BMW 3 E30 (1982-1994) – вторая жизнь

BMW 3 E30 (1982-1994) – вторая жизнь

Автор: Валерий Моторин Раздел: BMW

BMW 3 серии E30 производился в период с 1982-го по 1994 год. С тех пор прошло очень много времени, которое оставило неизгладимый след на состоянии авто. Найти экземпляр в первозданном виде – большая удача. На Западе старая «тройка» уже переходит в категорию «ретро классики» и потому растет в цене.

В свое время «тридцатка» считалась технически продвинутым автомобилем с динамичным шасси и уникальным рядным 6-цилиндровым мотором, установленным продольно. В 1985-ом Mercedes подготовил сво й ответ – 190E 2.6.

Фанатики Е30 предпочли бы заполучить прекрасно сохранившийся черный купе BMW 325i с пакетом M Technik и пробегом до 100 000 км. Но на поиски пришлось бы потратить целую жизнь. Для повседневных целей сойдет версия и попроще. Кузов мог сохраниться лишь при одном условии – хозяин законсервировал все полости. В дальнейшем, даже самый заботливый и аккуратный владелец не смог бы избежать ремонта передней подвески, тормозов и системы охлаждения.

Двигатели

4-цилиндровые агрегаты серии М40, как правило, пребывают не в самом лучшем состоянии (изнашиваются кулачки распредвала). Да и работают они не так мягко, как 6-цилиндровые атмосферники 320i. Однако последний на высоких оборотах более вялый, что подтверждают исторические данные. Четырехцилиндровый двигатель на 0,7 секунды быстрее при разгоне в диапазоне 80-120 км/ч.

Впрочем, все моторы имеют свои недостатки и без надлежащего ухода умирают очень быстро. Следует понимать, что в таком возрасте понятия «вечной» цепи не существует, а М40 использует привод ГРМ ременного типа. Многие 6-цилиндровые агрегаты были уничтожены молодыми водителями, которые старались «зажечь» с первых метров. Головка блока непрогретого мотора в конечном итоге лопалась.

Но главная болячка баварских двигателей – система охлаждения. В свое время европейские дилеры утверждали, что стрелка в красной зоне на первом холме – это оригинальная особенность немецкого силового агрегата. Однако, в здоровом моторе не бывает никаких проблем даже после длительных высоких нагрузок.

С возрастом рычаг переключения передач выбирает приличный свободный ход, как в стареньких Пежо. Коробку следует хорошо проверить во время тест-драйва.

Ходовая

В отличие от передней подвески, задняя ось нуждается в ремонте лишь эпизодически. Чаще приходится обращать внимание на уставшие сайлентблоки. Порой доводится менять и изношенный дифференциал.

На ходу

Свидание с автомобилем из детских снов может закончиться разочарованием. Салон БМВ е30 по нынешнем меркам слишком маленький, а управление не доставляет ожидаемого удовольствия.

Подвеска обладает приличным уровнем комфорта даже на разбитой дороге. Игривость шасси не вызывает никаких сомнений. Но машина с короткой колесной базой и избыточной поворачиваемостью требует твердой и меткой руки. Рулевому управлению не хватает точности, а большинство экземпляров лишены гидроусилителя.

Усилитель полагался лишь топовым модификациям – 325i, 325ix, 324td. Но даже там его зачастую уже нет. Бесконечные течи и неисправности вынуждали владельцев устанавливать простой рулевой механизм.

Ценители марки могут установить оригинал. Стоимость запасных частей не так высока. Но нужно ли в очередной раз возвращаться к бесконечным проблемам. В случае с именитой BMW М3 ограниченная доступность оригинальных частей рулевого механизма круто влияет на конечный ценник.

Эксплуатация

И все же, следует признать, что БМВ 3 е30 довольно качественный автомобиль, в отличие от доживающих свой век гнилых Вектр и Рено 21. Владельцу тройки регулярно приходится вкладываться в ремонт передней подвески, сцепления, дифференциала и переварку проржавевшего пола. На оригинальное лакокрасочное покрытие даже не рассчитывайте. А качественно отремонтированный кузов, безусловно, имеет гораздо больше смысла, чем покрытый пленкой.

Следует отметить и наличие беспрецедентно большого количества запасных частей, да еще и в оригинале. Сложности возникают только у ценителей, стремящихся восстановить эксклюзивные детали.

