Sheloil.ru

Шелл Оил
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Термины, используемые для характеристики работы регуляторов давления газа

Термины, используемые для характеристики работы регуляторов давления газа

Точность регулирования, % (Па): максимальное положительное или отрицательное отклонение выходного давления от заданного значения в пределах указанного рабочего диапазона расхода газа и входного давления.

Давление закрытия, % (Па): максимальное увеличение значения выходного давления при уменьшении расхода газа до нуля (максимальный прирост давления при работе регулятора на «тупик»).

Статическая ошибка — отклонение регулируемого давления от заданного при установившемся режиме (также называют неравномерностью регулирования).

Ход клапана — расстояние, на которое перемещается клапан от седла.

Диапазон настройки — разность между верхним и нижним пределами давления, между которыми может быть осуществлена настройка регулятора.

Верхний/нижний предел настройки давления — максимальное/минимальное выходное давление, на которое может быть настроен регулятор.

Зона регулирования — разность между регулируемыми давлениями при 10 % и 90 % от максимального расхода

Зона нечувствительности — разность регулируемого давления, необходимая для изменения направления движения регулирующего органа.

Зона пропорциональности — изменение регулируемого давления, необходимое для перемещения регулирующего органа (клапана) на значение его номинального (полного) хода.

Условная пропускная способность Кv — величина, равная расходу воды плотностью 1 г/см 3 (1000 кг/м 3 ) в кубических метрах в час через регулятор при номинальном (полном) ходе клапана и перепаде давления 0,1 МПа (1 кг/см 2 ).

Относительная протечка — отношение максимального значения протечки воды через затвор регулирующего органа при перепаде давления на 0,1 МПа и условной пропускной способности Кv.

Конструкции регуляторов давления газа должны удовлетворять следующим требованиям:

— зона пропорциональности не должна превышать 20 % верхнего предела настройки выходного давления для комбинированных регуляторов и регуляторов баллонных установок и 10 % для всех других регуляторов;

— зона нечувствительности не должна быть более 2,5 % верхнего предела настройки выходного давления;

— постоянная времени (время переходного процесса регулирования при резких изменениях расхода газа или входного давления) не должна превышать 60 с.

Основными элементами регулирующих органов являются затворы. Они могут быть односедельные, двухседельные, диафрагменные и эластичные, крановые и заслоночные. В городских системах газоснабжения в основном применяют регуляторы с одно- и двухседельными затворами, реже — с заслоночными и эластичными (рис. 4.2).

Конструктивные схемы дросселирующих органов регуляторов давления газа: а - с односедельным затвором; б - с двухседельным затвором; в - с заслоночным; г - с эластичным

Рис. 4.2: Конструктивные схемы дросселирующих органов регуляторов давления газа: а — с односедельным затвором; б — с двухседельным затвором; в — с заслоночным; г — с эластичным

Односедельные и двухседельные затворы могут выполняться как с жестким уплотнением (металл по металлу), так и с эластичным (прокладки из маслобензостойкой резины, кожи, фторопласта и т. п.). Такие затворы состоят из седла и клапана. Достоинством односедельных затворов является то, что они легко обеспечивают герметичность уплотнения; однако клапаны односедельных затворов являются неразгруженными, т. к. на них действует разность входного и выходного давлений.

В регуляторах давления газа широко применяют тарельчатые плоские клапаны с эластичным уплотнением. Полный ход плоского клапана, при котором будет осуществляться процесс регулирования, определяется из равенства боковой поверхности цилиндра с диаметром седла dc, высотой подъема клапана h и площади седла клапана:

Для примера: регулятор с диаметром седла 4 мм имеет полный ход клапана 1 мм. Практически, высоту подъема плоского тарельчатого клапана принимают (0,3+0,4)dc. Дальнейший подъем клапана не сказывается на его пропускной способности. При изменении формы затвора ход клапана можно увеличить.

Двухседельные затворы при тех же условиях обладают значительно большей пропускной способностью вследствие большей суммарной площади проходного сечения седел. Эти клапаны являются разгруженными, однако при отсутствии расхода газа они не обеспечивают герметичности, что объясняется трудностью посадки затвора одновременно по двум плоскостям. Двухседельные регулирующие органы используют чаще в регуляторах с постоянным источником энергии.

