Тормозная система велосипеда: виды, эксплуатация и обслуживание

Тормоза являются важным велосипедным компонентом. От их качества и характеристик зависит прежде всего безопасность райдера. А профессиональные гонщики в различных спортивных дисциплинах используют тормоза как еще один инструмент контроля над байком. Мощные, информативные тормоза могут позволить кататься с большей скоростью, проходить повороты и технические элементы быстрее и эффективнее.

В этой заметке мы рассмотрим такие темы:

Распространенные виды тормозных систем велосипеда
Рекомендации к выбору тормозной системы
Как правильно эксплуатировать и обслуживать тормозную систему

Виды тормозных систем велосипеда

На данный момент производители велосипедов и оборудования предлагают множество вариантов тормозной системы и ее технической реализации. Такой ассортимент позволяет купить тормоза для велосипеда, выбрав их под свои нужды, стиль катания и бюджет. Стоит выделить несколько видов:

Ножной тормоз
Ободные тормоза (U-Brake, V-Brake, крабы, кантилеверные )
Дисковые тормоза (механические, гидравлические)

Рассмотрим каждый из разновидностей отдельно.

Ножной тормоз

Реализация ножного тормоза на примере втулки Campagnolo

Ножной тормоз находит свою реализацию в городских дорожных велосипедах. Приводится в действие движением ног назад, в обратную ходу педалей сторону. Такой тип систем хорошо знаком жителям стран СНГ из-за старых советских велосипедов — Аист, Орленок, Украина.

К плюсам такого тормоза стоит отнести его цену, простоту конструкции и минимальную необходимость в обслуживании. Такой тормоз спокойно работает с кривым ободом колеса, поскольку весь механизм находится во втулке.

Однако, присутствуют и минусы. Втулка, оснащенная ножным тормозом имеет больший вес. Сам тормоз малоэффективен, так как чаще всего блокирует заднее колесо. Плюс к тому такой тормоз обладает “мертвой зоной” — положением шатунов на 6/12 часов. В таком положении ножной тормоз еще менее эффективен, что напрямую сказывается на безопасности.

Ободные тормоза уже имеют ручной привод (как и дисковые системы). Это позволяет добиться лучшего контроля благодаря мелкой моторике рук. Тормозная тяга в большинстве случаев реализуется механически с помощью троса и тормозной ручки.

Для всех видов устройства (а их довольно много) такие тормоза обладают общими преимуществами и недостатками. Из преимуществ — дешевизна в приобретении и эксплуатации, низкий вес, простота в обслуживании. К недостаткам можно отнести гораздо меньшую эффективность при плохой погоде. В работе таких тормозов подразумевается износ обода, а его замена иногда может стать дорогостоящей.

Ободные тормоза (U-Brake, V-Brake, крабы, кантилеверные)

Ободные системы имеют несколько распространенных вариаций:

Ранее тормоза типа U-Brake были распространены в дорожном сегменте, на некоторых бюджетных моделях их можно встретить и сейчас. Они дешевы в покупке и эксплуатации, а крепление для них присутствует на любой городской раме. В силу конструкции могут работать с широкими покрышками.

Но из-за крайне малой эффективности сейчас используются в основном на детских велосипедах.

Shimano Ultegra — пример шоссейных ободных тормозов

Шоссейные крабы (клещи) постепенно уходят в прошлое, уступая место дисковым тормозам. Однако, на подавляющем большинстве бюджетных шоссейных велосипедов они все так же популярны.

Преимуществами такой системы являются низкий вес, простота в обслуживании, надежность и отличная информативность. Это в свое время делало их идеальным вариантом для шоссейных гонок.

Из минусов выделим особенности конструкции калипера, вследствие которых такие тормоза не совместимы с покрышками шире 32 мм. Стоит учитывать этот момент при выборе шоссейных крабов для велосипеда. Также такие тормоза чувствительны к неровностям колеса (“восьмеркам”), из-за которых они могут задевать колодками обод и работать некорректно.

V-Brake для MTB велосипедов на примере Shimano Deore

Ободные тормоза для МТБ велосипедов уходят все дальше и дальше в прошлое. Так же как и в шоссейном сегменте, они уступают место дисковым тормозам. V-Brake в таком исполнении сейчас встречаются только в бюджетных сегментах. Современные горные велосипеды уже давно не подразумевают установку такого типа системы в силу отсутствия необходимых креплений (brake pivots).

Читайте так же:

Регулировка скорости вращения электромотора

Также их можно встретить на городских, гибридных и туринговых велосипедах ввиду своей дешевизны, надежности и простоты устройства.

Плюсы таких тормозов схожи с предыдущим вариантом. Однако конструкционно они имеют большую мощность и эффективность. Также они практически не ограничивают покупателя в выборе ширины покрышки.

Недостатки такой тормозной системы не выходят за рамки общих недостатков ободных систем. Однако, их почти полная непригодность в условиях мокрой погоды, грязи и снега делают их бесполезными в МТБ сегменте профессионального уровня. К тому же, такими тормозами очень просто заблокировать колесо, лишив себя сцепления и контроля.

Кантилеверные тормоза

Стоит отдельно упомянуть кантилеверный тип тормоза. Сейчас это архаизм, в силу своей полной неэффективности. Их плюсом можно выделить только невероятную устойчивость к грязи. Такие тормоза применялись на циклокроссовых гоночных велосипедах и на первых МТБ. Сейчас полностью уступили место дисковой гидравлике и механике.

Дисковые тормоза (механические, гидравлические)

Дисковые тормоза сейчас доминируют, занимая все больше и больше сегментов рынка. Шоссейные, городские, горные, гибридные, гравийные, циклокроссовые и даже детские велосипеды всех ценовых сегментов комплектуются дисковыми тормозами.

Устройство таких тормозов несколько сложнее ободных вариантов. Рабочим приводом может выступать как трос (механические дисковые тормоза), так и рабочая жидкость — DOT или минеральное масло (гидравлика).

Отличия крепления IS и PM

Тормозной калипер крепится к раме (или к вилке) специальными креплениями возле дропаутов. Такие крепления могут быть стандарта IS (International Standart — сложный в настройке устаревший тип крепления) и PM (Post Mount, в силу простоты настройки сейчас этот стандарт наиболее актуален). Существуют специальные переходники с IS на PM. Не стоит забывать и про новый стандарт крепления — Flat Mount. Сейчас это атрибут шоссейных и гравийных велосипедов.

Тормозной диск, или ротор, крепится к втулке. Стандартов крепления пока что два — IS (6-болтовое крепление ротора) и CenterLock — разработка компании Shimano.

Существуют разные размеры роторов — 140, 160, 180 и 203 мм диаметра. Чем больше тормозной ротор, тем большую эффективность имеет дисковый тормоз. Однако вместе с тем возрастают нагрузки на раму и вилку, потому производители велосипедов часто регламентируют максимальный размер ротора, на который рассчитано их изделие. Для шоссейных и дорожных велосипедов используются ротора 140-160 мм. МТБ сегмент использует все доступные размеры тормозных дисков — от 140 до 203 мм — в зависимости от предполагаемого рельефа, нагрузок при катании, веса райдера и его навыков, погодных условий.

Общими для этого типа тормозов преимуществами являются наибольшая эффективность среди всех типов тормозных систем, отличная информативность, отсутствие ограничения по ширине покрышки и восьмеркам колеса. Такие тормоза одинаково хорошо работают как в мокрую, так и в сухую погоду. К тому же, отсутствует износ обода колеса, а приобрести и заменить тормозной диск куда проще, чем обод. Купить дисковые тормоза для велосипеда стоит в том случае, если нужна максимальная эффективность тормозного усилия и информативность, а также если предполагается эксплуатация велосипеда в плохих погодных условиях.

Недостатками такого типа систем является общая сложность конструкции (особенно гидравлических вариантов) и больший, чем у ободных аналогов, вес.

Shimano BR-M375 — пример хорошего механического тормоза

TRP Spyre-C — механический дисковый тормоз с двумя подвижными колодками

Механические дисковые тормоза имеют низкую цену и обладают общими преимуществами дисковых систем. Цена обслуживания таких тормозов ниже чем у гидравлики, однако и тормозное усилие сравнимо меньше.

Дисковая механика надежней гидравлики в силу простоты устройства. Практически всегда обслуживание такого типа системы ограничивается настройкой положения калипера и заменой расходников — колодок и тросов. Тормозные калиперы и ручки редко ломаются из-за износа деталей.

Чаще всего механические калиперы имеют одну подвижную колодку, что немного усложняет настройку тормоза. Но существуют также и варианты с двумя подвижными колодками (например TRP Spyre-С).

Читайте так же:

Android wear синхронизация времени

Shimano SLX — гидравлический дисковый тормоз хорошего качества

Дисковая гидравлика постепенно занимает все большую долю рынка. На данный момент ее можно встретить практически на всех типах велосипедов всех ценовых диапазонов.

Принцип действия таких тормозов основан на несжимаемости жидкости. Рабочий поршень (или мастер-цилиндр) в ручке толкает объем жидкости по гидролинии, вследствие чего сжимаются колодки калипера. Такая схема гарантирует отличные характеристики тормозной системы.

Купить гидравлические дисковые тормоза для велосипеда стоит в том случае, если нужно наилучшее тормозное усилие и отличная информативность. Именно потому дисковая гидравлика сейчас доминирует в профессиональном шоссейном и МТБ велоспорте. Шоссейные гонщики могут позволить себе ехать быстрее, тратя меньше времени и усилий на снижение скорости и остановку. А в MTB-сегменте гидравлика позволяет получить прекрасный контроль на спусках и препятствиях благодаря превосходной модуляции.

Из принципа работы таких тормозов вытекают (иногда буквально) основные недостатки этих систем. Прежде всего (кроме цены), чувствительность к количеству влаги и воздуха в гидролинии, вследствии чего тормоза теряют информативность и усилие. Пузырьки воздуха сжимаются гораздо лучше и легче чем жидкость, а потому усилие от ручки на калипер передается куда хуже. К тому же имеет место износ различных деталей гидравлического тормоза — уплотнительных резинки и поршней. Потому такие тормоза требуют качественного ухода и своевременного ТО, часто с заменой расходников — резинок и уплотнений. К тому же из-за особенностей работы, возникают следующие нюансы эксплуатации:

Не желательно нажимать на тормозную ручку со снятым колесом. Это уменьшает и без того небольшой зазор между колодок, а так же есть риск выдавить поршни из калипера.
Стоит воздержаться от нажатия ручки, когда велосипед находится в перевернутом положении. Это способствует попаданию воздуха в гидролинию. В зависимости от модели тормоза и ее особенностей такая неприятность исправляется разными способами, вплоть до прокачки системы.
Обслуживание такого типа тормозной системы требует наличие специального инструмента — набора для прокачки. В зависимости от производителя тормоза прокачиваются разным типом жидкости — минеральное масло (Shimano, Tektro) и DOT4-DOT 5.1 (SRAM, Formula, Promax). Эти жидкости не совместимы между собой, а потому производители указывают на ручке тип использующейся жидкости.

Как правильно эксплуатировать и обслуживать тормозную систему

Для корректной и долговечной работы тормозов велосипеда стоит следовать следующим рекомендациям:

Регулировка тормозов V-Brake. Как настроить V-Brake (вибрейки)

Настройка тормозов подразумевает внимание ко всем деталям: начиная от тормозных ручек и заканчивая тормозными колодками.

Первый шаг. Регулируем тормозные ручки

Тормозные ручки должны быть расположены так, чтобы до них можно было быстро дотянуться и удобно ими пользоваться. Для того, чтобы отрегулировать положение тормозной ручки ослабьте винт крепления, поставьте ручку так как вам удобно и закрепите ее. Обычно на тормозной ручке есть винт, с помощью которого можно отрегулировать расстояние тормозной ручки до грипсы – подгоните с помощью него положение ручки под себя.

Читайте так же:

Регулировка тормозов tektro hdc 300

Второй шаг. Положение тормозных колодок

Регулировать положение тормозных колодок проще следующим образом: прижать руками одну из колодок вплотную к ободу, отрегулировать ее положение. Следите чтобы колодка не была слишком низко (край колодки ниже обода), но и не была слишком высоко – колодка задевает за покрышку.

На следующий момент хочу обратить особое внимание, поскольку про него мало где понятно написано. Пока гайка которой закреплена колодка не закручена, колодка имеет три степени свободы: шайбы образуют что-то типа шарового шарнира. (Обращали внимание как там много шайб? Вот для этого они и нужны!). Считается что передний край колодок должен касаться обода чуть раньше чем задний. Поэтому делаем так: под задний конец подкладываем небольшую прокладку (см. рис).

Такое количество шайб нужно чтобы получилось что-то типа шарового шарнира:

Вот теперь можно закрутить гайку, которая фиксирует колодку.

Третий шаг. Центрируем положения рычагов

На этом шаге надо закрепить тормозной тросик: чтобы тормозные колодки хоть немного касались ободов если нажать на тормозную ручку. Внизу рычагов есть специальные болты, которые регулируют натяжение пружин, которые прижимают колодки к ободу.

Настраиваем следующим образом: нажимаем на тормоз и смотрим какая из колодок касается раньше. У той, которая коснулась раньше – увеличиваем натяжение пружины (или наоборот, осблабляем с другой стороны). Надо добиться того, чтобы колодки касались обода одновременно.

Четвертый шаг. Регулируем расстояние от колодок до обода

Я считаю что это расстояние должно быть по возможности минимальным. (1-2 мм., если обод ровный). Но тогда тормоза будут работать очень остро – малейшее нажатие приводит к резкому торможению. Поэтому расстояние можно делать чуть больше.

Регулируется расстояние в два шага: сначала за счет винта, которым тросик крепится к тормозам. Потом тонкая настройка на тормозной ручке.

Большая шайба выполняет роль фиксатора: когда она закручена винт регулировки натяжения троса нельзя повернуть.

Типы тормозов на велосипеде: какие лучше

Велоспорт

Тормозная система на вашем транспорте — это прежде всего безопасность. Сейчас можно встретить разные типы тормозов на велосипеде.

От того, какая конструкция используется, зависит — по какой трассе, в какую погоду и при каких условиях можно кататься. Также тормозные системы отличаются по цене, возможностям починки в “полевых условиях”, необходимости обслуживания.

Идеального универсального варианта практически не существует. Важно понимать: где, сколько и с какой скоростью вы будете ездить.

Давайте определяться вместе!

Клещевые

Тормоза этого типа известны давно и прекрасно себя зарекомендовали на автомобилях и мотоциклах. Идея дискового тормоза проста. На втулке колеса слева, рядом со спицами закреплен стальной диск. С помощью достаточно примитивного устройства к вращающемуся диску справа и слева прижимаются колодки. Чем сильнее прижаты колодки, тем больше сила торможения. Колодки из абразивного материала, как, положим, у «BMW», и в этой малости существенное отличие дискового тормоза от ободного. Обода, кроме редких исключений, делают из алюминия, и конструкторам, приходится изощряться, подбирая для колодок «хитрые» композиции, которые не слишком сильно терли бы обод, но при этом хорошо тормозили. Жесткие абразивные колодки сотрут обод мгновенно, а стальной диск может работать годами. Стальные диски обычно имеют диаметр от 140 до 200 мм. На переднем колесе диски больше, на заднем — меньше.

Дисковые тормоза, представленные на рынке:

Устройство гидравлических тормозов очевидно. Управляющий цилиндр с поршнем размещен в тормозной ручке на руле. Силовой цилиндр (могут быть и два) приводит в действие тормозные колодки. Соединены они специальным высокопрочным рукавом. Вся система герметична и заполнена жидкостью (маслом). Для наглядности можно вспомнить ту же школьную программу по физике и описание гидравлического пресса. Один к одному. Чаще всего эти гидравлические системы (Г.С.) не имеют расширительного бачка, поэтому ремонт и замена масла требуют от байкера определенного навыка и, нередко, наличия специальных инструментов.

Читайте так же:

Как регулировать рулевой механизм на патриоте

Конструкция механических тормозов (их еще называют «тросико-выми» или, точнее, «с тросиковым приводом») не сложнее. Как в обычном тормозе (V-брейк, кантилевер. ), трос тянет приводной рычаг на кали-псре, и простенький механизм прижимает тормозные колодки к диску. Механизмы не слишком разнообразны. Это или многозаходный ходовой винт, как в кран-буксе домашнего водопровода, или клин, или кулачек. Клин и кулачек — близкие родственники, только один перемещается, а другой поворачивается вокруг оси. Трос и колодки совершают движение в разных, взаимно перпендикулярных плоскостях, и другие решения сделали бы механику чрезмерно сложной.

Гибридные тормоза, исходя из названия, сочетают в себе принципы механического и гидравлического тормозов в одном флаконе. Трос, посредством рычага, воздействует на гидравлическую часть, целиком расположенную в корпусе тормоза и состоящую из двух цилиндров (управляющего и силового), и небольшого объема масла между ними. Гибридные тормоза по эксплуатационным характеристикам и надежности занимают промежуточное положение между первыми двумя типами. Следует оговориться, что «чистые» варианты встречаются чаще, чем гибридные. Различия от дисковых тормозов прямо следуют из их конструктивных особенностей.

Гидравлические системы, преимущества:

— эффективности и модуляции, так как усилие передается с помощью несжимаемой жидкости;
— имеют минимум трущихся поверхностей;
— отсутствуют люфты, соответственно легче регулировать и дозировать тормозное усилие;
— быстрее отводят колодки от диска при отпускании тормозной рукоятки;
— обеспечивают большую мощность тормоза.

— меньше цена;
— больше надежность;
— простота ремонта и обслуживания, даже в полевых условиях;

— возможность сопряжения с любой стандартной тормозной ручкой. Рассмотрим «плюсы» и «минусы» дисковых тормозов.

Усилие и результат

Часто можно услышать такую фразу: «Тормоза должны регулироваться движением пальцев, а не механизмов». В некотором смысле, это абсолютно верно, но остаются некоторые характеристики, которые можно встроить в тормозную систему, что позволит получить преимущество над соперником.

Подумайте о тормозной системе, как о входе и выходе: нажатие рычага на одном конце приводит к образованию силы зажима на другом, что приводит к торможению. Как упоминалось выше, одним из признаков отличной регулировки тормозов выступает предсказуемость поведения, а если сила усилия не соответствует получаемому результату, тормозной способности системы доверять невозможно.

Вот несколько признаков, которые позволят выявить проблему. Например, гибкая скоба тормоза может деформироваться из-за применяемой силы нажатия рычага большей той, которую можно передать ротору или ободу. Сила нажатия на рычаг также может теряться из-за чрезмерного трения троса или корпуса троса, плохо проводящих гидравлических линий, излишне чувствительного материала тормозной колодки.

Регулировка тормозов (V-Brake)

Первый шаг. Регулируем тормозные ручки

Второй шаг. Положение тормозных колодок

Читайте так же:

Двс g4kd регулировка клапанов

Такое количество шайб нужно чтобы получилось что-то типа шарового шарнира

Вот теперь можно закрутить гайку, которая фиксирует колодку.

Третий шаг. Центрируем положения рычагов

Четвертый шаг. Регулируем расстояние от колодок до обода

Посмотрите популярные предложения нашего магазина

Stels Saber 20 V010 2020 (фиолетовый)

Регулировка тормозов (V-Brake): 11 комментариев

Полнейший бред написан: «Внизу рычагов есть специальные болты, которые регулируют натяжение пружин, которые прижимают колодки к ободу.» — С какого перепугу пружины прижимают колодки к ободу, если их задач наобород отводить колодки от обода? Когда регулировочный болт на ручке закручиваем, колодки не ближе, а дальше, и, соответственно, наоборот при Откручивании колодки БЛИЖЕ.

Исправь и не позорься, а лучше не лезь в вопросы, которые совершенно не понимаешь.

Трос один, а колодки две. Пружины прижимают колодку к ободу одна сильнее, другая слабее. Это позволяет развести колодки от обода равноудалённо.

пружины отводят колодки от обода, Вам верно сделали замечание. Так же, при закручивании регулировочного болта, колодки, наоборот, расходятся дальше от обода.

В описании тонкой настройки с помощью ручки , все с точностью наоборот

Помоему отличная статья. Я начал понимать что к чему и таки настроил задний тормоз.
Smit — спасибо за поправку насчет регуляторов пружин, это отбросило все остальные вопросы.
Автору спасибо за доходчивое изложение и изображения адекватного размера и качества.
ПС: Я не то что бы тупой, но при настройке ручек перепутал переднюю с задней и через 5 минут регулировки случайно настроил и передние тормоза )))

Спасибо большое только я это знал

Спасибо! Понятно и хорошо изложено.

И ведь ни один обзорщик не может толком объяснить как работает регулировочный винт отвечающий за натяжение тросика на руле. Почему при ОТКРУЧИВАНИИ его трос натягивается и наоборот ?

Длина троса не меняется. При откручивании удлиняется трубка на длину выкрученой резьбы, тросу деваться некуда и он стягивает колодки. Это как с рукавами на рубашке, чем длиннее рукава, тем меньше руки видно.

Ничего у меня не получилось теория это одно а практика другое

Спасибо автору за статью. Это самая подробная статья из всех, что нашел в интернете. Несмотря на полное отсутствие опыта общения с техникой, все получилось сделать замечательно. До этого смотрел видео на Ютубе, но почему-то настроить не получалось. Оказалось, что видео было не полным.

голоса

Рейтинг статьи

Тормозная система велосипеда: виды, эксплуатация и обслуживание