Заключение

Если вам попалась старая «тройка» в хорошем состоянии, то тянуть с покупкой не стоит. Количество достойных экземпляров сокращается очень быстро. Большинству же копий самое место на металлоломе. Но не стоит обольщаться при виде свежего лака. Возможно под ним сплошная ржавчина. Детально изучите не только точки подъема, но и карманы за передними и задними колесами. Из двигателей лучше предпочесть шестицилиндровые. Выше среднего оценивается выносливость и 4-цилиндровых агрегатов серии М10. Но с ним вы не получите много удовольствия от вождения. И помните, что BMW e30 сегодня уже перспективный раритет.

Достоинства:

— красивый вид, хорошая маневренность, низкий вес;

— наличие запасных частей, в том числе и на разборках;

— культовые рядные «шестерки»;

— бесчисленное множество модификаций, в том числе с полным приводом (325xi);

— срок службы некоторых двигателей (316/318 со старым М10, М20, либо атмосферный дизель 324d).

Недостатки:

— много копий переделанных или восстановленных после аварий;

— двигатели недостаточно эластичные на низких оборотах (кроме 325 е);

— в более современном 4-цилиндровом двигателе М40 быстро изнашиваются кулачки распределительного вала;

— многие машины имеют проблемы с системой охлаждения;

— больше подходит для опытных (более зрелых) водителей. Управляемость и поведение обычных версий далеки от легендарных повадок баварских авто;

Настройка инжектора — почему и зачем

30.03.2015 NEMEC Добавить комментарий 2596

В этой статье мы детально остановимся на работе блоков управления инжектором.

1. Зачем нужен блок управления инжектором?

Завод, выпускающий мотоциклы не имеет технической возможности настраивать топливные карты каждому, сошедшему с конвейера мотоциклу. По сути — топливная карта – это таблица, в которой с определенным шагом занесены значения времен открытия инжектора в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки и оборотов мотора. Инжектор это электромеханический клапан, открытием которого управляет блок управления мотоцикла. Чем больше времени открыт инжектор тем богаче смесь. Чем меньше — тем беднее смесь.

Например, в памяти блока управления может быть записано, что на угле открытия дроссельной заслонки в 5% и оборотах 5000RPM держать открытой заслонку инжектора (впрыснуть топливо) в течение 2 мс. Схожие значения прописаны в блоке управления на все углы открытия руки газа и на все обороты c заданным шагом дискретизации.

Значения топливной карты подбираются заводом для первых серийных прототипов, после чего во все блоки управления загружается одна и та же топливная карата с одними и теми же значениями.

К сожалению, даже на современном высокоточном производстве имеются погрешности. Так же как нет двух одинаковых людей — нельзя найти и два одинаковых мотора, с конвейера не сходит ни одного полностью одинакового мотора. Из 20 моторов, все 20 будут иметь отклонения в мощности в разных диапазонах оборотов, тем ни менее все 20 моторов получат одну и ту же топливную карту, загруженную заводом, которая, очевидно, не оптимальна.

На коррекции заводской погрешности и основана работа блока управления инжектором, который настраивает топливную карту под мотор. Оператор, с помощью специального стенда для замера мощности и газоанализатора может занести в блок управления инжектором коррекции топливной карты на всех углах открытия ручки газа. Блок управления инжектором – это, своего рода, корректор заводской топливной карты.

2. Может ли сам блок управления мотоциклом на основе лямбда зонда вносить коррекции в топливные карты таким образом, чтобы скорректировать заводские погрешности?

На сегодняшний день – ни один инжекторный мотоцикл не способен настраивать топливные карты на ходу. Заводской лямбда зонд, используемый на мотоциклах – узкополосный и служит исключительно для снижения эмиссии во время работы мотоцикла на холостом ходе. Этим объясняется исключение лямбда зонда из выпуска на гоночных мотоциклах. Датчик детонации на мотоциклах так же не используется в связи с большой вероятностью ложного срабатывания.

Это правда, что инжектор вносит изменения в топливные карты в зависимости от температуры, давления воздуха и ещё 6 других параметров, но коррекции вносятся всегда относительно карты, загруженной заводом. Таким образом, погрешность всегда сохраняется.

В блоке управления на 6000 оборотах и 10% открытия ручки газа записано время открытия инжектора = 0.9 мс. подобранное заводом для первых прототипов мотора.

Но на данном экземпляре мотора оптимальное время открытия составляет 0.92 мс., и заводские 0.9мс не являются оптимальными.

Блок управления высчитал, что при текущем давлении и температуре время открытия должно быть увеличено на 0.05 мс, он прибавляет к табличным 0.9 и получает 0.95, но для данного мотора табличные 0.9 заранее не являлись оптимальными и правильное значение, с учетом погрешности : 0.92 + 0.05 = 0.97 а не 0.95

Как мы видим, не смотря на вносимые блоком управления мотоциклом коррекции, погрешность всегда остаётся и исправить её можно с помощью блока управления инжектором.

Существует два типа блоков управления инжектором. Первый — подключается к инжекторам и в реальном масштабе времени вносит коррекции в импульсы на открытие инжектора блока управления. Таким образом, блок может корректировать заводскую карт. Но делает он это не автоматически, предварительно блок необходимо настроить на стенде (или загрузить карту, положившись на удачу).

Второй тип блоков управления инжектором — это FIT, первый в своем роде. FIT использует порт расширения, дающий доступ к изменению топливных карт. Блок управления мотоциклом запрограммирован таким образом, что он может быть переключен в режим опроса внешнего устройства на предмет коррекции топливной карты. Получив данные из внешнего источника, блок управления сам корректирует загруженные заводом топливные карты. Фактически FIT сообщает блоку управления коэффициенты, которые блок использует для временной модификации топливной карты.

В результате простого и инновационного решения, удалось избавиться о силовых ключей, которые в устройствах первого типа (PowerCommander) являются потребителем электроэнергии и габаритов. Поэтому FIT компактен, имеет низкую энергоемкость, 5 летнюю гарантию и относительно низкую стоимость. В остальном, FIT производит точно такую же карту что и Power Commander. Мы можем конвертировать карты PC в FIT и обратно и после прогона мотоцикла на стенде — будут результаты 1:1.

3. Чужие топливные карты

Вокруг топливных карт, загружаемых с сайтов, витает много мифов. Одни пользователи пишут, что карта помогла, другие – навредила.

Давайте разберемся, почему так получается. Рассмотрим мотоцикл с полным выпуском. Полный выпуск, определенной модели, установленный на определенную модель мотоцикла вносит дополнительную устойчивую погрешность в топливную карту блока управления. Уже не оптимальная карта становится ещё более неоптимальной. Для коррекции проблемы владелец выпуска приобретает блок управления инжектором и едет на стенд, где оператор убирает погрешность.

Владелец выкладывает топливную карту в интернет, а другой человек с аналогичным мотоциклом и выпуском загружает карту из сети и затем в свой блок управления инжектором.

Что же теперь получается. Выпуск вносит определенную постоянную погрешность, но мотор, на котором он настраивался, имел свою уникальную погрешность топливных карт. Ключевое слово тут — уникальную. Если погрешность топливной карты вашего мотора близка к той, на котором была получена загруженная карта – вы получите неплохой результат. Если погрешность была другой – вы ухудшите ситуацию и получите отрицательный результат.

Загружая чужую карту вы всегда полагаетесь на удачу. Иногда она есть, а иногда – нет. Тем ни менее попробовать стоит!

4. Мощность

Существует мнение что блок управления инжектором прибавляет мощность. Это действительно так. Но прибавляет он мощность именно в диапазонах оборотов, где ваша теоретическая топливная карта, загруженная заводом имеет наибольшие отклонения от действительности — а это могут быть любые обороты за 1-2 тысяч до красной зоны. На оборотах, близких к максимуму ваши инжекторы почти всегда открыты, и в этой зоне японский мотор всегда работает практически 100% оптимально. Погрешности завода не играют ощутимой роли на оборотах близких к максимальным, поэтому пиковой мощности ни один из блоков управления инжектором вам не прибавит. Тем ни менее, вы получите очень приятную постоянную тягу без провалов.

5. Autotune

Существует привлекательная идея настройки топливных карт во время движения мотоцикла. К сожалению, на 07.03.13 не существует работающей практической реализации этой идеи. Все модули, которые попадали к нам в руки, включая AUTOTUNE от PowerCommander справлялись с задачей только в узком диапазоне – за 2 тысячи оборотов до красной зоны. В остальных диапазонах блоки ухудшали картину.

Мы надеемся, что этой статьей мы развеяли часть мифов, связанных с блоками управлении инжектором. Мы выпускаем самый компактный и надежный блок управления инжектором FIT. Качество и размеры обуславливаются иным принципом работы – в отличии от других блоков управления инжектором, FIT интегрируется в блок управления через специальный порт расширения, который не занят на вашем мотоцикле и служит для подключения к блоку управления различных устройств, одним из которых является FIT. В результате, вместо 18 проводов с разъемами, необходимых для подключения таких блоков как PowerCommander — у FIT всего 3 провода.

Регулировка инжектора бмв е30 м10

Материал старый, но вдруг кто заморочится..

И так для установки инжектора вам потребуется: Автомобиль с карбюратором и двигателем М20 , коллектор со всем навесным оборудованием, генератор (у старого мощности не хватит), трамблер, вся проводка с двигателя (на котором располагался инжектор), блок управления инжектором(мозги), корпус термостата, топливный насос (подходиш Bosch от волги), коммутатор, а так же обязательное желание всё это сделать и комплект прямых рук желательно растущих из плеч.

Перед установкой снимаем с нашего двигателя всё ненужное оборудование, а именно: старый коллектор целиком вместе с карбюратором , корпус термостата, трамблер и старый механический бензонасос , проводку и коммутатор.

Получается следующее корпус термостата и бензонасос ещё стоит , кстати нужно ещё выдрать трубочку которая на фото ровно под подтёком масла из головки. Идёт плохо, еле раскачали. На то место вставляется трубка с пружинкой. Это так называемый дренажный масляный канал из головки.
Далее смотрим на впускные отверстия в головке, если у вас головка нового образца, то нет проблем, если старого то отверстия меньше чем на коллекторе. Для предохранения цилиндров от продуктов сверления (кусочки металла и стружки) рекомендуется закрыть рядом расположенные отверстия, а так же предохранить шлифуемое отверстие (можно забить в отверстие тряпку или пакет, только поплотнее) После окончания процесса шлифовки не лишним будет продуть отверстия сжатым воздухом с компрессора, если такого оборудования нет можно обойтись обычным насосом .

Перед установкой впускного коллектора не лишним будет почистить его каналы от грязи и образовавшегося нагара в процессе эксплуатации, для данной операции потребуется в меру жесткий тросик распушенный с одной стороны в виде ершика, второй конец зажимаем в дрель и в перед на борьбу с нагаром. ( Таким же способом можно почистить отверстия в головке (незабываем протереть тряпочкой с бензином для окончательной очистки).
Так же рекомендую продуть форсунки. Для этого вам потребуется шприц побольше, источник питания (3-5вольт) постоянного тока (я взял зарядник от мотороллы) и ацетон. Присоединяем шприц к форсунке предварительно наполнив его ацетоном, подключаем источник питания и давим на шприц! Повторяем эту увлекательную операцию несколько раз пока не добьемся хорошего распыления примерно под углов 30 градусов. Будьте аккуратны при съеме форсунок! Не повредите уплотнительные и пластиковые колпачки на носу форсунки (Резинки, кстати подходят от ТАЗа!)
Далее зачищяем и обезжириваем места установки впускного коллектора , для лучшего контакта места соединения покрываем герметиком, рекомендую использовать термостойкий бензо и масло стойкий, в данном примере использовался красный ABRO, является отличным заменителем прокладки клапанной крышки и поддона (для лучшего результата после работы с герметиком выждать некоторое время что бы герметик "схватился"

Следующим этапом производим установку коллектора, корпуса термостата. Так же нужно закрыть отверстие в блоке двигателя оставшееся от старого механического бензонасоса (инжектор предполагает наличие электронасоса который подает бензин к форсункам под давлением) На е-30 оно закрыто простой крышкой. На к-джетронике оно закрывается устройством которое регулирует давление топлива (вроде как). Естественно в л-джетронике оно лишнее и будет выполнять функцию крышки.

Достаточно сложным занятием оказалось затянуть гайки крепления коллектора к блоку, рекомендую запастись маленькой головкой на 13 а же гибким удлинителем с воротком.

Подключаем все шланги. Мне понадобилось пол дня что бы разобраться что и куда. Определять по загибам этих самых шлангов. Ещё потребуется шланг для соединения печки и термостата. В варианте с карбюратором от термостата идёт шланг к коллектору, а потом из коллектора к печке. В нашем варианте это будет только один шланг длинной примерно 60-65 см и если не ошибаюсь посадочным диаметром 18-20 мм.

Затем переносим площадку аккумулятора на правую сторону или в багажник. На его месте теперь будет ****** расходомер воздуха.

Лично я решил для себя ********* фильтр нулевого сопротивления, поэтому корпус штатного фильтра не понадобился. Зато из него получился отличный кронштейн крепления расходомера воздуха . Нулевик любой с посадочным диаметром 70 мм.

При проведении сварочных работ рекомендуется отсоеденить генератор, возможен выход из строя.
Далее начинаем подключать проводку. Вся сложность заключается в соединении с бортовой проводкой. Берём коннектор и обрезаем провода затем соединяем с нужными на штатном коннекторе. Для этого потребуется схема проводки от е-21 и от е-30. Скачать на е-30 можно по этой ссылке Насос запитываем от минуса напрямую от аккумулятора или от кузова. Плюс подсоединяем к центральному проводу на реле. На фото это тонкий зелёный провод с изолентой. Светлый провод уходит на насос.

У разъёма мозгов выходят три провода отдельно на коннектор напоминающий питание IDE устройств на компьютере. Зелёный я запитал через предохранитель к диагностическому разъёму. Это провод питания реле бензонасоса. . Один из проводов (не помню какой) это подключение тахометра. Второй на экономайзер, который в нашем случае бесполезен.
Пучёк проводов, выходящий от форсунок к термостату, подключается к соответствующим по цвету разъёмам. Из этого же пучка выходит проводок на датчик давления масла.
Сам насос крепим к левому крылу. Кронштейн придётся придумать самим. Я нашёл в отделе сантехники очень удачные кронштейны с резиновыми кольцами. Не знаю как у вас, но у меня трубка подачи топлива и обратка находились вместе со стороны левого крыла.

Двигатель M10B18

Двигатель М10 создал А. Фон Фалькенхаузен. Барон, инженер и автогонщик приступил к разработке силового агрегата в 1958 г. Концерн предложил ему сконструировать установку с объемом в 1.3 л. Однако инженер посчитал, что для БМВ такой мотор не подойдет. Он был убежден, что автомобилям нужна установка с объемом, хотя бы, 1.5. л. В результате, спустя 4 года он создал двигатель с маркировкой М115. Его выпускали (3.5 млн. штук) до 1988 г., а его конструкция позволяла менять объем мотора в пределах 1.5-2 л.

Ниже мы будем рассматривать двигатель M10B18.

Характеристики двигателя M10B18

Преимущества

Первая модификация мотора была установлена в 1963 г. на седан 1800. У него было 90 л.с. и 143 Нм крутящего момента. Через 5 лет у него изменили поршни и диаметр цилиндра. Позже появился 110-сильный агрегат с двойным карбюратором и крутящим моментом в 147 Нм. Проведя тюнинг двигателя, инженеры БМВ установили спортивный распредвал, а подъем клапанов стал высоким. Карбюраторы стали брать у компании Weber. В результате мощь двигателя увеличилась 130 «лошадок», а его крутящий момент — 153 Нм.

Наконец, почти 20 лет (1969-1988) выпускался силовой агрегат M10B18. Самая популярная установка M10B18 имела не только карбюратор, но и инжектор. Компрессия везде 11. На европейские рынки мотор поставлялся с механическим впрыском, а на азиатский и североамериканский — с электронным. Допускается установка турбо.

M10B18 карбюратор выпускался 8 лет (1980-88), имел транзиторное зажигание и устанавливался на модели 316/518.

Недостатки

Мотор M10B18 считается надежным и успешным агрегатом. Иначе бы он не выпускался почти два десятилетия. Однако и он не лишен разных проблем:

• При перегреве мотора в блоке цилиндров E30 M10B18 появляются трещины. Об этом можно судить по эмульсии, появляющейся в масле, и по уменьшению антифриза в расширительном бачке. Просачиваясь в моторный картер, антифриз усиливает износ деталей, которые трутся, что приводит к перегреву;
• Заливает свечи, двигатель троит и не держит холостые;
• Преждевременный выход из строя эксцентриковой шайбы с износом кулачка-рокера;
• Прогоревшая прокладка головки блока цилиндров;
• Насос работает, однако не срабатывает стартер:
• Повышенный масляной расход;
• Щелкает стартер, но не крутит.

Однако M10B18 на BMW E30 отличается легким ремонтом и простотой обслуживания. К примеру, если обороты мотора плавают, или они повышаются в прогретом состоянии, или двигатель прекращает работу на нейтральной передаче, допускается самостоятельная регулировка холостого хода.

Агрегат неприхотлив к качеству топлива и моторного масла. В конце второго десятилетия 21 столетия на российских дорогах трудно встретить автомашину с таким силовым агрегатом. Потому что его выпуск был прекращен 30 лет тому назад.

ЧИП — ТЮНИНГ

По этой причине и не рекомендуется чип тюнинг установки. Их ресурс полностью выкатан, и найти мотор без трещин невозможно. Поэтому нет смысла его чиповать.