Заслоночные затворы применяют обычно в ГРП с большими расходами газа (например, ТЭЦ) и используют как регулирующий орган регуляторов непрямого действия с посторонним источником энергии.

Эластичный регулирующий орган (рис. 4.2г) имеет шланг 2 и стакан 3, расположенный в корпусе 4. В стакане 3 есть два ряда продольных прорезей 5 и 6 для прохода газа и поперечная перегородка 1. Перегородка 1 и эластичный шланг 2 разделяют полость устройства на три камеры: А — входного, В — выходного и Б — управляющего давления. При отсутствии входного давления шланг герметично отделяет камеру А от камеры В под действием предварительного натяжения, с которым шланг надет на стакан. При подаче Р1 шланг отжимается от стакана. При подаче управляющего давления в камеру Б изменяется зазор между шлангом и стаканом и происходит регулирование. Затвор аналогичного типа имеет регулятор давления РДО-1.

Читайте так же:
Регулировка карбюратора таврия славута

В регуляторах давления газа, устанавливаемых в ГРП, в качестве чувствительного элемента и одновременно привода в основном используют мембраны (плоские и гофрированные).

Плоская мембрана представляет собой круглую плоскую пластину из эластичного материала. Мембрана зажимается между фланцами верхней и нижней мембранных крышек. Центральная часть мембраны с обеих сторон зажата между двумя круглыми металлическими дисками (обжимными). Жесткие диски увеличивают перестановочную силу и уменьшают неравномерность регулирования.

Перестановочное усилие, развиваемое мембраной, зависит от величины так называемой эффективной площади мембраны. Она изменяется в зависимости от прогиба мембраны. Перестановочное усилие определяется по формуле:

N=cFP,

где с — коэффициент активности мембраны;

F — площадь мембраны (в проекции на плоскость ее заделки);

P — избыточное давление рабочей среды;

cF — активная площадь мембраны.

Зависимость коэффициента активности мембраны c от величины ее относительного прогиба Δh приведена на рис. 4.3.

Зависимость коэффициента активности мембраны c от величины ее относительного прогиба

Рис. 4.3

Данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями статьи 437 Гражданского кодекса РФ. Для получения информации об условиях сотрудничества, пожалуйста, обращайтесь к сотрудникам ГК «Газовик».

Бесплатная телефонная линия: 8-200-2000-230

© 2007–2021 ГК «Газовик». Все права защищены.
Использование материалов сайта без разрешения владельца запрещено и будет преследоваться по закону.

Регулировка давления наддува отклонение от номинального значения

Расскажу о недавней неисправности.

ISUZU (NPR75, Euro 4), оснащен двигателем 4HK1 (155л/с) и турбокомпрессором с изменяемой геометрией (VNT).

Для турбокомпрессоров с изменяемой геометрией характерна такая неисправность: DTC P0045 — Неисправность в цепи электромагнитного клапана регулирования давления наддува.
— периодически загорается или горит постоянно контрольная лампа MIL
— двигатель не развивает полной мощности
— при неполном нажатии на педаль акселератора скорость увеличивается медленно или не увеличивается совсем
— автомобиль реагирует на нажатие педали акселератора с задержкой.
— неисправность может проявляться при любой скорости движения.

В настоящее время неисправность не проявляется, но код неисправности (DTC) был зарегистрирован и сохранен в виде стоп/кадра (Freeze/frame) в памяти блока управления двигателем.


Из полученного нами стоп/кадра можно извлечь следующую информацию (снимки данных, стоп/кадры предусмотрены для хранения информации, которая должна помочь в выявлении неисправности):
· как часто фиксировался DTC P0045 (5 раз)
· расчетная нагрузка
· как давно горит лампа MIL (9,5 часов)
· пробег с момента появления неисправности(417км.)
· что отключена система рециркуляции ОГ (EGR) и т.д.

Проанализировав данные стоп/кадра и учитывая, что в данный момент повторить (спровоцировать) неисправность невозможно, было принято решение провести проверку исполнительного механизма VNT с помощью сканера.

Чтобы проверить лопатки турбины на заклинивание, проведем тест исполнительного устройства


— более высокий процент указывает на то, что лопатки смещаются в сторону открывания
— менее высокий процент указывает на то, что лопатки закрываются.

К сожалению это единственный тест проверки турбины, заявленный в списке производителем диагностического прибора G-IDSS. В двух словах – как выглядят лопатки (сопла) о которых идет речь, как работает VNT и зачем это нужно:

Наряду с подачей топлива – ЭБУ осуществляет управление изменением геометрии турбокомпрессора.

Изменяется сечение, через которое отработавшие газы двигателя попадают на турбинное колесо турбокомпрессора.

При малой нагрузке для привода турбокомпрессора VNT устанавливается малый угол отклонения, поэтому величина сдвига рабочей пластины, соединенной с управляющей тягой, сравнительно невелика.
При этом проемы сопел довольно широки (А). Скорость потока отработавших газов, проходящего сквозь сопла, мала, поэтому турбинный вал вращается с низкой частотой.
При большой нагрузке для привода турбокомпрессора VNT устанавливается увеличенный угол отклонения, поэтому величина сдвига рабочей пластины, соединённой с управляющей тягой, увеличивается. При этом проемы сопел сужаются (В). Скорость потока отработавших газов, проходящего сквозь сопла, повышается, и турбинный вал начинает вращаться быстрее.

Читайте так же:
Как отрегулировать фары на хайсе

Когда необходимо быстро разогнать турбокомпрессор (например, при резком нажатии на педаль акселератора), ЭБУ уменьшает проходное сечение и тем самым увеличивает скорость прохождения газов.

Управляемое изменение геометрии турбокомпрессора позволяет избежать «турбоямы» — эффекта задержки нарастания давления наддува при увеличении нагрузки.
При уменьшении проходного сечения на турбинное колесо – происходит дросселирование потока газов (т.е. снижение давления при протекании через сужение). В свою очередь при этом (по закону Бернулли) возрастает скорость движения газов. т.е. направляющие лопасти – работают как сопла.

Пошагово мы выяснили, что движение лопаток (сопел) ограничено избыточными отложениями (нагаром), а данная неисправность ничто иное, как заедание (залипание) лопаток.


При обнаружении неисправности электродвигателя постоянного тока, датчика положения (или ненормального напряжения в системе), блок управления VNT отправляет сообщение в блок управления двигателем (ECM). При этом в ECM происходит запись диагностического кода (DTC).

Подведем итог: мы проверили сопловый аппарат (синхронизирующее кольцо, направляющие лопасти) на наличие механических повреждений и т.д. – осталось избавиться от излишних отложений (нагара). В предыдущей статье мы отмывали от нагара охладители EGR и использовали для этого достаточно эффективный растворитель РК-5300YP. В данном случае попробуем отмыть сопловый аппарат в ультразвуковой ванне. Для сравнения – детали до мойки:

А вот результат после мойки:


После установки турбокомпрессора необходимо:
— Удалить из памяти ЕСМ коды неисправностей.
— При повороте ключа в замке зажигания в положение «ON», блок VNT проведет внутреннюю диагностику и калибровку исполнительных механизмов.


— Выполнить тест принудительной активации привода изменения геометрии турбокомпрессора


— Выполнить тест давления наддува турбокомпрессора.

Пример измерения наддува на ДВС 4M50T5 (Fuso-Canter Euro4) с помощью механического манометра (в режиме х.х.)


На видео видно, что давление наддува практически отсутствует. Измеряем давление наддува на том же автомобиле, с помощью проверочной функции сканера и видим на видео, что давление увеличивается.


К сожалению, такая функция для проверки на ISUZU (N-серии Euro 4) в диагностической системе G-IDSS не предусмотрена. Ниже приведен единственный возможный способ измерения наддува:


Проверка наддува осуществляется при движении автомобиля, под нагрузкой и различных режимах работы ДВС.

Убедившись, что значения давления в норме и отсутствуют DTC – можно считать работу полностью выполненной.

95B производство 2014>>2018 (L) P256300 Регулятор турбонагнетателя, датчик положения, недостоверный сигнал

Предупреждения и информация
Осторожно
Горячий компонент
Ожоги
Дать компоненту остыть!

Регулятор давления наддува (”Регулятор турбонагнетателя”) можно активировать и проверить с помощью следующего исполнительного элемента:

”Активация регулятора давления наддува”, в:

Условия диагностики

Исполнительный элемент "Активация клапана регулирования давления наддува (перепускного клапана)" активирован

Электроника двигателя (DME) Исполнительные элементы проверки

DME R4 TFSI Исполнительные элементы проверки

Условия регистрации неисправности

Во время адаптации запрограммированные конечные положения регулятора давления наддува не достигаются

Проявления неисправности

Регулирование давления наддува выключено (давление наддува низкое)
Уменьшение крутящего момента двигателя

Заданные значения

(Действительно для: Cayenne E-Hybrid, начиная с 2018 модельного года)

Заданные значения соответствуют надлежащему состоянию при выполненных условиях диагностики и температуре компонентов во время проверки, а также температуре окружающей среды 20 °C .

Блок управления электроники двигателя (DMEФактические значения переключающих входовРегулирование давления наддува

Фактическое значение
Номинальное значение
”Клапан регулирования давления наддува, напряжение”
[”Положение откр.”] 0.3. 0.7 В

Фактическое значение
Номинальное значение
”Клапан регулирования давления наддува, напряжение”
[”Положение закр.”] 3.5. 3.9 В

Регулятор давления наддува, двигатель, внутреннее сопротивление

Предварительные условия
Зажигание выключено
Штекерное соединение к компоненту отсоединено

Точка измерения 1. Компонент, контакт 1
Точка измерения 2. Компонент, контакт 2
Номинальное значение 0. 10 Ом

(Действительно для: Macan с 2014 м. г. (с 4-цилиндровым двигателем))

Заданные значения соответствуют надлежащему состоянию при выполненных условиях диагностики и температуре компонентов во время проверки, а также температуре окружающей среды 20 °C .

Блок управления электроники двигателя (DMEФактические значения переключающих входовРегулирование давления наддува

Читайте так же:
Регулировка форсунки ямз 240

Фактическое значение
Номинальное значение [”Положение откр.”]
”Клапан регулирования давления наддува, напряжение” 0.3. 0.7 В

Фактическое значение
Номинальное значение [”Положение закр.”]
”Клапан регулирования давления наддува, напряжение” 3.3. 3.9 В

Регулятор давления наддува, двигатель, внутреннее сопротивление

Предварительные условия
Зажигание выключено
Штекерное соединение к компоненту отсоединено

Точка измерения 1. Компонент, контакт 1
Точка измерения 2. Компонент, контакт 2
Номинальное значение 0. 10 Ом

Информация о компонентах

Обзор турбонагнетателя

1 Регулятор давления наддува

2 Рабочее колесо компрессора

3 Клапан рециркуляции в режиме ПХХ

4 Встроенный импульсный глушитель

5 Колесо турбины

6 Корпус турбины

7 Заслонка перепускного клапана

8 Лямбда-зонд перед катализатором

9 Фланец к головке блока цилиндров

Тип файла: jpgТурбонагнетатель (на рисунке пример).jpg (50.4 Кб, 8 просмотров)

Детальный вид регулятора давления наддува турбонагнетателя

1 Тарелка пружины

2 Пружины для компенсации зазора

3 Рукоятка управления перепускного клапана

4 Разъем блока управления электроники двигателя (DME)

5 Магнитный держатель

6 Датчик положения регулятора давления наддува

8 Регулятор давления наддува

Возможные причины неисправности

Электронный регулятор, турбонагнетатель и тяги

21300 — Турбонагнетатель — Затрудненный ход при активации/перемещении
21666 — Тяга привода — затрудненный ход, заедание
21660 — Электрический регулятор турбонагнетателя — неисправность

Как проверить датчик наддува

Прежде чем говорить о том, для чего необходим датчик наддува турбины, стоит разобраться в том, что представляет собой само понятие турбонаддува. Автопроизводители постоянно стремятся повысить эксплуатационные характеристики силовых агрегатов. С каждым годом появляется все больше технологических новшеств, однако суть и принцип работы моторов остается прежним.

Сам термин «наддув» характеризует процесс увеличения свежего заряда топлива в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания посредством искусственного нагнетания давления. Эта технология необходима для повышения мощности мотора. В наиболее благоприятных ситуациях мощность можно увеличить почти на половину от номинальной.

Самое широкое распространение получил так называемый турбонаддув, который обеспечивается специальным турбокомпрессором. Механический компрессор, сильно распространенный ранее, постепенно уходит в прошлое.

В силовые агрегаты, которые не оборудованы турбокомпрессором, воздух поступает естественным образом от возникновения разряжения при открытии поршня. Искусственное нагнетание воздуха обеспечивает поступление в цилиндры гораздо большего количества топливно-воздушной смеси. Это ведет к возрастанию мощности двигателя. Однако у турбокомпрессора существуют и свои существенные недостатки. При увеличении объема сгораемой рабочей смеси очень сильно повышается температура внутри цилиндров. Это может приводить к появлению детонации.

Для недопущения этого явления становится необходимой установка дополнительных элементов, таких, как:

  • Датчик турбонаддува;
  • Промежуточный охладитель;
  • Регулятор степени сжатия.

Без вышеперечисленного невозможна слаженная работа всей системы турбонаддува. При выходе из строя любого из этих элементов необходима срочная замена.

Как устроен датчик турбонаддува?

Датчик давления надува устанавливается непосредственно между турбокомпрессором и впускным коллектором. Он служит для контроля за давлением наддува и по его показаниям электронный блок управления делает выводы о потребностях силового агрегата в нагнетаемом воздухе.

Датчик турбонаддува

На сегодняшний день производство этих датчиков осуществляется по двум технологиям: микромеханической и толстопленочной. Первая является наиболее совершенной и прогрессивной. Большинство этих устройств сегодня построены именно по этой технологии. Основным элементами в данном случае являются чип, выполненный из кремния, диафрагма, а также четыре тензорезистора, расположенные непосредственно на ней. Когда на эту диафрагму оказывается давление, она изгибается. Вследствие ее механического растяжения тензорезисторы начинают менять свое сопротивление. Пропорционально ему происходит изменение напряжения. Для большей чувствительности терморезисторы соединяются между собой по особой мостовой схеме. Электросхема чипа увеличивает мостовое напряжение, которое на выходе составляет от одного до пяти вольт. Анализируя величину этого напряжения, электронный блок управления двигателем дает оценку давлению во впускном коллекторе. Чем больше напряжение, тем выше давление воздуха.

Если мотор не заведен, то величина давления во впускном коллекторе равняется величине атмосферного давления. В момент запуска силового агрегата во впускном коллекторе образуется разряжение или вакуум. Когда двигатель работает с открытой дроссельной заслонкой давление во впускном коллекторе начинает сравниваться с атмосферным.

Выход из строя датчика может привести к отключению турбонаддува. Однако для точной постановки правильного диагноза необходимо провести грамотную диагностику. Вполне возможно, что неисправен не датчик, а сама турбина. В этом случае будет необходима ее замена.

Читайте так же:
Как отрегулировать зажигание на восьмерке

Проверка датчика турбонаддува

Силовые агрегаты с турбонаддувом должны быть оборудованы специальным датчиком, который следит за отклонениями давления наддува. Для того чтобы в нужный момент времени ограничить это давление, электронный блок управления двигателем приводит в действие специальный электромагнитный клапан, который способен устанавливать разряжение.

Контроль над отклонением давления наддува турбины весьма схож с контролем отклонения рециркуляции отработавших газов. Если давление наддува в течение достаточно долгого времени выходит за определенные рамки, то это может говорить о том, что в системе турбонаддува велика вероятность неисправности. Если же эти отклонения носят достаточно непродолжительный характер, то наличие неисправности является маловероятным.

Давление наддува должно контролироваться абсолютно у всех турбированных двигателей, поскольку этот показатель влияет на правильное наполнение цилиндров, а также на развиваемую мощность, величину крутящего момента и химический состав отработавших газов. Проверка точности показаний датчика давления наддува производится на незаведенном силовом агрегате в момент между включением зажигания и запуском мотора. В процессе проверки сопоставляют значения, полученные с датчика давления наддува турбины и датчика атмосферного давления. В результате сравнения этих показателей получают так называемое дифференциальное давление, которое в норме не должно превышать определенного предела. Если это предел не превышен, то датчик давления наддува можно считать полностью исправным.

Назначение и принцип работы датчика абсолютного давления
Датчик давления предназначен для измерения абсолютного давления, то есть давления воздуха относительно вакуума. Полученные данные используются системой управления двигателем для вычисления плотности воздуха и его расхода при оптимизации приготовления воздушно-топливной смеси. Прибор выступает альтернативой расходомера воздуха, а в некоторых моделях авто работает совместно с расходомером.
В современных датчиках применяют две технологии измерения: микромеханическую и тонкопленочную. Первая – более прогрессивная, так как производит более точные измерения, и большинство датчиков изготовлены именно по ней. При наличии в двигателе турбонаддува, между компрессором и коллектором ставят дополнительный датчик, регулирующий давление наддува в зависимости от потребности двигателя, который конструктивно идентичен ДАД.
В конструкции датчика давления воздуха присутствует 2 камеры – атмосферная, связанная со впускным коллектором, и вакуумная. Там же расположены 4 тензорезистора, прикрепленных к диафрагме, и электронный чип. Давление воздуха действует на диафрагму, и она перемещает тензорезисторы, которые в зависимости от положения меняют сопротивление, что в итоге влияет на величину импульса от чипа к блоку управления.
Чувствительные полупроводники для повышения импульса соединены по схеме моста, а исходящее напряжение изменяется от 1 до 5 В. Полученное напряжение позволяет ЭБУ определить давление во впускном коллекторе – чем оно больше, тем показатель считается выше. Исходя из типа датчика, он выдает различный тип сигнала – цифровой или аналоговый. В аналоговом приборе дополнительно устанавливают аналогово-цифровой преобразователь.
Датчик получает результаты о давлении воздуха следующим образом:

Воздушный поток в коллекторе давит на диафрагму прибора, и она изгибается.
При механическом растяжении диафрагмы на тензорезисторах меняется сопротивление, то есть наблюдается пьезорезистивный эффект.
Пропорционально сопротивлению тензорезисторов, меняется напряжение.
Полупроводники в датчике соединены по мостовой схеме и очень чувствительны. Электрическая схема, расположенная в приборе, мостовое напряжение усиливает, в итоге на выходе оно изменяется в пределах 1-5 В.
Исходя из того, какое выходное напряжение поступает в блок управления, рассчитывается уровень давления на впускном клапане. Более высокое напряжение соответствует более высокому давлению.
Признаки неисправности датчика абсолютного давления
О возникшей неисправности ДАД свидетельствуют следующие признаки:
Увеличение расхода топлива. Прибор подает в блок управления данные о высоком давлении воздуха, которое фактически гораздо ниже. По этой причине БУ подает в цилиндры богатую смесь.
Падает динамика двигателя, не улучшающаяся при прогреве.
При работе мотора из выхлопной трубы ощущается запах топлива.
Работающий двигатель даже в теплое время года выдает белый выхлоп.
Двигатель в холостом режиме работы долго не сбрасывает обороты.
При переключении передач заметны рывки машины.
Нестабильная работа двигателя во всех режимах работы, наличие посторонних шумов, зачастую переходящих в гул.
Возможные причины неисправности
Датчик абсолютного давления – достаточно надежное устройство, но иногда он выходит из строя, вызывая переключение работы двигателя в аварийный режим, и даже препятствуя запуску мотора. Причин неполадок в работе ДАД существует несколько:
Плохое соединение датчика и входного штуцера.
Закоксованный трубопровод, который имеет достаточно гибкую конструкцию.
Поломка датчика температуры воздуха, который связан с ДАД, а иногда объединен с ним в одном корпусе.
Разгерметизация вакуумного шланга по причине повреждения или отключения от датчика.
Обрыв контакта «масса».
Неисправность внутри датчика.
Проверка датчика абсолютного давления
В различных моделях авто конструкция датчика может отличаться, и, следовательно, алгоритм проверки тоже. Следующая обобщенная инструкция позволит исследовать большинство типов приборов. Для этого понадобятся:
Простой вакуумный манометр.
Тестер или вольтметр.
Вакуумный насос.
Тахометр.
Проверка датчика давления воздуха состоит из следующих этапов:
Для проверки аналогового датчика, его переходник подключается к вакуумному шлангу между датчиком давления и впускным коллектором. К переходнику также подсоединяют манометр.
Двигатель запускают и дают ему некоторое время поработать на холостых оборотах. При показателе разрежения в коллекторе менее 529 мм рт. ст., проверяют целостность вакуумного шланга, так как через повреждения на нем утрачивается часть воздуха. Также следует обратить внимание на состояние диафрагмы датчика, на которой могут присутствовать как заводские, так и приобретенные при эксплуатации дефекты.
После снятия показаний манометра, его заменяют на вакуумный насос, после чего создают разрежение 55-56 мм рт. ст. и прекращают откачку. При исправном датчике разрежение будет сохраняться 25-30 сек. Если требование не выполняется – датчик подлежит замене.
При проверке цифрового датчика пользуются тестером в режиме вольтметра.
Включают зажигание, находят контакты заземления и питания. К вольтметру подключают провод, соединенный с сигнальным контактом тестируемого датчика. При его нормальной работе напряжение будет составлять около 2,5 В. При наличии неисправностей – отличаться в большую или меньшую сторону.
Тестер переключают в режим работы тахометра и отсоединяют от ДАД вакуумный шланг. Положительный ввод подключают к сигнальному проводу, а минус – к заземлению. При исправном датчике тахометр выдаст результат – 4400-4850 об/мин.
Снова используется вакуумный насос, который подключается к датчику давления. Насосом постоянно меняют разрежение в приборе и следят за показаниями тахометра. При исправном датчике разрежение и показатели тахометра будут стабильными.
При отключении вакуумного насоса, тахометр останавливается на показателе 4400-4900 об/мин. Если показания отличаются от указанных в ту или иную сторону – датчик неисправен.
Ремонт
После диагностики неисправности ДАД, приступают к ее устранению. При мелкой поломке, поддающейся ремонту, прибор оставляют. Если прибор выдает неправильные показания – необходима его полная замена. Конструкция датчика на проведение ремонта не рассчитана, и все действия, направленные мастером на устранение неисправностей, проводятся на его страх и риск. Но стоимость нового прибора достаточно высока, и все манипуляции в случае успеха становятся оправданными.
Ремонт датчика осуществляют в определенной последовательности:
Ножом или другим острым инструментом снимают крышку прибора, после чего выявляют местонахождение неисправности.
Контакты чистят от загрязнений и ржавчины, проверяют надежность их соединения, а после чистки просушивают, заливают силиконовым герметиком, и снова сушат. На собранном приборе герметиком заделывают все стыки.
Прибор устанавливают на автомобиль и проверяют его исправность. Быстрый запуск двигателя и его ровная работа означают исправность прибора. Если ремонт не принес ожидаемых результатов – датчик меняют на новый.
Использовать автомобиль с неисправным ДАД очень пагубно скажется на состоянии ДВС!

Читайте так же:
Как регулировать подачу масла бензопилы урал

Ошибка P0238 — Датчик “А” давления наддува турбокомпрессора — высокий уровень входного сигнала

Определение кода ошибки P0238

Ошибка P0238 указывает на высокий уровень входного сигнала датчика “А” давления наддува турбокомпрессора.

Что означает ошибка P0238

Ошибка P0238 является общим кодом ошибки, который указывает на то, что модуль управления двигателем (ECM) обнаружил слишком высокое напряжение в цепи датчика “А” давления наддува турбокомпрессора.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector