Регулировка давления топлива на моновпрыске

Регулировка давления топлива на моновпрыске

Vit » 05 окт 2009 19:34

Vit Команда клуба
Сообщения: 10369 Изображения: 461 Зарегистрирован: 29 май 2008 19:13 Авто:: Oldsmobile Silhouette 3,8 Год выпуска:: 1993 Место жительства: Королев

Re: Регулятор давления топлива

василиск » 06 окт 2009 19:08

Re: Регулятор давления топлива

Alex124 » 01 апр 2010 11:37

Ребята, какое давление по мануалу на входе в рампу и на выходе в обратку.

Пока не смотрел регулятор, но хочется знать, он разборный? Завальцован?

Re: Регулятор давления топлива

gryazi » 01 апр 2010 16:49

Pontiac Trans Sport 3.1 90г. был 5 лет
Oldsmobile Silhouette 3.8 95г. был 3 года
Pontiac Trans Sport 3.8 94г. с 2016
Chevrolet Lumina APV 3.1 94г. с 2020

Re: Регулятор давления топлива

Alex124 » 01 апр 2010 17:37

Re: Регулятор давления топлива

gryazi » 01 апр 2010 18:34

Pontiac Trans Sport 3.1 90г. был 5 лет
Oldsmobile Silhouette 3.8 95г. был 3 года
Pontiac Trans Sport 3.8 94г. с 2016
Chevrolet Lumina APV 3.1 94г. с 2020

Re: Регулятор давления топлива

niki » 03 апр 2010 13:50

Господа , слушаем внимательно — можно также записывать.

Для моноинжектора — бензонасос ,как правило погружного типа , пластиковый , центробежный. Новый насос на замкнутом выходе должен давить не менее 3 Атм, при производительности не менее 2 литров в минуту.
Регулятор давления в моноинжекторе дафрагменного типа , поддерживает рабочее давление в системе на уровне 0,7-0,9 атм.

Для полного (распределенного) впрыска — бензонасос , как правило выносной (хотя в Бьюике и в опелях с 1991 года стоят погружные). Насос роторного типа, в металлическом корпусе , разборный. Новый насос должен давить не менее 7 атм , на замкнутом выходе, при производительнсоти не менее 2 литров в минуту. Регулятор даления в полном впрыске , поддерживает рабочее давление от 2.2 (для С20НЕ) до 2.6 (С30НЕ). В принципе на наших авто , рабочее давление должно быть не менее 2.4, при меньшем , мой 3.8 тупит на оборотах.

По регуляторам — в опелях , гдесистема очень похожа , регулятор — это ТОЖЕ БОЛЬНОЕ место. Поэтмоу , как вариант , могу посоветовать приспособить опелевский регулятор (с 2.0 мотора), и будет вам счастие.

ЗЫ. ДАвление меряю всегд только в одном месте — перед рампой , а там по ходу начинаю копать — фильтр , регулятор и т.д.

Как вариант неисправности регулятора давления топлива — когда он залипает , и в обратку ничего не поступает. Симптомы — мотор не заводиться на горячуюю, большой расход. Определить можно просто — снимаешь обратку — а она — сухая.

Re: Регулятор давления топлива

Alex-W » 03 апр 2010 18:00

Re: Регулятор давления топлива

Иван » 03 апр 2010 20:08

ПТС 95г.в., был 3.1, стал 2.2 с 4Т40Е
МБ 07г.в. R-класс 320cdi

Настоящий друг не тот кто несёт на себе после пьянки, а тот кто ползёт рядом.

Иван Команда клуба
Сообщения: 11296 Зарегистрирован: 22 апр 2009 22:31 Откуда: Москва СЗАО Авто:: Pontiac Trans Sport 2,3 Год выпуска:: 1994 Место жительства: Москва СЗАО

Re: Регулятор давления топлива

Alex124 » 05 апр 2010 09:38

P.S. Чтобы роторным (центробежным) насосом создать давление жидкости в 7 атм это нуна в бак засунуть эл. двигатель, как минимум, от пылесоса! Все БН мембранного типа и всего существует 2 типа: с обраткой и без обратки, где клапан лишнего давления стоит прямо в самом БН

. ну не могу молчать, а также соглашаться

Возьмите насос (тип БОШ ) от семейства ВАЗ. Рототный (центробежный) на выходе у него более 6 атм!

По совместительству являюсь счастливым обладателем китайского пикапа. Накидало в бак грязи (после дтп) и насос постепенно сдох. Поставил от ВАЗ оказался по посадке один в один. Двигатель пикапа 2,3л.
Но насос с избытком. Наверное для 3.1 хватит.

Провел испытание перед установкой на воде. Подключил для этого простой авто компрессор , сняв предварительно штуцер для накачки. При включении манометр зашкалил за 6 и стрелка уперлась. Не верите, проверяйте.

По поводу 7атм. Действительно насосы механического впрыска (типа КЕ) дают большее давление, но нам это не нужно.

Кстати насос ВАЗ роторный или центробежный (по моему одно и тоже), но не мембранный.

Re: Регулятор давления топлива

Alex-W » 05 апр 2010 23:59

Имееш в виду ТН такой конструкции?

Так это роторный конечно, но ниразу не центробежный, а лопостной
Центробежные имеют подобный конструктив:

большую производительность, но весьма маленькое давление на выходе

Re: Регулятор давления топлива

Alex124 » 06 апр 2010 00:18

Верное замечание.
Насос 2110 не пилил, но по колесу очень похож. Короче он.

Про центробежный кроме как на помпах не встречал (приминительно к авто)
Вряд ли на бензин такой поставят.

. ну не суть наверное

Re: Регулятор давления топлива

niki » 07 апр 2010 02:35

Извините господа , но то , что Вы пишите — это полный бред.
1. ОПЕЛЬ — ЭТО ТОТ ЖЕ САМЫЙ ДЖЕМ. Или Вы не верите . что форсы на Ваших АА (где полный впрыск) стоят Бошевские (с родины опеля).

2. Не говорите — чего не знаете — я с системами впрыска , на опелях (ничего тут страшного нет) наигрался вдоволь. И знаю сколько какой насос качает , и какие давления должны быть — с манометром в машине не зря ездил. Мембранные насосы — это вааще — для карба. Проверьте скока качает обычный бошевский насос на Омегу А (2.0). потом рассказывайте. Вы читатели и телезрители — будете ждать насос с америки . я же спокойно поставлю опелевский (жигулевский — если припрет) и буду ездиить дальше. Тоже самое и с регулятором давления — все отличие от оригинального в том , что я спокойно поеду на Перова , куплю новый опелевский регулятор за 10 баксов , поставл и поеду. А вы — продолжайте ждать , и кормить барыг , с контор которые вам возят детали.

3. Моя Аскона в такси — прошла 1 млн. 061 тыс. км. 3 чела по 8 часов. машина не дня не стояла 1995 по 2004 годы. Все всегда в своих машинах ДЕЛАЛ САМ. Двигло НЕ ТОЧИЛОСЬ. Я думаю , что в Вашем клабе нет машин с таким пробегом , да и врядле будут. У опеля , появились електронные инжекторы , в середине начале 80-х , когда большинство аудей-вагинов-волкв — вааще на карбах ездили (пусть даже и с електронным управлением). И меж прочим , на той же омеге — выносные насосы ставились до 1991 года — ее никак нельзя назвать первой инжекторной машиной. вааще — на опель — попрошу не гнать. Опель — всем машинам машина.

4. И в заключение — если не компетентны — то лучше промолчите , и не показывайте свою безграмотность.
как могут быть на моно и на полном впрыске одинаковые насосы — чушь. Вы снимали хоть раз бензонасосы в моно и в полном впрыске. НЕТ. если бы снимали — то хотя бы знали , чем отличается центробежный насос , от роторного. К тому же и центробежный еще и пластиковый.

Вы давление нового насоса хоть раз меряли на моновпрыске . Нет. А на полном. НЕТ. Померяйте — прозреете от своей неправоты.

ЗЫЫ. по поводу девайсов от опеля — , как я уже ранее сказал — Вы читатель и телезритель. Тот кто закончил КПИ ,как я, (ну или хотя бы МГТУ им. Баумана — по вашему) никогда не будет так говорить. Меж прочим , тоже можете записать , что на 3.1 и 3.8 подходят лямбда — зонды , от опель Вектры 1.8(1.6) моно 1990 года. ПО КАТАЛОГУ.

НА 3.1 подходит также и датчик дросселя от опеля. И шаговые моторы холостого хода , на 3.1 и 3.8 также подходят от опеля 1.6 моно (кат.номер 87917) только шляпку надо родную поставить.

Только вам это н. не надо, вы же не хотите , чтобы Ваша машина стала опелем.

Центральный одноточечный впрыск

Такие системы ещё называются системами МОНО впрыска. Обозначаются обычно SPI — Одноточечный впрыск, CFI — Центральный впрыск топлива, TBI — Впрыск на дроссельную заслонку.

Такие системы характеризуются упрощённой системой управления дозированием топлива. Работают обычно при низком давлении топлива (0,7-1,2 bar). Используются недорогие топливные насосы турбинного типа, обычно расположенные в топливном баке. Далее приведены схемы построения некоторых типов центрального впрыска топлива.

Достоинством таких систем является:

• простота перехода от карбюраторных двигателей
• меньшая стоимость (по сравнению с другими системами)
• простота обслуживания и ремонта
• надёжность

• неравномерное распределение топливовоздушной смеси по цилиндрам
• образование топливной плёнки на стенках впускного коллектора

Рис. Узел форсунки, дроссельной заслонки

На рисунке показана схема основной части системы MOНО впрыска — блок дроссельной заслонки. Элементы моноблока: 1 — воздушный термометр, 2 — корпус форсунки, 3 — регулятор давления топлива, 4 — шток установщика дроссельной заслонка с концевым выключателем, 5 — каналы подвода и обратного слива топлива.

Используются форсунки с малым временем срабатывания, т.к. частота управляющих импульсов обычно в два или четыре раза выше частоты вращения коленчатого вала. Сопротивление обмотки соленоида форсунки низкое, следовательно мала индуктивность, что позволяет более точно дозировать топливо, подачей управляющих импульсов с блока управления.

При пуске и прогреве холодного двигателя время открытия форсунки корректируется блоком управления в соответствии с сопротивлением датчиков охлаждающей жидкости и температуры всасываемого воздуха. После прогрева двигателя (60 — 90 гр.), базовыми значениями для управления двигателем (у разных производителей по-разному) являются: частота вращения коленчатого вала, разрежение во впускном коллекторе, скорость изменения и само значение сопротивления датчика положения дроссельной заслонкой.

В МОНО-системах обычно не используется датчик измерения расхода воздуха (за исключением некоторых Японских производителей). Европейские производители используют MOНО-системы двух типов:

• WEBER, GM
• BOSCH

Отличаются расположением датчиков температуры воздуха, поступающего во впускной коллектор, системами регулирования холостого хода и конструкцией датчика положения дроссельной заслонки. Представителем группы типов MOНO-систем WEBER и GM являются фирмы ОПЕЛЬ, ФИАТ и др. На рисунке приведена электросхема автомобиля ФИАТ Пунто-55 Magnetti Marelli.

Рис. Электросхема системы управления автомобилем ФИАТ Пунто-55 (93-97):
1 — форсунка центрального впрыска, 2 — клапан адсорбера, 3 — электрический бензонасос, 7 — регулятор холостого хода, 11 — ВВ катушка зажигания, 32-датчик разрежения во впускном коллекторе, 33 — датчик положения дроссельной заслонки, 37 — датчик содержания кислорода в отработанных газах, 39 — датчик оборотов, 42 — датчик температуры воздуха, поступающего во впускной коллектор,43 — датчик температуры охлаждающей жидкости.

Рис. Рабочая схема автомобиля ФИАТ Пунто 55:
1 — катушка зажигания, 2 — регулятор холостого хода, 3 — регулятор давления топлива, 4 — форсунка (инжектор), 5 — термометр поступающего воздуха, 6 — электроклапан адсорбера, 7 — главное/бензонасоса реле, 8 — замок зажигания, 9 — д датчик содержания кислорода в отработанных газах, 10 — термометр охлаждающей жидкости, 11 — свеча зажигания, 12 — индуктивный датчик оборотов / положения коленвала, 13 — датчик разрежения во впускном коллекторе (MAР), 14 — нейтрализатор ОГ, 15 — датчик положения дроссельной заслонки, 16 — адсорбер, 17 — лампа самодиагностики на приборной панели, 18 — тахометр, 19 — ЭБУ двигателем, 20 — диагностический разъём, 21 — инерционный выключатель бензонасоса (аварийный), 22 — топливный фильтр, 23 — обратный клапан, 24 — электробензонасос.

На рисунке сверху приведена рабочая схема, а на рисунке снизу — локаторная схема расположения датчиков и исполнительных устройств в подкапотном пространстве.

Рис. Схема расположения элементов системы управления двигателеч автомобиля ФИАТ Пунто 55:
1 — регулятор давления топлива, 2 — термометр поступающего воздуха, 3 — форсунка (инжектор), 4 — термометр охлаждающей жидкости, 5 — главноебензонасоса peлe, 7 — датчик разрежения во впускном коллекторе, 6,8 — предохранители (системный и бензонасоса), 9 — датчик содержания кислорода в отработанных газах, 10 — катушка зажигания, 12 — индуктивный датчик — оборотовположения коленвала, 13 — адсорбер, 14 — электроклапан адсорбера, 15 — ЭБУ двигателем, 16 — диагностический разъём, 17 — датчик положения дроссельной заслонки, 18 — регулятор холостого хода.

Рассмотрим работу системы по электрической схеме и рабочей схеме. При включении зажигания, на системное реле подаётся напряжение. Реле включается, запитывает дополнительным напряжением ЭБУ двигателем. Подаются питающие напряжения на катушку зажигания, форсунку, бензонасос и др. Бензонасос включается в работу, создаёт предварительное давление топлива в магистрали и, если не последует вращение стартером-отключается.

При вращении стартером коленвала, на датчике оборотов появляется сигнал, по которому ЭБУ двигателем вычисляет обороты двигателя. В зависимости от положения дроссельной заслонки, сигнала датчика разрежения во впускном коллекторе (МАР), температуры воздуха и двигателя (охлаждающей жидкости) ЭБУ вычисляет момент опережения зажиганием и длительность импульса впрыска на форсунке. ЭБУ принимает решение обогащать или обеднять топливо-воздушную смесь по анализу сигнала кислородного датчика расположенного в выпускном коллекторе. Регулировка холостого хода осуществляется путём изменения проходного сечения обводного воздушного канала, расположенного вокруг дроссельной заслонки. Регулятор холостого хода управляется ЭБУ двигателем и расположен на форсуночном узле.

Другим представителем МОНО систем является фирма BOSCH. Приведём электрическую схему автомобиля VW «Пассат» с двигателем 1,6 л — 1F, выпускавшемся с 1989 по 1990 г и системой управления Mono Jetronic.

Рис. Электросхема системы управления автомобилем VW Пассат 1,6 л — 1F:
1 — форсунка, 2 — клапан адсорбера, 8 — установщик дроссельной заслонки, 10 — модуль зажигания, 11 — катушка зажигания, 14 — топливный насос основной, 15 — подкачивающий топливный насос, 33 — датчик дроссельной заслонки, 37 — кислородный датчик, 40 — датчик оборотов на эффекте Холла, 42 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 43 — датчик температуры входящего воздуха, 91 — реле бензонасоса, 100 — электронный блок управления двигателем.

Рассмотрим работу такой системы. При включении зажигания через реле включается топливный насос. Если вращение стартером не производится, то через 5 секунд насос будет отключен. Запуск стартера(вращение коленвала) распознаёт ЭБУ двигателем по сигналам датчика частоты вращения и повторно включает бензонасос. Приведённая конструкция имеет два бензонасоса: первый — подкачивающий низкого давления (0,8 — 1,2 bar) расположен в основном баке и перекачивает топливо во вспомогательный бак, обычно расположенный под днищем ам. Во вспомогательном баке установлен основной насос высокого давления. Такая схема применялась и на системах высокого давления (механического впрыска) топлива. Жизнь показала, что такая конструкция неудачна. Кроме того, что система усложнена, она ещё и не надёжна — при выходе из строя подкачивающего насоса, из-за топливного голодания выходит из строя и основной насос. В более поздних конструкциях устанавливался только один — погружной бензонасос.

Неотъемлемой частью современной системы питания, является система вентиляции бензобака. Пары бензина из бензобака по отдельному шлангу поступают в специальную ёмкость, наполненную активным элементом, способным поглощать пары бензина, а при продувке воздухом — освобождаться. Такой прибор называется — адсорбер. При определённых условиях по сигналу из ЭБУ двигателем открывается клапан, который перепускает пары бензина во впускной коллектор на обогащение топливовоздушной смеси.

Далее топливо поступает к регулятору давления и к форсунке. Регулятор давления топлива представляет собой подпружиненную мембрану, которая от давления топлива приподнимается, перепускает излишки топлива в обратную магистраль и снова закрывается. Таким образом на форсунке поддерживается постоянное рабочее давление топлива.

На пластиковом корпусе под вода электропитания к форсунке расположен датчик температуры воздуха. Датчик температуры охлаждающей жидкости расположен на блоке цилиндров или в другой — самой высокой точке системы охлаждения.

При запуске холодного двигателя требуется подать во впускной коллектор большее количество топлива и, соответственно, воздуха. В GM-системах большее количество воздуха подавалось за счёт открытия обводного воздушного канала (вокруг дроссельной заслонки), т.н. байпасного канала, а в BOSCH-системах — путём механического открытия дроссельной заслонки специальным установщиком (Е0801). На первый взгляд системы идентичны, но это не так. В приведённой ниже таблице показаны принципиальные отличия систем управления.

Система управления	Датчик оборотов	Форсунка	Регулятор холостого хода	Датчик дроссельной заслонки
WEBER, GM	Зубчатый спецдиск на квалу в передней части двигателя. Считывающий датчик индуктивного типа.	Узкая индивидуальная	Шаговый эл.двигатель со штоком, перекрывающимоткрывающим обводной воздушный канал.	Одиночный потенциометр
BOSCH	Датчик Холла в распределителе зажигания.	Широкая. На электрическом разъеме размещён датчик температуры воздуха.	Эл.мотор с приводом, открывающий или дающий возможность закрыться дроссельной заслонке пружинным механизмом. На упоре привода расположена контактная группа, информирующая ЭБУ о касании привода с упором дроссельной заслонки.	Сдвоенный потенциометр

Рис. Рабочий схема ам VW Пассат 1,6 л — 1F:
1 — подкачивающий бензонасос, 2 — основной бензонасос, 3 — топливный фильтр, 4 — форсунка (инжектор), 5 — термометр, поступающего воздуха, 6 — регулятор холостого ходаустановщик дроссельной заслонки, 7 — датчик положения дроссельной заслонки, 8 — ЭБУ двигателем, 9 — датчик содержания кислорода в отработанных газах, 10 — термометр охлаждающей жидкости, 11 — коммутатор, 12 — регулятор давления топлива, 13 — замок зажигания, 14 — свеча зажигания, 15 — датчик оборотов Холла.

Нa рисунке выше приведена рабочая схема, а на рисунке ниже — локаторная схема расположения датчиков и исполнительных устройств в подкапотном пространстве.

Рис. Схема расположения элементов системы управления двигателем автомобиля VW Пассат 1,6 л 1F:
1 — форсуночный узел, 2 — ЭБУ двигателем, 3 — форсунка (инжектор) и термометр, поступающего воздуха, 4 — регулятор давления топлива, 5 — разъём подогревателя топливоздушной смеси, расположенного во впускном коллекторе, 6 — лампа самодиагностики, 8 — датчик положения дроссельной заслонки, 9 — разъём датчика содержания кислорода в отработанных газах, 10 — термометр охлаждающей жидкости, 11 — термовыключатель нагревательного элемента топливовоздушной смеси, 12 — регулятор холостого хода (установщик дроссельной заслонки), 13 — разъем питания форсунки и воздушного термометра, 14,15 — электроклапана адсорбера, 16 — балластный резистор форсунки, 17 — разъем установщика дроссельной заслонки.

Подведём итоги

Системы центрального впрыска топлива явились логическим продолжением развития карбюраторных систем топливоснабжения. Вместо карбюратора, на то же посадочное место устанавливается узел, в котором расположена впрыскивающая топливо форсунка и некоторые датчики, передающие информацию в электронную систему управления двигателем. Механическая часть и система ценообразования может остаться без изменений. На основании информации, получаемой от датчиков, ЭБУ, по записанному в постоянную память алгоритму (таблицам), производит управление работой исполнительных элементов на всех режимах работы: вычисляется и подаётся в двигатель необходимое количество топлива; на режимах принудительного холостого хода подача топлива отключается; в системах «Мотроник» производится электронное управление моментом ценообразования. Такие системы устанавливались на двигатели с рабочим объёмом до 2 л.

Система впрыска Mono-Motronic

На рисунке показана впрыскная форсунка (2) с еще подключенным штекером (1), извлеченная из гнезда (3) блока приготовления горючей смеси. Сбоку на клапане видно топливное ситечко.

Разобранный регулятор давления:
1 – крышка;
2 – пружина;
3 – мембрана;
4 – опорная поверхность.

Регулятор положения дроссельной заслонки (1) можно снимать отдельно. Это необходимо, если неисправен приводной толкатель выключателя сигнала холостого хода (2). Позиция (3) обозначает упорный болт дроссельной заслонки.

Потенциометр дроссельной заслонки устанавливается и регулируется на заводе и его нельзя разбирать. Мы его только сняли, для того чтобы показать вам скользящие контакты и проводящие дорожки. В случае неисправности следует заменить блок приготовления горючей смеси.

Самый маленький двигатель Audi оснащен системой впрыска бензина через одну форсунку и дроссельную заслонку, так называемой системой Mono-Motronic. Она состоит в основном из корпуса, схожего с корпусом карбюратора и снабженного одной-единственной впрыскной форсункой. Выход топлива из форсунки регулируется электронным блоком управления, который одновременно обеспечивает управление регулированием опережения зажигания.

Он расположен в области ног переднего пассажира перед отопительным каналом и через многоконтактный штекер получает информацию от следующих узлов:

• Датчика Холла в распределителе зажигания – о частоте вращения двигателя.
• Лямбда-зонда в каталитическом нейтрализаторе – о содержании остаточного кислорода в отработавших газах.
• Потенциометра – о положении дроссельной заслонки и тем самым количестве поступающего воздуха.
• Датчика температуры поступающего воздуха на входе блока приготовления горючей смеси – о температуре поступающего воздуха.
• Датчика температуры на патрубке охлаждающей жидкости слева на головке блока цилиндров – о температуре охлаждающей жидкости.

Обрабатывая входящие сигналы блок управления рассчитывает продолжительность открытия впрыскной форсунки с электромагнитным приводом и тем самым количество впрыскиваемого топлива. При этом блок управления использует многопараметровые характеристики двигателя – файл, в котором записаны все возможные состояния двигателя. Там же в форме электрических сигналов записаны относящиеся к той или иной ситуации сведения о количествах топлива. Дополнительно в виде характеристик в Mono-Motronic сохранены показатели моментов зажигания, относящиеся к количеству топлива и эксплуатационной ситуации.

Она расположена в самом низу блока приготовления горючей смеси и регулирует количество воздуха, которое должен получить двигатель.
Степень открытия заслонки определяет водитель при нажатии на педаль акселератора. Педаль и дроссельная заслонка непосредственно связаны друг с другом посредством тросового привода акселератора.

Блок приготовления горючей смеси

Большинство деталей центральной системы впрыска бензина собраны в этом корпусе. Через него проходит поступающий воздух, и здесь – посредством форсунки – добавляется топливо, как и в карбюраторе.

Она открывается при помощи электромагнита. Таким образом топливо может поступать – или нет – в зависимости от сигнала от блока управления. Для оптимального распыления топлива форсунка снабжена скошенными выпускными отверстиями, через которые бензин попадает на коническую стенку выпускного отверстия, завихряясь там.
Впрыскная форсунка может только открываться и закрываться, но не в состоянии дозировать количество топлива. Поэтому его регулирование происходит по времени впрыска. Это осуществляется следующим образом: форсунка впрыскивает один раз при каждом импульсе тока высокого напряжения от датчика Холла. Если требуется небольшое количество топлива, то форсунка открывается при этом импульсе только на короткое время – часто короче, чем на одну тысячную секунды. Если двигателю нужно больше топлива (при холодном запуске или полной нагрузке), впрыск происходит в течение более продолжительного времени. И так при каждом импульсе датчика Холла.

Датчик температуры поступающего воздуха

Он расположен сбоку на корпусе форсунки и таким образом может точно определить температуру воздуха, поступающего в блок приготовления горючей смеси.

Топливный насос под давлением подает бензин к регулятору давления, который обеспечивает поступление бензина к форсунке под одним и тем же давлением 0,8 – 1,2 бар. Для этого он позволяет большей или меньшей части бензина уходить назад в топливный бак по сливной магистрали. Подача же через топливный фильтр остается практически постоянной.

Регулятор положения дроссельной заслонки

Маленький электродвигатель с угловой передачей передвигает приводной толкатель ближе или дальше от упора холостого хода дроссельной заслонки. Таким образом, в зависимости от ситуации дроссельная заслонка может открываться на большую или меньшую величину.
Благодаря этому частота вращения холостого хода остается постоянной при различных нагрузках. Впереди в приводном толкателе регулятора положения дроссельной заслонки расположен так называемый выключатель сигнала холостого хода, который сообщает блоку управления, если вы отпускаете педаль акселератора. Этот сигнал необходим для стабилизации частоты вращения холостого хода.

Потенциометр дроссельной заслонки

Он сообщает блоку управления о движениях дроссельной заслонки и ее положении. Так, например, быстрое открытие дроссельной заслонки распознается как ускорение автомобиля. Если вы убираете ногу с педали акселератора, то сигнал закрытия дроссельной заслонки активирует прекращение подачи топлива в режиме холостого хода. Сообщение проходит в виде электрического сигнала – потенциометр представляет собой не что иное как переменное сопротивление.

Видео про «Система впрыска Mono-Motronic» для Audi 80

Моно впрыск. Устройство и ремонт
Моновпрыск- Mono-Jetronic как с ним работать .
Настройка и диагностика моновпрыска Mono-Jetronic

Как дать вторую жизнь регулятору давления топлива в дизелях HDI

«Хотелось бы прочитать статью про поломку регулятора давления топлива на Peugeot 406 HDI. Вернее, проблема в том, что он засорился. Хотелось бы выяснить, как люди дают ему вторую жизнь. Или помогает только замена?»

Вероятнее всего, засорился не регулятор давления топлива, а сетчатый фильтр, который установлен на входе топлива в регулятор и предназначен для защиты регулятора от преждевременного износа.

Регулятор служит для поддержания рабочего давления в топливной рампе (другие названия — аккумулятор, рейка) в зависимости от нагрузки двигателя. В регуляторе предусмотрен электромагнитный клапан, который при избыточном давлении в рампе открывается, после чего часть топлива возвращается по обратной магистрали в бак, пока давление не придет в норму. При недостаточном давлении в рампе клапан закрывается и разъединяет линии высокого и низкого давления. Результатом становится увеличение давления в рампе до необходимой величины. Кроме того, регулятор компенсирует высокочастотные колебания давления.

При загрязнении сетки фильтра действие регулятора нарушается, что вызывает различные проблемы вплоть до перевода двигателя на работу в аварийном режиме и даже его остановку. Если интересно почитать о поломке регулятора давления топлива, то в свое время в статье «Не губите HDI, не губите» на конкретном примере из практики эксплуатации мы рассказывали о последствиях засорения сетчатого фильтра.

В рассмотренном в статье случае мойка не помогла, однако известны примеры, когда очистка сетки от грязи давала положительный эффект. С наибольшей вероятностью его можно ожидать при обращении на СТО, имеющие оборудование и осуществляющие ультразвуковую мойку деталей топливной аппаратуры.

Другое дело, что нередко через непродолжительное время проблема повторялась, после чего самые отчаянные владельцы автомобилей с дизелями HDI удаляли сетку вовсе. К слову, на самых первых HDI защитная сетка перед регулятором давления действительно отсутствовала, но надо понимать, что позже она появилась неспроста, а для предупреждения случаев преждевременного выхода регулятора из строя и гарантийных обращений к производителю топливной системы. Иными словами, беспрепятственное поступление грязи в регулятор вызывает сокращение срока его службы.

Противники упомянутого выше радикального и неправильного решения вопроса с сеткой одновременно с ее очисткой промывают топливный бак и магистрали низкого давления. Помимо этого, необходимо отказаться от использования дешевых некачественных топливных фильтров, ибо в немалом числе случаев на сетке находили волокна из фильтрующих элементов.

По мнению некоторых специалистов, причастной к проблеме засорения защитной сетки регулятора может быть неудачная конструкция штатного фильтра в системе питания Bosch, что косвенно подтверждается тем, что в системе Siemens, где используется другой фильтр, проблемы с регулятором давления происходят гораздо реже. Фильтрующий элемент в системе питания Bosch легко деформировать при установке, а из-за конструктивных особенностей фильтра существует риск нарушения уплотнения между стенкой стакана фильтра и фильтрующим элементом, после чего у неочищенного топлива появляется лазейка для просачивания в топливоподающую магистраль. По этой причине кое-кто практикует установку дополнительного фильтра перед штатным.

Скорее всего, свою лепту в то, что сетка на регуляторе Siemens засоряется намного реже, также вносит большая площадь ее фильтрующей поверхности по сравнению с сеткой на регуляторе Bosch.

Справедливости ради надо сказать, что за неимением под рукой регулятора Siemens на фото показан аналогичный по назначению узел Delphi, но у Siemens конструкция подобная.

Наконец, может оказаться, что в проблеме виновата вовсе не сетка, а сам регулятор, если подвижные детали его клапанной системы начали заедать вследствие износа или появления на них каких-то повреждений. В этом случае речь действительно идет о неустранимой поломке регулятора, после которой без его замены не обойтись.

Дело в том, что у регулятора Bosch неразборная конструкция в отличие, например, от регулятора Denso, где предусмотрено стопорное кольцо.

Пульс цен

Стоимость нового регулятора — примерно 160 у.е. Среди объявлений на сайте поиска запчастей bamper.by есть два предложения о продаже «бэушных» регуляторов по цене 37-40 у.е. Без микроскопа состояние сетки оценить визуально непросто, а чтобы проверить работоспособность бывшего в употреблении регулятора, его и вовсе придется установить на двигатель. Поэтому необходимо оговорить с продавцом возможность возврата изделия, если оно окажется неисправным.

Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора
ABW.BY

Благодарим ООО «Автотехтрак» за консультации и помощь в организации фотосъемки