Sheloil.ru

Шелл Оил
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

ГЛАВА IV КАРБЮРАТОРЫ МОТОЦИКЛЕТНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

36. Карбюратор К-36

Он является базовой моделью унифицированных карбюраторов, разработанных Ленкарзом, для двигателей с рабочим объемом от 125 до 350 см3.

Модификации карбюратора предполагается ставить на следующие двигатели: К-36Б — на двигатель мотороллера ВП-175 «Вятка»; К-36В — на двигатель мотонасоса М-600А; К-36Г — на двигатель мотороллера Т-250; К-36Е — на двигатель мотоколяски СЗА-М; К-36Ж — на двигатель мотоцикла «ИЖ-Юпитер»; К-36И — на двигатель мотоцикла «ИЖ-Планета-2»; К-36Л — на двигатель лодочный СМ-557Л; К-36М — на двигатель мотоцикла М-105 и К-36П — на двигатель мотопомпы МП-800А.

Модификации карбюратора различаются между собой конструкцией топливоприемных штуцеров в крышке поплавковой камеры и присоединительных патрубков для крепления на двигателе, а также диаметрами диффузоров и смесительных камер, наличием или отсутствием топливного корректора и регулировкой дозирующих элементов.

Карбюратор К-36, общий вид которого представлен на 72, а схема на 73, однокамерный, горизонтальный, с небалансированной поплавковой камерой и плоским П-образным дроссельным золотником.

Корректировка состава смеси осуществляется методом механического торможения топлива посредством профилированной иглы и изменением разрежения за главным жиклером.

Карбюратор имеет пусковое устройство, систему холостого хода, главную систему и топливный корректор.

Он состоит из следующих основных деталей, отлитых из цинкового сплава: корпуса смесительной камеры 21, выполненного за одно целое с присоединительным фланцем, корпуса 8 поплавковой и сопловой камер, представляющего собой литой моноблок, и крышек 1 и 6 смесительной и поплавковой камер. Корпуса соединяются тремя винтами, а между ними устанавливается картонная прокладка. Крышка смесительной камеры 1 к корпусу 21 крепится с помощью двух пластинчатых пружинных замков 10, а крышка поплавковой камеры 6 к корпусу 8 — двумя винтами.

В корпусе 8 размещается поплавковый механизм 7. Поплавок латунный, в центре его расположена игла топливного запорного клапана, которая фиксируется в нижней части пружинным замком.

Седло клапана выполнено в латунном топливоподводящем штуцере 4, который залит в крышке 6 и представляет с ней одно целое. Направляющие для иглы, выполненные как в нижней части поплавковой камеры, так и в штуцере, обеспечивают движение поплавка только вертикальное. В крышке же поплавковой камеры монтируется и пусковое устройство в виде утолителя поплавка 5.

Утолитель представляет собой стержень с пружиной. Пружина стремится держать стержень в верхнем положении. Чтобы он не мог выпасть, в нижней его части делаются вмятины, которыми стержень и удерживается в камере. Неплотности в гнезде утопителя обеспечивают сообщение поплавковой камеры с окружающей средой.

В горизонтальном канале сопловой камеры ввернут главный топливный жиклер 18.

В вертикальных каналах запрессованы топливный жиклер холостого хода 25, жиклер топливного корректора 17 и распылитель 15. Все эти каналы закрываются резьбовыми пробками. В наклонном канале сопловой камеры запрессован и воздушный Рис 72 0бщий вид кар6юрато к.36 жиклер холостого хода 19.

В вертикальный канал сопловой камеры установлен топливный корректор 3. Корректор состоит из штока и иглы. Игла в верхней части имеет шаровую поверхность и соединяется со штоком шарнирно. Для выхода топлива из системы корректора выполнено наклонное отверстие в сопловой камере.

Профиль главного воздушного тракта предусмотрен коническим, по типу сопла Вентури. В передней части корпуса смесительной камеры выполнен широкий канал 14 для подвода воздуха в систему холостого хода.

В щелевых пазах между внутренними стенками смесительной камеры и специальными углублениями в сопловой камере ходит П-образный дроссельный золотник 13, выполненный методом штамповки из листовой латуни толщиной 1 мм.

В передней части золотника имеется симметричный вырез.

Управление дроссельным золотником 13, как и топливным корректором 3, осуществляется водителем с помощью тросов. Для направления хода тросов в карбюраторе на крышке смесительной камеры ввернуты направляющие втулки 9.

На тросах в корпусе карбюратора установлены пружины 11 и 2, которые стремятся дроссельный золотник 13 и топливный корректор 3 держать все время в закрытом положении.

В дроссельном золотнике с помощью пружинного пластинчатого замка укреплена дозирующая игла 12.

На дозирующей игле в верхней ее части имеется пять проточек, которые позволяют в процессе эксплуатации изменять регулировку карбюратора, а следовательно, и состав горючей смеси.

В главный воздушный канал выведены два отверстия выходных каналов холостого хода, одно 23 за задней стенкой дроссельного золотника и другое 22 перед ней. Посредством канала 20 и воздушного жиклера 19 система холостого хода сообщается с воздушным каналом 14.

При работе двигателя на холостом ходу дроссельный золотник 13 находится в нижнем положении.

Под действием разрежения топливо из поплавковой камеры через топливные жиклеры (главный 18 и холостого хода 25) поступает к выходным каналам 22 и 23.

При движении топлива по каналам к нему примешивается воздух, идущий из канала 14 через воздушный жиклер 19 и канал 20.

При нижнем положении дроссельного золотника 13, т. е. па малых оборотах холостого хода, по каналу 22 также будет поступать воздух, а эмульсия будет выходить только по каналу 23. При поднятии дроссельного золотника топливо в виде эмульсии будет поступать в главный воздушный канал через оба выходные канала. Степень прикрытия дроссельного золотника определяется положением установочного винта 16, расположенного в корпусе 21.

При прикрытом положении дроссельного золотника между нижней кромкой его задней стенки и стенкой сопловой камеры, т. е. над выходными каналами 22 и 23, имеется небольшая щель, через которую идет воздух с большой скоростью.

Топливо, поступающее из выходных каналов, подхватывается этим воздухом, распыливается, частью испаряется и в виде горючей смеси идет в цилиндр двигателя.

Работа двигателя на холостом ходу регулируется установочным винтом 16 и регулировочным винтом холостого хода 24, установленным на «эмульсию» и расположенным в корпусе смесительной камеры.

По мере открытия (подъема) дроссельного золотника разрежение у распылителя возрастает и в работу включается главная дозирующая система, а доля работы системы холостого хода умень шается.

Расположение выходных каналов, размеры топливного и воздушного жиклеров холостого хода, а также глубина выреза дроссельного золотника и высота выступающей части распылителя под бираются такими, которые обеспечивают плавное нарастание обо ротов коленчатого вала двигателя при открытии дроссельного золотника до надежного включения в работу главной дозирующей системы.

Читайте так же:
Китайский плм регулировки карбюратора

При работе главной дозирующей системы топливо из поплавковой камеры через главный жиклер и далее через кольцевую полость между стенками распылителя и дозирующей иглой поступае-; в поток воздуха, идущего через главный воздушный канал. Здесь оно распыляется, частично испаряется и в виде горючей смеси поступает в цилиндр двигателя.

При работе двигателя с частично открытым дроссельным золотником расход топлива через главную систему определяется положением иглы в распылителе, а следовательно, и открытием дроссельного золотника. При открытии дроссельного золотника кольцевая полость между иглой и стенками распылителя увеличивается и возрастает роль главного жиклера как дозирующего элемента.

При открытии дроссельного золотника примерно на 60—70% основным дозирующим элементом является главный жиклер. В этом случае через систему холостого хода будет поступать

в канал за главным жиклером воздух, притормаживая рост разрежения.

При необходимости обогащения горючей смеси используют топливный корректор, который работает аналогично главной системе.

При частичном поднятии иглы расход топлива определит кольцевая полость между иглой и стенками канала. При поднятой игле дозирующим элементом является жиклер корректора 17. При полностью поднятой игле расход топлива возрастает на 15—20%.

Для обеспечения нормальной обкатки мотоцикла на крышке смесительной камеры 1 с внутренней стороны устанавливается штифт, ограничивающий открытие (подъем) дроссельного золотника. После обкатки штифт убирают.

Смотрите также:

Устройство мотоцикла, мотороллера и мопеда. § 1. двигатель.
В мотоциклетных двигателях используются две системы газораспределения: клапанная и бесклапанная.

В комплект каждого мотоцикла, мотороллера, мопеда и мотовелосипеда входят запасные части, необходимые для текущего ремонта машины или устранения неполадок, возникающих в процессе ее эксплуатации.
Для мотоциклов «ИЖЮпитер-2» и «ИЖПланета-2».

§ 4. МОТОРОЛЛЕРЫ. Мотороллер можно назвать разновидностью мотоцикла, отличающейся от последнего конструкцией и расположением основных узлов.
Электрооборудование включает аккумуляторную батарею мотоциклетного типа З-МТ-6, предназначенную для.

База мотоцикла «ИЖЮпитер-2»—13G0—1430 мм, вес его— 158 кг емкость топливного бака — 18 л, а максимальная скорость—110 км/ч. Расход топлива при движении мотоцикла со средней скоростью (50—60 км/ч) —4 л на 100 км пути.

В качестве двигателя взят мотор от мотоцикла Иж-56, оснащенный генератором и стартером.
Двигатель от мотороллера ВП-150М для уменьшения места расположен поперек; это обеспечивает наиболее благоприятное охлаждение двигателя.

Карбюраторы мотоциклетных двигателей

Карбюратор К-36 предназначен для установки на двигатель мотоцикла К-175В Ковровец .

Он является базовой моделью унифицированных карбюраторов, разработанных Ленкарзом , для двигателей с рабочим объемом от 125 до 350 см3.

Модификации карбюратора предполагается ставить на следующие двигатели: К-36Б — на двигатель мотороллера ВП-175 Вятка; К-36В — на двигатель мотонасоса М-600А; К-36Г — на двигатель мотороллера Т-250; К-36Е — на двигатель мотоколяски СЗА-М; К-36Ж — на двигатель мотоцикла ИЖ-Юпитер ; К-36И — на двигатель мотоцикла ИЖ-Планета-2; К-36Л — на двигатель лодочный СМ-557Л; К-36М — на двигатель мотоцикла М-105 и К-36П — на двигатель мотопомпы МП-800А.

Модификации карбюратора различаются между собой конструкцией топливоприемных штуцеров в крышке поплавковой камеры и присоединительных патрубков для крепления на двигателе, а также диаметрами диффузоров и смесительных камер, наличием или отсутствием топливного корректора и регулировкой дозирующих элементов.

Карбюратор К-36, общий вид которого представлен на рис. 72, а схема на рис. 73, однокамерный, горизонтальный, с небалансированной поплавковой камерой и плоским П-образным дроссельным золотником.

Корректировка состава смеси осуществляется методом механического торможения топлива посредством профилированной иглы и изменением разрежения за главным жиклером.

Карбюратор имеет пусковое устройство, систему холостого хода, главную систему и топливный корректор.

Он состоит из следующих основных деталей, отлитых из цинкового сплава: корпуса смесительной камеры 21, выполненного за одно целое с присоединительным фланцем, корпуса 8 поплавковой и сопловой камер, представляющего собой литой моноблок, и крышек 1 и 6 смесительной и поплавковой камер. Корпуса соединяются тремя винтами, а между ними устанавливается картонная прокладка. Крышка смесительной камеры 1 к корпусу 21 крепится с помощью двух пластинчатых пружинных замков 10, а крышка поплавковой камеры б к корпусу 8 — двумя винтами.

В корпусе 8 размещается поплавковый механизм 7. Поплавок латунный, в центре его расположена игла топливного запорного клапана, которая фиксируется в нижней части пружинным замком.

Седло клапана выполнено в латунном топливоподводящем штуцере 4, который залит в крышке в и представляет с. ней одно целое. Направляющие для иглы, выполненные как в нижней части поплавковой камеры, так и в штуцере, обеспечивают движение поплавка только вертикальное. В крышке же поплавковой камеры монтируется и пусковое устройство в виде утолителя поплавка 5.

Утолитель представляет собой стержень с пружиной. Пружина стремится держать стержень в верхнем положении. Чтобы он не мог выпасть, в нижней его части делаются вмятины, которыми стержень и удерживается в камере. Неплотности в гнезде утопителя обеспечивают сообщение поплавковой камеры с окружающей средой.

В горизонтальном канале сопловой камеры ввернут главный топливный жиклер 18.

В вертикальных каналах запрессованы топливный жиклер холостого хода 25, жиклер топливного корректора 17 и распылитель /5. Все эти каналы закрываются резьбовыми пробками. В наклонном канале сопловой камеры запрессован и воздушный жиклер холостого хода 19.

В вертикальный канал сопловой камеры установлен топливный корректор 3. Корректор состоит из штока и иглы. Игла в верхней части имеет шаровую поверхность и соединяется со штоком шарнирно. Для выхода топлива из системы корректора выполнено наклонное отверстие в сопловой камере.

Профиль главного воздушного тракта предусмотрен коническим, по типу сопла Вентури . В передней части корпуса смесительной камеры выполнен широкий канал 14 для подвода воздуха в систему холостого хода.

Читайте так же:
Регулировка клапанов дэу леганза

В щелевых пазах между внутренними стенками смесительной камеры и специальными углублениями в сопловой камере ходит П-образный дроссельный золотник 13, выполненный методом штамповки из листовой латуни толщиной 1 мм.

В передней части золотника имеется симметричный вырез.

Управление дроссельным золотником 13, как и топливным корректором 3, осуществляется водителем с помощью тросов. Для направления хода тросов в карбюраторе на крышке смесительной камеры ввернуты направляющие втулки 9.

На тросах в корпусе карбюратора установлены пружины 11 и 2, которые стремятся дроссельный золотник 13 и топливный корректор 3 держать все время в закрытом положении.

В дроссельном золотнике с помощью пружинного пластинчатого замка укреплена дозирующая игла 12.

На дозирующей игле в верхней ее части имеется пять проточек, которые позволяют в процессе эксплуатации изменять регулировку карбюратора, а следовательно, и состав горючей смеси.

В главный воздушный канал выведены два отверстия выходных каналов холостого хода, одно 23 за задней стенкой дроссельного золотника и другое 22 перед ней. Посредством канала 20 и воздушного жиклера 19 система холостого хода сообщается с воздушным каналом 14.

При работе двигателя на холостом ходу дроссельный золотник 13 находится в нижнем положении.

Под действием разрежения топливо из поплавковой камеры через топливные жиклеры (главный 18 и холостого хода 25) поступает к выходным каналам 22 и 23.

При движении топлива по каналам к нему примешивается воздух, идущий из канала 14 через воздушный жиклер 19 и канал 20.

При нижнем положении дроссельного золотника 13, т. е. на малых оборотах холостого хода, по каналу 22 также будет поступать воздух, а эмульсия будет выходить только по каналу 23. При поднятии дроссельного золотника топливо в виде эмульсии будет поступать в главный воздушный канал через оба выходные канала. Степень прикрытия дроссельного золотника определяется положением установочного винта 16, расположенного в корпусе 21.

При прикрытом положении дроссельного золотника между нижней кромкой его задней стенки и стенкой сопловой камеры, т. е. над выходными каналами 22 и 23, имеется небольшая щель, через которую идет воздух с большой скоростью.

Топливо, поступающее из выходных каналов, подхватывается этим воздухом, распыливается , частью испаряется и в виде горючей смеси идет в цилиндр двигателя.

Работа двигателя на холостом ходу регулируется установочным винтом 16 и регулировочным винтом холостого хода 24, установленным на эмульсию и расположенным в корпусе смесительной камеры.

По мере открытия (подъема) дроссельного золотника разрежение у распылителя возрастает и в работу включается главная дозирующая система, а доля работы системы холостого хода уменьшается.

Расположение выходных каналов, размеры топливного и воз душного жиклеров холостого хода, а также глубина выреза дроссельного золотника и высота выступающей части распылителя подбираются такими , которые обеспечивают плавное нарастание оборотов коленчатого вала двигателя при открытии дроссельного золотника до надежного включения в работу главной дозирующей системы.

При работе главной дозирующей системы топливо из поплавковой камеры через главный жиклер и далее через кольцевую полость между стенками распылителя и дозирующей иглой поступаем в поток воздуха, идущего через главный воздушный канал. Здесь оно распыляется, частично испаряется и в виде горючей смеси поступает в цилиндр двигателя.

При работе двигателя с частично открытым дроссельным золотником расход топлива через главную систему определяется положением иглы в распылителе, а следовательно, и открытием дроссельного золотника. При открытии дроссельного золотника кольцевая полость между иглой и стенками распылителя увеличивается и возрастает роль главного жиклера как дозирующего элемента.

При открытии дроссельного золотника примерно на 60—70% основным дозирующим элементом является главный жиклер. В этом случае через систему холостого хода будет поступать

в канал за главным жиклером воздух, притормаживая рост разрежения.

При необходимости обогащения горючей смеси используют топливный корректор, который работает аналогично главной системе.

При частичном поднятии иглы расход топлива определит кольцевая полость между иглой и стенками канала. При поднятой игле дозирующим элементом является жиклер корректора 17. При полностью поднятой игле расход топлива возрастает на 15—20%.

Для обеспечения нормальной обкатки мотоцикла на крышке смесительной камеры 1 с внутренней стороны устанавливается штифт, ограничивающий открытие (подъем) дроссельного золотника. После обкатки штифт убирают.

Лодочный мотор “Нептун 23”

Лодочные моторы “Нептун” считаются “Российской классикой” в мире моторов. Из всей серии данных лодочных мотров “Нептун 23” самый тихий, а по надежности, удовбству и эксплуатации он лучше других моторов Российского производства. В данной статье мы рассмотри характеристики и описание мотора “Нептун 23”.

Лодочный мотор "Нептун 23"

Нептун (лодочный мотор)

Лодочный мотор "Нептун 23"

Лодочный мотор "Нептун 23"

Некоторые особенности двигателей “Нептун”

  • Зажигание контактное (МН-1 с выносными трансформаторами ТЛМ).
  • Топливный насос — унифицированный с «Вихрем» и «Приветом».
  • Трёхканальная возвратно-петлевая схема продувки цилиндров.
  • Тяга реверса — разъёмная, что позволяет легко снимать редуктор.

Изо всех отечественных моторов сравнимой мощности «Нептун-23» самый «тихий» за счет того, что двигатель крепится к подвеске через резиновые амортизаторы и таким образом отсутствует прямой металлический контакт двигателя с корпусом лодки, служащий проводником звука от остальных лодочных моторов.

Основные недостатки “Нептун – 23, 70-х годов

Лодочный мотор "Нептун 23"

Недостатков у “Нептуна-23” семидесятых годов выпуска было немного.
Между поддоном и дейдвудом был кольцевой зазор, через который на большой волне свечи заливались водой. Любители закрывали этот зазор специально вырезанной резиновой накладкой. Латунная втулка резиновой крыльчатки помпы охлаждения имела совершенно гладкую цилиндрическую поверхность, к которой приваривалась резина. Это приводило к тому, что чрезмерно “зажатая” крыльчатка проворачивалась на втулке, что приводило к отказу системы охлаждения. Этот недостаток устранялся выполнением в крыльчатке трёх резьбовых отверстий между лопастями и дополнительным креплением резины к втулке тремя винтами.

Лодочный мотор "Нептун 23"

Нижняя цапфа коленвала и уплотнительные манжеты были плохо защищены от воздействия смеси выхлопных газов и воды, выходящей из системы охлаждения, что постепенно приводило к проникновению воды в картер, ухудшению запуска и коррозии нижнего коренного подшипника. Особенно сказывался этот неприятный конструктивный недостаток при эксплуатации в морской воде. Для борьбы с этим явлением владельцы устанавливали в дейдвуд перегородки (аналогично конструкции “Ветерков”), либо, что сложнее, специальную втулку на резьбе, защищающую манжеты.

Читайте так же:
Настройка синхронизации времени на компьютерах домена

Лодочный мотор "Нептун 23"

В последние годы выпускался “Нептун” в двух модификациях – с обычным и электронным бесконтактным зажиганием. Последний вариант немного дороже, но предпочтительнее, т.к. эксплуатация подвесного мотора связана с большой влажностью, а мотор с отсыревшими контактами не так просто завести. Моторы “Нептун”, по отзывам большинства водников, существенно выигрывают у моторов “Вихрь” по таким показателям как надежность, экономичность, а также удобство в эксплуатации. Доработка “Нептуна” более проста и не столь трудоемка.

Лодочный мотор “Нептун 23”

Мотор имеет двухцилиндровый двухтактный двигатель с водяным охлаждением. Мотор рассчитан для установки на мотосудах весом не менее 130 кг с высотой транца не более 405 мм и может эксплуатироваться в водоемах при глубине не менее 0, 8 м. Для предохранения транца и мотора от поломок при ударе о подводные препятствия предусмотрено специальное устройство для откидывания мотора назад. Реверсивный привод винта обеспечивает передний и задний ход судна, а также допускает работу мотора вхолостую.

Топливный бак лодочного мотора сделан переносным с быстро-съемной крышкой и его можно поместить в любом месте судна. Охлаждение мотора осуществляется водяной помпой. Питание сети освещения и отличительных огней судна можно осуществлять через штепсельный разъем от проводов катушек освещения магдино. Мотор оборудован местами крепления дистанционного управления газом и поворотом судна. Наличие 6-точечной подвески мотора на резиновых амортизаторах обеспечивает малую вибрацию судна, легкое управление мотором.

Лодочный мотор "Нептун 23"

Мотор “Нептун-23” состоит из следующих основных узлов и систем: моторной головки, поддона, дейдвудной трубы, системы охлаждения, привода гребного винта, подвески, системы питания двигателя.

Технические характеристики

  1. Тип двигателя: Двухтактный карбюраторный
  2. Рабочий объем (2-х цилиндров) : 346 смЗ.
  3. Диаметр цилиндра: 61,75 мм
  4. Ход поршня: 58 мм
  5. Степень сжатия: геометрическая: 9,25 действительная: 6,5
  6. Максимальная мощность: 23 л.с.
  7. Частота вращения коленвала при максимальной мощности: 5500 ±100 (5000 + 100)* об/мин
  8. Часовой расход топлива при максимальной мощности: 8,5 ( 8,7) кг/час
  9. Емкость топливного бака: 20 л.
  10. Масса сухая (без топливной смеси в системе питания, смазки в редукторе, топливного бака со шлангом,
  11. инструментов и запасных частей): 44 кг
  12. Тип зажигания: Двухискровое магдино МН-1
  13. Тип свечей: СИ- 12РТ
  14. Нормальный зазор в прерывателях: 0,3-0,35 мм
  15. Освещение: От магдино, постоянный (переменный) ток 12 В, 40Вт
  16. Карбюратор: К65Л (К36Л)
  17. Топливо: Смесь автобензина А-76 ГОСТ 2084-77 с маслом МГ-8А ТУ 38.101135-88,М-8В ГОСТ 10541 -78 в соотношении по объему 20:1 или маслом М-12ТП ТУ 38.401-58-28-91, МГД-14МТУ 38.101.930-87 в соотношении по объему 40:1.
  18. Фазы газораспределения: продувка 121°, выхлоп 152°
  19. Смазка привода гребного винта: Трансмиссионное масло ТАД- 17И ГОСТ 23652-79 или МС-20 ГОСТ 21743-76, объем заправки 150 мл.
  20. Передаточное отношение к винту: 15:26
  21. Диаметр винта: 230 мм
  22. Шаг винта: 280 мм

Каталог основных деталей мотора “Нептун-23”

1 -трубка 16.02.50121;
2 – сопротивление подавительное A14SU с экраном,00087359405;
3 – свеча зажигания СИ-12РТ, 000901832046;
4 – крышка головки блока 16.11.000.02;
5 – винт 3157А-6-12, 8.2.3157.06012.2;
6 – гайка 3301А-8, 8.2.3301.08000.2;
7 – шайба пружинная 865Г0,5,8.0.6402.08000.5, ГОСТ 6402-70;
8 – шайба 16.02.40075;
9 – прокладка 16.02.50063;
10 – двигатель в сборе 16.11.100.00; головка блока цилиндров 16.11.000.20;
11 – прокладка головки блока 16.02.594.00;
12 – шпилька* 3251А-8-64Ц, 8.2.3251.08064.2;
13 – клеммник 16.00.034.00;
14 – винт 3157-3-20, 8.2.3157.03020.2;
15 – патрубок правый 16.11.000.03;
16 – прокладка патрубка 16.02.50064;
17 – экран патрубка 16.11.000.21;
18 – гайка 3301А6, 8.2.3301.06000.2;
19 -шайба пружинная 665Г0.5 ГОСТ 6402-70; 8.0.6402.06000.5;
20 – шайба6.12.04.026 ГОСТ 11371-68, 8.11371.061.20.2;
21 – скоба 16.02.60015;
22 – шпилька* 3251А-6-38, 8.2.3251.06038.1;
23 – блок цилиндров (в сборе) 16.11.101.00;
24 – шайба 5.04.026 ГОСТ 11371-68, 8.11371.05100.2;
25 – винт 3157А-5-16, 8.2.3157.05016.2;
26 – хомут 16.02.60027;
27 – патрубок левый 16.11.000.05;
28 – экран патрубка 16.11.000.05;
29 – прокладка патрубка 16.02.50065;
30 – винт 3041А-6-24, 8.2.3041.06024.2;
31 – см. поз. 19;
32 – трансформатор ТЛМ (исполнение 1 и 2), 000873317130;
33 – см. поз. 1;
34 – провод* ПВВ ГОСТ 14867-69 (l=120 и l=170 мм); 000944615000;
35 – кольцо уплотнительное 1950А-14-20, 000908112000.

Удельная масса мотора составляет 2,58 кг/кВт (1,9 кг/л.с); литровая мощность – 49 кВт/л (6,5 л.с./л.); удельный расход горючего – 516 г/кВт/час (380 г/л .с./час). Эти характеристики близки значениям соответствующих параметров самого распространенного в нашей стране подвесвого мотора “Вихрь-30”, а литровая мощность “Нептуна” выше на 3,7 кВт/л.
На Рис.103 приведена внешняя характеристика мотора “Нептун-23”- зависимость эффективной мощности Ne, от частоты вращения коленчатого вала, n.

Пропульсивные качества мотора могут характеризовать результаты испытаний, проведенных в опытовом бассейне ЦАГИ (Рис. 104) с тремя гребными винтами. В процессе этих испытаний измерялся эффективный упор винта, Ре (упор за вычетом сопротивления подводной части мотора) при постоянных скоростях буксировочной тележи и полностью открытой дроссельной заслонке, т.е. при максимально достижимой для заданной скорости частоте вращения коленчатого вала мотора, которую позволяет развить гребной винт.

Испытания проводились при погружении оси винтов на hs=168 мм (высота транца мотолодки 400 мм). В диапазоне скоростей от 0 до 15 км/час для ослабления просасывания атмосферного воздуха к лопастям винта погружение было увеличено до 268 мм. Из Рис. 104 видно, что полированные винты с шагом 0,3 ; 0,28 и 0,25 м, не превышая номинальной частоты вращения коленчатого вала мотора, позволяют получить скорости 44, 34 и 24 км/час соответственно. На скоростях до 20-25 км/час, которые соответствуют тяжело нагруженным лодкам, преимущество в упоре имеет грузовой (“белый”) винт от мотора “Москва-25″.

Наиболее подходящим для сравнительно легких мотолодок со средней загрузкой например, ” Казанка” с четырьмя людьми на борту, является гребнойвинт0,23×0,28, который поставляется с мотором “Нептун-23” как основной. Оптимальная скорость с этим винтом 30 – 34 км/час. Второй штатный винт 0,24 х 0,30 позволяет “Казанке” с одним водителем двигаться со скоростью до 40 км/час, но на больших скоростях упор этого винта также значительно уменьшается.

Читайте так же:
Регулировка карбюратора solex 30 35 pdsi

Винт с диаметром и шагом, равными 0,229 м, оказался наиболее эффективным для водоизмещающих или движущихся в переходном режиме тяжелых глиссирующих лодок в диапазоне скоростей от 0 до 22 км/час. Упор этого винта на швартовах на 23 кгс, а при скорости 22 км/час на 11 кгс выше, чем у винта 0,226 х 0,250 м.

Принцип действия карбюратора

Горловина топливного бака закрывается пробкой, в центре которой имеется отверстие, сообщающее полость бака с внешней средой.

Это отверстие не должно быть закрытым. В противном случае в баке образуется вакуум, и подача топлива в карбюратор прекращается.

ТОПЛИВНЫЙ КРАН

Топливный кран (рис. 3.2) объединен в одно целое с отстойником и сетчатым фильтром. Из бака топливо поступает в карбюратор через топливный краник, в корпус которого впрессованы две трубки одна трубка высокая 4, другая низкая 3. Ручка краника может занимать три положения 3, О, Р.

З — краник закрыт (ручка краника повернута вниз);

О — краник открыт (ручка краника повернута влево);

Р — краник открыт для расхода резерва (ручка краника повернута вправо), количество резервного топлива 1,5-2 л.

В нижней части краника привернут стаканчик фильтра-отстойника, прижимающий сетку фильтра к корпусу краника. Топливный краник ввернут в переходную втулку, приваренную ко дну топливного бака. Между контактными плоскостями переходной втулки и топливного бака имеются две медно-асбестовые прокладки, которые служат не только для уплотнения, но и для регулировки положения краника. Сетчатый фильтр 2 топливного краника производит очистку горючего, а в отстойнике 1 осаждаются посторонние примеси, попавшие в топливный бак. Сетчатый фильтр и отстойник следует регулярно промывать чистым бензином.

— закрыть топливный краник;

— отвернуть стакан отстойника;

— извлечь из стакана сетчатый фильтр, решетку и пружину, промыть детали в бензине и снова установить на место.

Карбюратор

В карбюраторе топливо смешивается с воздухом и эта горючая смесь в виде эмульсии поступает в цилиндр двигателя. От того, насколько удачно смесь приготовлена и подана в цилиндр, зависят легкость пуска и устойчивость работы двигателя. Рабочие свойства (качество) смеси определяются тем, в какой пропорции находятся в ней бензин и воздух.

Смесь бывает нормальной, обогащенной и обедненной. В нормальной смеси бензин и воздух находятся в пропорции 1:15. Мощность работы двигателя на такой смеси на 4-5% ниже максимальной, а расход топлива на столько же выше минимально возможного.

Наибольшую мощность двигатель развивает, когда работает на обогащенной смеси, в которой соотношение бензин-воздух составляет от 1:12,5 до 1:13. В тех случаях, когда нужно добиться минимального расхода топлива в цилиндр двигателя нужно подавать обедненную смесь (1:16-16,5). При дальнейшем увеличении содержания воздуха топливная смесь становится неработоспособной. Если же, напротив, содержание воздуха в смеси уменьшить, то уже при соотношении от 1:12 до 1:6,5 (богатая смесь) двигатель плохо тянет и работает крайне не экономично. Дальнейшее обогащение смеси приводит к тому же результату, что и переобеднение — двигатель перестает работать. Качество смеси определяется главным образом конструкцией карбюратора, его дозирующими системами — диаметрами диффузора, жиклеров, распылителя, конструкцией дроссельной заслонки.

Принцип действия карбюратора

Принцип действия всех карбюраторов одинаков и аналогичен принципу действия пульверизатора. В зону разрежения воздушного потока втягивается топливо, подхватывается этим потоком, дробится и смешивается с ним и в таком виде поступает в цилиндр.

Основные элементы, обеспечивающие этот процесс — поплавковая и смесительная камеры, распылитель, диффузор и дроссель присутствуют в конструкциях всех без исключения карбюраторов. Разница заключается в конструктивном исполнении.

На мотоциклах ковровского завода устанавливались следующие типы карбюраторов (табл. 3.1)

КАРБЮРАТОР К-55

Карбюратор К-55 (рис. 3.3) состоит из двух основных частей: поплавковой и смесительной камер. В поплавковой камере 5 расположен поплавок 4 с игольчатым клапаном 2, обеспечивающим постоянный уровень топлива в камере. В крышке 3 поплавковой камеры установлена кнопка 1 утолителя поплавка. При нажатии на кнопку уровень топлива повышается, и смесь обогащается (при пуске холодного двигателя). В центре крышки имеется прилив-штуцер, на который надет нижний конец топливопровода.

Из поплавковой камеры топливо через жиклер 16 и распылитель 15 поступает в смесительную камеру, где расположен дроссельный золотник 12 с дозирующей иглой 13, проходящей через распылитель. Дроссельный золотник связан тросом с рукояткой управления, расположенной на правой стороне руля. При вращении рукоятки изменяется пропускное сечение диффузора и распылителя, тем самым достигается регулировка смеси по количеству и качеству в зависимости от дорожных условий.

Качественный состав горючей смеси при среднем и малом подъеме дроссельного золотника зависит от установки дозирующей иглы в дроссельном золотнике. На игле для этой цели имеются четыре кольцевые выточки.

При полном открытии дроссельного золотника качественный состав смеси определяется только сечением жиклера.

Перемещение иглы вверх или вниз, необходимое для соответственно обогащения или обеднения смеси, фиксируется замком, входящим в кольцевые проточки дозирующей иглы.

Регулировку числа оборотов холостого хода прогретого двигателя производят регулировочным винтом 14, при этом рукоятка управления дроссельным золотником карбюратора должна быть повернута от себя до отказа. Устранение свободного хода рукоятки производится винтом, расположенным в верхней части смесительной камеры.

КАРБЮРАТОРЫ К-36 И К-36Б

Карбюраторы К-36 и К-36Б применялись на мотоциклах "Ковровец-175Б", "Ковровец-175В", "Восход", "Восход-2", и "Восход-2М". Их технические характеристики приведены в таблице 3.3.

Карбюратор К-36(рис. 3.4) имеет две дозирующие системы — главную и холостого хода, а также обогатительное устройство, так называемый топливный корректор.

Карбюратор состоит из четырех основных частей: корпуса смесительной камеры 19, корпуса поплавковой и сопловой камер 6 (единая литая деталь), крышки корпуса смесительной камеры 1 и крышки поплавковой камеры 5. Все указанные детали отлиты из цинкового сплава ЦАМ 4-1.

Читайте так же:
Как отрегулировать рулевую рейку субару форестер

В корпусе смесительной камеры имеются: главный воздушный канал; фланец крепления карбюратора к всасывающему патрубку двигателя, вертикальный прямоугольной формы колодец, служащий направляющей дросселя 13, воздушный карман для подвода воздуха в систему холостого хода 21; резьбовое отверстие для эмульсионного винта системы холостого хода 24, а также резьбовое отверстие для винта упора дросселя 12.

В корпусе поплавковой и сопловой камер сосредоточены все основные дозирующие элементы карбюратора: главный топливный жиклер 9, топливный 23 и воздушный 20 жиклеры холостого хода, жиклер корректора 8, распылитель 10, игла топливного корректора 2 и переходное отверстие холостого хода, сообщающееся с воздушным каналом 22.

Поплавковая камера представляет собой цилиндрический резервуар, в котором монтируется латунный или пластмассовый поплавок 7 со встроенной в нем иглой топливного клапана. Сверху поплавковой камеры крепится двумя болтами ее крышка, в колонке которой монтируется утолитель поплавка 4. Поплавковая камера сообщается с атмосферой при помощи специального отверстия диаметром 1,5 мм, выведенного во внутреннюю полость колонки утопителя поплавка. В крышке поплавковой камеры имеется топливоприемный штуцер 3, нижняя часть которого выполняет функции седла топливного клапана.

Корпус поплавковой и сопловой камер соединяется с корпусом смесительной камеры тремя винтами. При этом сопловая камера входит в вертикальный колодец смесительной камеры, а в образовавшихся щелях между указанными деталями размещается П-образный штампованный дроссель, выполненный из листовой латуни толщиной 0,8 мм.

Дроссель в одной из своих стенок имеет полукруглый вырез. Корпус смесительной камеры сверху закрывается крышкой, которая крепится пружинными замками 16. В крышку ввертываются два упора 18 оболочек тросов управления дросселем и топливным корректором. Между крышкой и верхней плоскостью дросселя располагается его возвратная пружина 14. В крышку запрессовывается ограничитель подъема дросселя, который удаляется после обкатки мотоцикла.

Дозирующая игла 11 крепится к дросселю замком 15. Она имеет пять кольцевых проточек, посредством которых можно изменять состав смеси, приготовляемой карбюратором.

Топливный корректор состоит из штока и конической иглы, которые соединены шарнирно. При помощи пружины 17 игла корректора перекрывает вертикальный топливный канал и тем самым исключает подсос топлива в смесительную камеру В верхней части штока корректора имеется специальная прорезь для присоединения троса управления.

Между корпусом смесительной камеры и корпусом поплавковой и сопловой камер, а также под крышку поплавковой камеры устанавливаются уплотнительные прокладки. Распылитель, топливный и воздушный жиклеры холостого хода, а также жиклер корректора имеют прессовую посадку, т.е. являются несъемными.

Вертикальные каналы главной дозирующей системы, холостого хода и топливного корректора снизу закрываются пробками.

Для предотвращения гидравлического удара при пуске двигателя в конструкции карбюратора предусмотрено дренажное отверстие.

В верхней части дросселя находится отверстие для крепления дозирующей иглы 11. В дозирующей игле пять кольцевых канавок для регулировки смеси в зависимости от климатических условий. Игла закрепляется в нужном положении замком, расположенным на дросселе.

Топливный корректор состоит из литого штока и конической иглы, которая вставляется в нижнюю часть штока и завальцовывается. Под действием пружины игла корректора перекрывает топливные каналы.

В верхней части штока топливного корректора находится специальная прорезь для присоединения троса управления топливным корректором.

Дроссель карбюратора посредством троса соединен с поворотной рукояткой, расположенной на правой стороне руля.

Топливо, поступающее из поплавковой камеры через главный жиклер 9, заполняет колодец распылителя, а также канал системы холостого хода и устанавливается на уровне топлива в топливной камере. При запуске двигателя и при его работе на холостых оборотах дроссель карбюратора приподнят на некоторую высоту, вследствие чего в образовавшуюся щель с большой скоростью проходит воздух.

Одновременно под воздействием высокого разрежения за дросселем топливо поступает через жиклер 23 холостого хода и затем, смешавшись с воздухом, поступающим через воздухозаборный канал, в виде эмульсии направляется в смесительную камеру, где раздробляется струей воздуха и частично испаряется.

Подготовленная горючая смесь поступает в кривошипную камеру двигателя и цилиндр. Работа системы холостого хода карбюратора показана на рис. 3.5.

По мере дальнейшего подьема дросселя увеличивается разрежение в диффузоре и в работу вступает главная дозирующая система. Она состоит из главного жиклера 9 (рис. 3.4), распылителя 10 и дозирующей иглы 11. При средних нагрузках двигателя состав смеси регулируется дозирующей иглой. При полном подъеме дросселя количество проходящего через распылитель топлива дозирующей иглой не лимитируется, а определяется только пропускной способностью главного жиклера 9.

Однако при увеличении перепада давлений между диффузором и смесительной камерой возникает движение воздуха из системы

холостого хода в главную дозирующую систему. Вследствие этого жиклер начинает работать как дополнительный воздушный жиклер. Воздух, поступающий из системы холостого хода, будет притормаживать поступление топлива из главного жиклера, что и предотвратит чрезмерное обогащение смеси при полностью открытом дросселе.

При любом режиме работы двигателя при подъеме штока топливного корректора 2 вследствие разности давлений в поплавковой и смесительной камерах топливо будет поступать через жиклер 8 по калиброванному каналу в смесительную камеру, где потом распылится воздушным потоком.

Степень обогащения смеси посредством топливного корректора определяется пропускной способностью жиклера 8 топливного корректора, а конусная игла позволяет производить обогащение плавно.

При повороте рукоятки дросселя карбюратора на себя дроссель поднимается, увеличивая тем самым зазор между иглой 11 и распылителем 10, а вследствие этого и подачу топливной смеси, частота вращения коленчатого вала двигателя увеличивается. При повороте рукоятки от себя подача топливной смеси и частота вращения коленчатого вала двигателя уменьшаются.

При крайнем положении рычажка манетки "от себя" канал жиклера 8 топливного корректора полностью закрывается, а при повороте на себя между иглой корректора и каналом жиклера образуется зазор, увеличивающийся по мере поворота рычажка, вследствие чего топливная смесь обогащается.

Работа главной дозирующей системы и топливного корректора показана на рис. 3.6.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector