Настраиваем и регулируем сцепление на ПИТбайке правильно

Настраиваем и регулируем сцепление на ПИТбайке правильно

Настройка сцепления на ПИТбайке не сильно сложная. Я бы даже сказал – простая операция, которая по силам каждому. Намного сложнее поставить мотоцикл на подставку.

Немного теории

Модели питбайков разные. Я же буду описывать процесс на стандартном китайце, который носит шильдик REGULmoto и имеет 125 кубов . Это техника, которая с виду мало чем отличается от остальных его собратьев – Irbis TTR 125, BSE, SSSR . Скорее всего делаются на одном заводе, а вот собираются в разных местах.

RegulMOTO 125 кубов в сером исполнении. На видео и дальше на фото, именно эта техника.

Сцепление на этом питбайке мокрое. А это значит, что при выжиме ручки сцепления на включённой скорости, заднее колесо будет крутиться! Я тоже удивился поначалу.

Настроить можно по-разному. Меня сначала дико бесило то, что если я заглох, и начну заводить с электро-стартера, то мотоцикл хочет от меня уехать. Можно настроить так, что он практически не будет уезжать, но и на дыбы он не встанет, и скорее всего будет « жечь сцепление «.

Инструмент

Нам понадобится отвёртка «накрест», ключ на 10. Всё.

Настройка сцепления на Питбайке

1. Для начала ставим ПИТ «на стул» . В идеале специализированная подножка, подкат, но я в одного закидываю на стул и регулирую без проблем.

Ставим на подножку так, чтобы заднее колесо у нас спокойно вращалось, и чтобы мотоцикл не уехал.

Откручиваем два этих болта.

Так выглядит регулировочный механизм сцепления.

Схема расположения механизма регулировки.

Заводим. Смотрим что всё в порядке, и приступаем к регулировке.

Колесо должно крутиться спокойно.

Пробуем остановить колесо ногой.

Регулируем механизм. По часовой затягиваем сцепление (раньше хватает), против — хватает позже.

Колесо должно крутиться, и при нажатии ногой, останавливаться. Нажатие должно быть плавным.

Затягиваем контргайку. Ещё проверьте есть ли смазка.

Выводы

Настройка сцепления обычно не частая процедура. Для рядового владельца раз в год, не более. Гораздо чаще придётся подтягивать цепь, а то и того страшнее, укорачивать. Будем надеяться, что китайская техника скоро станет более надёжной!

29 августа 1885 г.

1924 год первый советский мотоцикл «Союз» прошел трассу в 1 476 км. Москва — Харьков — Москва
Первое в мире водительское удостоверение

14 август 1893 год

Франция — Париж

В наше время, большинство MC — мирные.

Outlaws MC

Pagans MC

Hells Angeles MC

Bandidos MC

Кастом, тюнинг

Кастомная техника из СССР

Боббер это?

Немного истории и про бобров

Raptor — красим шлем

Кастом, тюнинг

Разного рода тюнинг и кастом

МАГНИТОФОН

Вы здесь

Irbis XR250 169FMM CB250 Ремонт КПП, ГРМ, сцепление

Моторчик с балансиром, маркировку на корпусе имеет 169FMM, номер расположен с левой стороны, под крышкой генератора ближе к ведущей звезде. Особенность в том, что прокладки на данный двигатель — редкость. Просто выбросить прокладки и посадить на герметик, тоже не получится, так как имеются масляные каналы. Таких прокладок, без которых не обойтись — 2шт. Остальные детали доступны и взаимозаменяемы с другими моторами подобного семейства, а семейство данного типа двигателя судя по данным из тЫрнета — CB (Си-Би) , конкретно данный тип — CB250. Но ориентироваться на надписи не стоит, так как артикулярность своеобразна и лучше топать с образцом в магазин.

ССЫЛКА НА КАТАЛОГ -> IRBIS XR250

Конструктивно мотор выглядит так.

Ну и далее разборка. Снимается цилиндр, стартер со статором генератора. Ротор генератора сидит на оси коленвала достаточно плотно, после выкручивания крепёжных болтов, с ротором пришлось повозиться.

Ротор снят, далее переходим к сцеплению и КПП.

Со снятием корзины сцепления проблем нет, вот снята вторая крышка блока и видны шестерни привода масло-насоса (уже без цепи) привод балансира и часть механизма выбора передач. Снимаем всё это и открываем аккуратно крышку КПП (второе фото ниже). Перед нами первичный, вторичный вал КПП и сам вал с тремя вилками выбора передач (копирный его ещё называют). Коленвал и балансир — устанавливаются в процессе сборки по меткам!

Двигатель разобран. В сущности далее дефектовка и поход за запчастями. Состояние мотора хорошее, явных деффектов износа не видно. Подшипники в хорошем состоянии, кроме подшипника первичного вала.

На фото крышка КПП и на ней видна контактная площадка передач. Именно отсюда сигнал установленой передачи. С обратной стороны сами контакты. Хотя контакты и закрыты, но звездой туда всё же накидывается влага и грязь. В результате табло, из-за окисленных контактов периодически врало.

А здесь на фото видно, как с вала выбора передач торчит контакт который замыкает на площадке тот или иной контакт и тем самым формирует сигнал установленной передачи. Через массу естественно. Сборка коробки производилась именно на внешней крышке КПП. Таким образом как на фото. Отдельная песня с киком, его нужно взвести, что бы он пружиной распирался в корпусе. Это не сложно.

Ну и после сборки КПП — замена дисков сцепления. Старые снять, новые поставить. Куплены были диске без стальных.

Собираем всё на место, болты на резьбовой герметик. Не забываем про цепь ГРМ. Выставляем по меткам, на валу распредвала метки, они устанавливаются горизонтально по уровню посадочного места закрывающей крышки, а на роторе имеется пару меток, метка ВМТ устанавливается вертикально и ровно посредине, шпонка на валу соответствует метке ВМТ. Зазоры клапанов впуск/выпуск 0,05/0,06.

Сборка, проверяем всё ещё раз, передачи выбираются, мотор вращается, лишних деталей не обнаружено, метки как нужно.

Итог замены:
1. Цепь ГРМ
2. Цепь привода маслонасоса.
3. Подшипник первичного вала КПП.
4. Сальники наружние — все.
5. Прокладки
6. Диски сцепления.

Отдельное спасибо опытному автомеханнику, сами знаете какому, за его помощь, предоставленое оборудование, помещение и опыт!

Дачный вариант: Irbis'ы TTR 250 и TTR 125

Требования их не слишком притязательны: чтобы стоил недорого (не так обидно, если и стащат), чтобы мог проехать там, где не пройдет автомобиль (например, чтобы ездить на нем на рыбалку), чтобы был прост в управлении и обслуживании — такой вот дачный вариант.

Глядя на ценник, трудно поверить, что эта «чекушка», пусть и родом из Китая, может стоить дешевле иных «полтинников». Ведь с виду TTR 250 — вполне полноценный «эндурик»: колеса 21 и 18 дюймов, длинноходные подвески, приличный клиренс, дисковые тормоза, кик в дополнение к электростартеру, 530-я (!) цепь. Да и снаряженная масса для такой машины сравнительно невелика — 118 кг. Однако при ближайшем рассмотрении бюджетность все же видна: гидравлика амортизаторов не регулируется, «прогрессия» сзади определяется лишь переменным шагом пружины, а лапки КП и тормоза не складываются. Но главное, что «чекушка», как и «осьмушка» продаются в кроссовом варианте, не предназначенном для дорог общего пользования (и, соответственно, не требующие «прав»). И если на руле «250-ки» еще присутствуют рудиментарные пульты с резьбой под зеркала, то «125-ка» идет хоть и с фарой, но без лишних кнопок — и даже без электростартера, для запуска мотора служит кик. При детальном осмотре TTR 125 оказался даже более подготовленным к бездорожью: фара закреплена на удобных и прочных резиновых застежках, рама защищена от истирания мотоботами аккуратными пластмассовыми кожухами, лапка КП складная. Но главная фишка — массогабаритные характеристики мотоцикла. Не так уж много у нас подростковых «эндуро». А этот придется впору тем, кому по 14–16 лет, но уместятся на нем и взрослые дяди — хоть и с меньшим комфортом.

По опыту эксплуатации китайской техники, на тест мы захватили минимальный набор инструмента. И не ошиблись — понадобились и ключи, и отвертки, и… крепеж, которого — увы! — поблизости не оказалось. Поэтому наш совет и покупателям, и продавцам: протяжка резьбовых соединений и хомутов — процедура обязательная! Подробности — на фото.

Мотор «250-ки», по словам дистрибьютора, «срисован с хондовского» СВ250. 125-й — родственник «кабовского» мотора («Мото» №12–2009). Заводятся оба мотоцикла уверенно, правда, с кика «250-ка» пускается куда менее охотно, чем «125-ка», и прогревать ее перед движением приходится дольше. Замечу, у TTR 125 сцепление разрывает связь кика с мотором, поэтому пустить его можно только на «нейтрали» — хорошая защита от ошибки. Правда, по ходу теста пришлось освоить и давний способ запуска — «с толкача», поскольку красивый блестящий рычаг кика отлетел после второго запуска вместе с сопутствующими деталями. Детали удалось найти, но собрать механизм с тугой пружиной в полевых условиях невозможно. Узел явно нуждается в доработке.

Тянут оба мотора великолепно, причем TTR 125 на первой передаче без труда встает на заднее колесо «с газа», а трогаться позволяет на «второй» и даже на «третьей». Не очень понятно, зачем «малышу» триальные навыки, но кому-то наверняка понравится «козлить». Вообще, «125-ка» так и подбивает зажечь. А вот то, что «нейтраль» у ее «четырехступки» — в самом низу, а не между «первой» и «второй», несколько обескуражило. И дело даже не в привычке — она вырабатывается быстро, — а в том, что неспроста конструкторы всего мира используют схему с промежуточной «нейтралью». Представьте себе, что на крутом подъеме вы переключаетесь вниз и вдруг… попадаете на «нейтраль». А времени заново включить передачу зачастую уже не остается.

У «старшего брата» пятиступенчатая КП — традиционной схемы, работает четко, передачи подобраны хорошо. Подвески по жесткости — промежуточные между эндурным и кроссовым вариантом. Управляется мотоцикл неплохо, но вот курсовая устойчивость оставляет желать лучшего. Уже при 60 км/ч на проселке он начинает «гулять», заставляя работать рулем и корпусом. А вот подвески TTR 125 откровенно разочаровали: они слишком мягкие на сжатие и тугие на отбой (особенно задняя), поэтому на мало-мальски неровной дороге седло превращается в деревянную табуретку, приходится спасаться, вставая на подножки. Да и при наезде на бугры передняя подвеска пробивается до упора — замечу, при весе седока в экипе всего 70 кг!

Тормоза вполне адекватны у TTR 250, а вот у «младшего брата» передний тормоз оказался неисправен — «плавающая скоба» почти не перемещалась на направляющих. Поэтому кроме скрипа, ничего внятного от него добиться не удалось, хотя к концу теста он несколько и разработался. Заметим, на обоих аппаратах тормоза гидравлические, с армированными шлангами. Они аккуратно уложены и закреплены на маятнике, а вот спереди у TTR 250 петля шланга при работе подвески порой надевается на передний обтекатель и подвеска стопорится шлангом, натянутым как струна. Чтобы этого не происходило, достаточно зафиксировать шланг на пучке тросов копеечным пластиковым хомутиком. Хорошо бы сделать это уже при предпродажной подготовке.

То же пожелание — тщательнее проводить «предпродажку» — относится и к электрике. Единственный электроприбор TTR 125 — фара — не горела, хотя к ее разъему подходило аж три провода (но в фару уходило только два). Видимо, лишний провод и поставил сборщиков в тупик: чтобы обе нити фары зажглись, достаточно было переставить провода.

В целом же мотоциклы оставили куда более приятное впечатление, чем их родственники Apollo, которые мы тестировали в прошлом году («Мото», №09–2010). Здесь качество уже на уровне, позволяющем говорить о его соотношении с ценой. А она на сегодняшний день — главный козырь этих аппаратов.

Не работает сцепление ирбис ттр 125

Настраиваем и регулируем сцепление на ПИТбайке правильно

Настройка сцепления на ПИТбайке не сильно сложная. Я бы даже сказал – простая операция, которая по силам каждому. Намного сложнее поставить мотоцикл на подставку.

Немного теории

Модели питбайков разные. Я же буду описывать процесс на стандартном китайце, который носит шильдик REGULmoto и имеет 125 кубов . Это техника, которая с виду мало чем отличается от остальных его собратьев – Irbis TTR 125, BSE, SSSR . Скорее всего делаются на одном заводе, а вот собираются в разных местах.

RegulMOTO 125 кубов в сером исполнении. На видео и дальше на фото, именно эта техника.

Сцепление на этом питбайке мокрое. А это значит, что при выжиме ручки сцепления на включённой скорости, заднее колесо будет крутиться! Я тоже удивился поначалу.

Настроить можно по-разному. Меня сначала дико бесило то, что если я заглох, и начну заводить с электро-стартера, то мотоцикл хочет от меня уехать. Можно настроить так, что он практически не будет уезжать, но и на дыбы он не встанет, и скорее всего будет « жечь сцепление «.

Инструмент

Нам понадобится отвёртка «накрест», ключ на 10. Всё.

Настройка сцепления на Питбайке

1. Для начала ставим ПИТ «на стул» . В идеале специализированная подножка, подкат, но я в одного закидываю на стул и регулирую без проблем.

Ставим на подножку так, чтобы заднее колесо у нас спокойно вращалось, и чтобы мотоцикл не уехал.

Откручиваем два этих болта.

Так выглядит регулировочный механизм сцепления.

Схема расположения механизма регулировки.

Заводим. Смотрим что всё в порядке, и приступаем к регулировке.

Колесо должно крутиться спокойно.

Пробуем остановить колесо ногой.

Регулируем механизм. По часовой затягиваем сцепление (раньше хватает), против — хватает позже.

Колесо должно крутиться, и при нажатии ногой, останавливаться. Нажатие должно быть плавным.

Затягиваем контргайку. Ещё проверьте есть ли смазка.

Выводы

Настройка сцепления обычно не частая процедура. Для рядового владельца раз в год, не более. Гораздо чаще придётся подтягивать цепь, а то и того страшнее, укорачивать. Будем надеяться, что китайская техника скоро станет более надёжной!

Не работает сцепление ирбис ттр 125

Немного предыстории. Все началось в далеком 2012 году, когда осенью мы с бывшей девушкой купили первый мотоцикл Sym XS125, а ее отцу тоже захотелось влиться в мото тему и в итоге по я уже не помню каким соображениям появился ирбис. Катался все равно на нем я, причем без перерывов на сезон. Но пост не об этом. Тогда я тоже только вливался в мото тему и имел огромное желание и любовь к ковырянию мототехники.

После покупки мотоцикл был частично разобран. Сразу пошли доработочки ))) Я выложу только самые интересные или ржачные доработки, дабы уместить все в один пост.

Пропайка проводки, которая была просто скручена и замотана изолентой

Снял маятник. Блин! подшипники маятника не сидят плотно и болтаются внутри. Но не беда, ведь есть циакриновый клей. Обезжириваем маятник, намазываем клей, даем высохнуть и так еще 2 раза. Забиваем подшипники, они плотно встают, не болтаются. Супер.

Забегая вперед скажу, что до сих пор держатся )))) А еще полезно положить по резиновому колечку между втулками и подшипниками вот так. Хоть какая-то герметизация от воды.

А вот еще один интересный момент. При создании данного мотоцкла что-то пошло не так и цепь лежала не на слайдере цепи, а вообще где-то сбоку маятника. А прижимной ролик под маятником эту цепь заставлял еще сильнее тереться об маятник. Но кусок фанерки, пропитаный тем же самым циакриновым клеем спас ситуацию. Все деревянное, обмазанное и пропитаное таким клеем имеет адскую прочность и довольно долго служит ))

Модификация крышки ведущей звезды

Обязательный атрибут любого ирбиса — удлиненный хвост. Иначе в говнах и в слякоти закидывает спину.

Комментарий к фото выше: главное не съезжать с натоптанной людьми дорожки )))

Правильный руль с проставками для поднятия

А вот так я катался всю зиму. Нужно великое терпение, чтоб зашиповать 2 баллона саморезами по металлу со сверлом и накрутить на них снаружи гайку.

Вот такого цвета жидкость я вылил из передней вилки мотоцикла с почти нулевым пробегом ))

Из неинтересных доработок типа брызговика под заднее колесо, установки другого воздушного фильтра и тд. можно посмотреть вот тут Альбом 1

Вообщем покатавшись аж до нового года, я начал замечать, что выхлоп у меня пахнет маслом и переть как-то стало не так круто. И подумал я — разберу ка я мотор. Разобрал и пустил слезу.

Блин, я же менял масло чаще положенного, заливал Мотюль 7100. Я себя сильно правильным и пряморуким никогда не считал, но не мог я тут ничего неправильного сделать. Начал копать дальше. И понял, что мотор откровенно грязный внутри. Куча мелкой стружки, герметика, какой-то еще дряни.

Осадок мелкой стружки и грязи в центробежном масло фильтре коленвала:

Если бы его не было — это бы пошло в подшипник шатуна коленвала.

Шелуху можно было прям с картера отверткой соскребать

Короче все пришлось разбирать и мыть

На коленвале стояла шайба специальная, да не той стороной. Жрала шестерню маслонасоса

Ну и по доработкам мотора. Убран декомпрес… нет это не декомпрессор, а штука которая не дает мотору завестись в обратку.
Колено от карба к глушителю было больше по диаметру. Не беда, расточим мотору голову ))

Забегая вперед скажу, что начал глючить кикстартер — ось вылетала из мотора и кик не цеплял. Проблему решила алюминевая трубка опеределенной длинны. Одной стороной упиралась в крышку, другой — в храповик.

Вообщем это вроде основные доработки. Собрал все, поставил новую поршневую, еще там некоторые детали, прокладки, сальники. Обкатал, потом вродеб как через 8 моточасов или около того открыл голову для контрольной проверки и замерил компрессию

Ирбис — валит. А кто говорит что мотор у ирбиса кака — тот просто не умеет его готовить

Через какое-то время поставил масляный радиатор

Теперь мотор можно залеплять говнами, ползать на холостых, а он вообще даже не будет на повышенную температуру выходить.

Ссылочка на остальные фотки по альбому с мотором. Альбом 2

Еще веселье было с задним амортизатором. Как мы все знаем в таких простых амортизаторах есть 2 камеры — снизу с маслом, где ходят шток с поршнем и через плавающую перегородку ( я буду ее называть плавающий поршень) соответственно воздух. У ирбиса беда в том, что 2 резиновых кольца на плавающем поршне или сделаны из фиг знает чего или просто тонкие и поэтому там все смешивается, воздух попадает вниз, масло наверх, в результате аморт вообще перестает работать и некоторые так себе штоки как-то гнут.

Естественно он перестал нормально работать и у меня. Там, где черное масло — должно быть сухо, как в африканской пещере.

Разбираем амортизатор и меняем эти 2 резиновых колечка

При сборке думал очень долго, как собрать так, чтоб без воздуха в масле. Снизу собирать не получится — там сальник и направляющая имеют полости, не получится залить его без воздуха. В итоге выдумал вот такое ноу-хау:
Берем гайку, винт каленый впотай и сверлим отверстие в плавающем поршне. Зенкуем отверстие хотябы сверлом, потом берем винт, вставляем его через плавающий поршень, кончик винта на дрель, паста гои и притираем притираем ))) Потом винт отрезаем вот так:

В плавающем поршне сверлим 2 не сквозных отверстия.

Получается клапан, через который при сборке выходит все лишнее масло и воздух. После чего он перекрывается. В результате воздуха в масле нет вообще.

Далее просто по фото, без слов:

Остается только собрать и накачать ))

В наконечниках амортизатора нет шаровых. Только втулки. Их обязательно надо посадить на циакриновый клей))) чтоб терлись втулка об втулку, а не втулки об алюминиевые наконечники амортизатора.

Более подробно по амортизатору — ссылка на Альбом 3

На самом деле там много чего еще сделано было с мотоциклом. Но это самое основное и интересное на мой взгляд.

И этим мотоциклом многое связано. Однажды я ехал в лесу, упал и пробил бак в самом низу. Первый раз в жизни был рад, что люди мусорят в лесу. Временный бензобак из бутылки

Едешь такой едешь, бенз из бутылки вытекает, а воздух не попадает и через какое-то время смесь начинает бедниться и мотор вянет. Хдыдыщь ногой по бутылке, помял ее немного и мот поехал дальше.

Вообщем потом жизнь нас с бывшей девушкой развела и мотоцикл почти 2 года стоял без движения в гараже. Холодном, но сухом. Зимой, чтоб расплатиться с долгами мне пришлось продать свою WR250R и чтоб совсем не чахнуть — выкупил этой весной ирбиса)) Слил масло не заводя, залил новое. Залил бенз (бак и карб полностью высохли за 2 года)… дернул кик и он завелся почти сразу. Кое-где резинки поменял- высохли. Поменял всю остальную жижу. Пересмазал всю подвеску. Вот на нем летом я и катался.

Стоит он у меня такой в гараже сейчас… весь затертый снаружи, но в очень хорошем состоянии внутри. Нереально крутой и гордый собой. И смотрит на все эти новые Ырбисы с приборкой и электростартером как на…