грузом. Проехал 90 миль и обсох! Расход стал конским, если ехать выше 110кмч.

В пенсионерском режиме доехали до Москвы и обратно. Выкручиваю свечи — Черные! НАКОНЕЦТО! МНЕ УДАЛОСЬ СДЕЛАТЬ БОГАТУЮ СМЕСЬ НА ЭТОМ КАРБЕ.

Опустил уровни до 9мм. Максималка осталась 185, расход упал до нормального. Свечи, ну хз. Темно серые с небольшим коричневым отливом. Больше в карб не полезу ибо настройки эти мне нравятся. Едет хорошо, не стреляет и расход вменяемый. Проехал 100 миль, скушал 10 литров. То есть 6 литров на сотню.
Фото свечи прилагаю.

После такой настройки сильно меньше стали вибрации. Свечи одинакового цвета во всех котлах.

Немножко про настройку уровней:
Измерял уровни не только высотой поплавка, но и обязательно прозрачным шлангом через сливной винт.

Лирика про EVAP и винт качества смеси.

EVAP: пробовал отключить EVAP, так как думал, что где то через него подсасывает. Отключил все от карба, заглушил абсолютно все шланги. Появился провал и смесь заметно обеднилась. Остановился, подключил все шланги — провал пропал.

Винт качества смеси ХХ:
Не влияет на смесь при езде по трассе абсолютно никак!
Влияет на езду по городу, если вы НЕ любите крутить мотор. То есть он работает только в холостом и переходном диапазоне! Настраивается он хитро — читайте как в мурзилке.

Вот и посту конец, кто дочитал, тот молодец)))

Надеюсь мой опыт кому-то да поможет. На вопросы с радостью отвечу.
Всем удачных дорогог, вмеру богатой смеси и всего всего!

То, что я не написал в посте вк:

Перед всей котовасией с карбами, заехал к другану у которого такая же цешка 1996г без EVAP.

Разобрал его карбы и нашел отличия:

У цешки без EVAP:

Регулируемая дозирующая игла

Дозирующая игла более «злая». У нее резкий переход от широкой части к узкой, в отличие от моей плавной иголки.

Главные жиклеры большей пропускной способности (вроде 160 против моих 145 или 155. Точно не помню).

На мой взгляд, это намек на так называемую «Душилку». Поэтому задумываюсь о покупке потрохов карбов с незадушенного мотика.

Всем спасибо

• NordWolf (Александр) и Сергей.sf это нравится

BM Classic 200 -> Yamaha XV750 Virago -> Honda CB400 SF Version S-> Honda VT1100CP

Обслуживание и ремонт подвесных моторов Honda

• 12 августа 2014 в 17:35:15
• Отзывы :
• Просмотров: 8493
• 

Улучшение функциональных возможностей лодочных моторов Honda

Обслуживание лодочного мотора Honda позволяет не только устранить неполадки, но и увеличить мощность мотора.

Выполняя ремонт лодочных моторов в Киеве, Honda приобретает новые возможности. Для улучшения производительности лодочного мотора Honda необходимо провести обслуживание всех важных деталей, что увеличит экономию топлива. Профессиональное техобслуживание лодочных моторов Honda включает ряд действий, позволяющих продлить жизнедеятельность подвесных моторов.

Техобслуживание лодочного мотора Honda включает такие моменты:

Полная разборка и чистка карбюратора лодочного мотора Honda

1. Снимается карбюратор,
2. Промывается карбюратор в чистящем жидком средстве, продувается сжатым воздухом,
3. Карбюратор собирается.

Промывка (чиска) топливной системы лодочного мотора Honda

Обслуживание лодочных моторов Honda предполагает принципы работы:

1. Чистку форсунок:
   • Ультразвуком,
   • На стенде или вручную специальными жидкостями,
   • Присадками к топливу.
   • Промывка жидкостями менее агрессивный способ в сравнении с ультразвуком. Ультразвук применяется к запущенным вариантам. Присадки используются в профилактических целях.
2. Замену топливного фильтра,
3. Очистку датчика холостого хода,
4. Промывку заслонки дросселя,
5. Замену свечей.

Замена масла в редукторе лодочного мотора Honda

Ремонт редуктора лодочного мотора Honda подразумевает и замену масла в юните (нижний редуктор), что рекомендовано проделывать 1 раз в 3 месяца.

Для замены масла в используется ручная помпа и отвертка с широким концом. Вместо помпы использовать специальные насадки нельзя: они плотно не прилегают к отверстию, отчего разливается масло.

Снизу вверх закачивается масло в редуктор во избежание воздушных камер.

По окончанию заливки масла, изначально ввинчивается в верхнее отверстие пробка, потом снимается помпа и адаптер со сливного отверстия и быстро устанавливается нижняя пробка. Повторно закручивается верхняя пробка и вал пропеллера.

Подготовка мотора Honda к эксплуатации, регулировка системы зажигания и карбюратора

Обслуживание лодочных моторов Honda предполагает принципы работы:

Подготовку мотора к работе:

• Приготовление смеси для топлива: бензин с маслом,
• Установка мотора на плавсредство, при этом верх корпуса редуктора должен находиться на глубине от 30 мм, проверяется затяжка винтов, обеспечивается горизонтальная позиция оси гребного винта,
• Запуск мотора:

1. Отворачивается в топливном баке винт пробки на 4 оборота,
2. Открывается топливный кран,
3. Наполняется топливом поплавковая камера карбюратора при нажатии утолителя поплавка,
4. Устанавливается ручка румпеля поворотом по часовой стрелке в положение малого газа,
5. Пусковым канатом проделывается 3 рывка.

ТО лодочного мотора Honda осуществляет регулировку системы зажигания и карбюратора, после которого перерасход топлива невозможен, в отличие от домашних способов.

Ремонт лодочных моторов Honda

Ремонт подвесных лодочных моторов Honda производится для выявления и устранения неполадок.

При перегреве двигателя в плавании зажигаются аварийные огни, издается сигнал, потеря скорости – не исключение. Перегрев двигателя по причине засорения отверстия водозабора определяется отсутствием увеличения скорости двигателя при открытии дросселя. Причиной перегрева может быть свеча зажигания, если ее тепловые характеристики не подходящие. Неисправности водяного насоса или систем выхлопа; засорение трубопровода для воды или термостата – основы перегрева.

Низкое давление масла в системе предупреждения указывает на наличие проблем в средствах снабжения маслом двигателя. Признаки снижения давления масла сходны с признаками перегрева. Причины: недостаточное количество масла; неподходящее масло.

Ремонт лодочного мотора Honda позволяет устранить возможные причины и не допустить их появления в будущем.

Разборка двигателя Honda

Ремонт лодочных двигателей Honda включает разборку двигателя, которая происходит следующим путем:

1. Выкручиваются болты кожуха гаечным ключом, снимается кожух,
2. Гаечным ключом снимаются свечи зажигания,
3. Выкручиваются болты карбюратора, который снимается с мотора; вынимаются винты поршней и цилиндров с подвесного мотора,
4. Выкручивается гребной винт и вытаскивается с ведущего вала, который тоже снимается,
5. Снимаются остальные винты, болты, валы.

ТО лодочных моторов Honda опирается на показания компьютерной диагностики двигателя, позволяющей увидеть все возможные погрешности.

Дефектовка двигателей Honda

Ремонт лодочного мотора Honda, производя дефектовку, подразумевает разбор двигателя для определения степени его износа:

• Обследование головки блока цилиндров с целью выявления механических повреждений,
• Проверка исправности пружины клапана,
• Анализ поршня на наличие задиров и его очистка от нагаров,
• Проверка поршневого пальца,
• Осмотр коленчатого вала двигателя, распредвала, клапана и стержня клапана.

Обслуживание лодочных моторов Honda осуществляют полный капремонт двигателя, куда входит:

1. расточка блока, хонингование блока мотора Honda,
2. ремонт головки блока;
3. сборка двигателя;
4. установка на плавсредство;
5. заправка масла в двигатель.

Ремонт лодочных моторов ветерок Honda

Основными признаками неполадок деталей подвесного мотора ветерок могут быть посторонние звуки при рабочем состоянии двигателя. Стук поршневых колец возникает в результате их неисправностей или западания в ячейки цилиндра. Поломка колец определяется стуком и хрустом.

Фонендоскоп – прибор, для выявления узла, создающего шум или стук.

Длительная эксплуатация двигателя уменьшает компрессию в моторе. Причиной является естественный износ или повреждения цилиндра, колец, поршня или недостаток смазки. Следствием уменьшенной компрессии является плохой запуск и остановка развития номинальной мощности.

Ремонт лодочного мотора ветерок Honda улучшает состояние компрессии цилиндра, которое определяется так:

• прокручивается коленчатый вал сначала с вывернутой свечой зажигания, потом с ввернутой. При отсутствии проблем, прокручивание будет незначительным. Если состояние компрессии не удовлетворительное, то прокручивание возрастает,
• двигатель разбирается только при появлении лишних звуков или зацикливания двигателя.

Систематический осмотр, ремонт, разборка, сборка цилиндро-поршневой системы двигателя рекомендованы инструкцией. Ремонт цилиндров и поршней предполагает соблюдение чистоты и порядка, указанного в схеме инструкции.