Загрузка...Основные обязанности работников железнодорожного транспорта. Технические требования к узлам и деталям вагонов в эксплуатации, страница 20
Основные обязанности работников железнодорожного транспорта. Технические требования к узлам и деталям вагонов в эксплуатации , страница 20
Регулировать ТРП можно перестановкой валиков в серьге мертвой точки, в распорной тяге, в головке продольной (глухой) тяги, сменой колодок или авторегулятором.
Порядок регулировки ТРП
Перед регулировкой ТРП отключить вагон от магистрали и выпустить воздух из запасного резервуара и воздухораспределителя затем;
1. выбить валик, соединяющий тыловой горизонтальный рычаг с продольной (глухой) тягой;
2. отрегулировать рычажные передачи тележек;
3. отрегулировать рабочую длину винта авторегулятора и углы наклона горизонтальных рычагов;
4. вставить валик, соединяющий тыловой горизонтальный рычаг с продольной (глухой) тягой;
5. отрегулировать зазор между колодками и колёсами с помощью авторегулятора;
6. отрегулировать привод авторегулятора (А).
Рычажная передача тележки
Определяющий размер n (расстояние от центра верхнего отверстия внутреннего вертикального рычага до оси подпятника) должен быть в пределах 300 — 450мм при прижатых тормозных колодках.
Валики в распорной тяге тележки должны стоять;
• при новых колёсах — во внутренних отверстиях;
• при среднем износе колёс — один во внутреннем другой в наружном отверстиях;
• при тонкомерном ободе — в наружных отверстиях. Перестановка валика на одно отверстие в распорной тяге перемещает верхний конец внутреннего вертикального рычага на 200 мм, в серьге на 50 мм.
При новых колодках при отпущенных тормозах тыловой рычаг должен быть наклонен в сторону надрессорной балки па угол 30 — 40°.
Установку углов наклона горизонтальных рычагов или увеличении рабочей длины винта авторегулятора производить с помощью отверстий в головке продольной (глухой) тяги.
Правильная установка размера «А» обеспечивает постоянство размера выхода штока тормозного цилиндра.
Стянуть ТРП вручную вращением авторегулятора до прижатия колодок к колёсам.
Распустить ТРП вручную вращением авторегулятора на 2,5 оборота — между колодками и колёсами установится зазор5-8 мм.
Вынуть валик, соединяющий винт упора с рычагом привода.
Произвести полное служебное торможение.
Подвести упор привода к корпусу авторегулятора на гружёном вагоне вплотную, на порожнем 5-10 мм зазор.
Вращением регулировочного винта упора привода совместить отверстия в головке винта и в рычаге привода. Вставить валик и закрепить.
Отпустить тормоза. Размер «А» самоустановится и должен быть в пределах:
На грузовых с чугунными колодками — 40-60 мм
с композиционными колодками — 35-50 мм
На восьмиосных с композиционными колодками — 30-50 мм
При регулировании рычажной передачи на вагонах, оборудованных авторегулятором, его привод регулировать на грузовых вагонах на поддержание выхода штока тормозного цилиндра на нижнем пределе установленных норм, а на пассажирских вагонах — на среднем значении установленных норм выхода штока. На вагонах без авторегуляторов рычажную передачу регулировать на поддержании выхода штока, не превышающего средние значения установленных норм.
При регулировке трп с потележечным торможением необходимо упорный рычаг
3.2.1. Уровень масла в картерах компрессоров Э-500 должен быть не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного отверстия, а в компрессорах КТ6, КТ7, КТ8, 1КТ, ПК-35, ПК-5,25, ВУ-3,5/9, , К-1, К-2, К-3 — между верхней и нижней рисками маслоуказателя.
Уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, не допускается.
Для компрессоров электровозов применять компрессорное масло марки К-12 в зимний период и К-19 или КМ-19 — в летний; для компрессоров тепловозов — компрессорное масло К-19 или КС-19 круглогодично.
Масло марки КЗ-10н применять для смазывания компрессоров электровозов серий ЧС круглогодично до температуры атмосферного воздуха минус 30 °С, а для компрессоров электровозов остальных серий — в зимний период до температуры атмосферного воздуха минус 30 °С.
Масло марки КЗ-20 применять для смазывания компрессоров тепловозов всех серий круглогодично, а для компрессоров электровозов (кроме серий ЧС) — в качестве летнего и в переходный межсезонный период до температуры атмосферного воздуха минус 15 °С.
Масленки парвоздушных насосов должны быть заправлены полностью. Перед пуском компаунд-насоса рукоятку пресс-масленки следует прокрутить вручную до появления масла в контрольных штуцерах маслопроводов.
Для смазывания паровой части паровоздушных насосов необходимо использовать цилиндровое масло 24, воздушной части — компрессорное масло марки К-12.
Запрещается применять другие виды масел для смазывания компрессоров и паровоздушных насосов.
При выпуске локомотива из депо после технического обслуживнаия (кроме ТО-1) и ремонта должна быть проверена производительность его компрессоров по времени наполнения главных резурвуаров с 7,0 до 8,0 кгс/см 2 (приложение 1).
3.2.2. Плотность тормозной и питательной сети проверять при поездном положении ручек крана № 254 и крана машиниста, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более чем 0,2 кгс/см 2 в течение 1 мин или 0,5 кгс/см 2 в течение 2,5 мин; в питательной сети с 8,0 кгс/см 2 на величину не более чем 0,2 кгс/см 2 в течение 2,5 мин или не более 0,5 кгс/см 2 в течение 6,5 мин. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплен от ухода.
3.2.3. Произвести проверку:
— плотности уравнительного резервуара у кранов машиниста № 222, 222М, 328, 394 и 395, для чего зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в IV положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см 2 в течение 3 мин. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается;
— на чувствительность воздухораспределителей к торможению. Воздухораспределители грузового типа проверить на равнинном режиме, а на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителей, — на горном режиме. Проверку производить снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на 0,5 — 0,5 кгс/см 2 , а при воздухораспределителе, действующем через кран №254, — на 0,7—0,8 кгс/см 2 . При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. При срабатывании воздухораспределителей должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа "ТМ" сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда. После торможения убедиться в том, что штоки поршней вышли из тормозных цилиндров и тормозные колодки прижаты к колесам;
— на чувствительность воздухораспределителей к отпуску постановкой ручки крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отойти от колес;
— темпа ликвидации сверхзарядки. Для этого после отпуска тормоза при кране машиниста со стабилизатором ручку крана перевести в I положение, выдержать ее в этом положении до давления в уравнительном резервуаре 6,5 — 6,8 кгс/см 2 с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре с 6,0 до 5,8 ксг/см 2 происходить за 80—120 с; на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное срабатывать не должен;
— вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах. Это давление должно быть 3,8—4,0 кгс/см 2 , а на тепловозах ТЭ7 и ТЭП10Л при передаточном числе рычажной передачи тормоза 10,77 и на паровозах серий П36, ФД П , С у — в пределах 5,0—5,2 кгс/см 2 . После приведения в действие вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали, снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,2—0,3 кгс/см 2 и после загорания лампы "ТМ" набрать позиции контроллером. Схема режима тяги не должна собираться;
— отсутствия недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах. Для этого произвести экстренное торможение и после полной разрядки тормозной магистрали ручку крана № 254 перевести в последнее тормозное положение, установив в тормозных цилиндрах полное давление. После этого на локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством № 367, или при наличии блокировки тормоза № 267 перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам, а на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством № 367, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее. Снижение давления в тормозных цилиндрах допускается темпом не более 0,2 кгс/см 2 в 1 мин. На электровозах серий ЧС эту проверку производить после полной разрядки тормозной магистрали экстренным торможением, наполнения тормозных цилиндров до полного давления при II (поездном) положении ручки крана № 254 и открытом положении разобщительного крана на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам.
Плотность уравнительного резервуара и время ликвидации сверхзарядного давления при выпуске локомотива из депо после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) должны быть проверены при утечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие диаметром 5 мм. С указанной утечкой проверить также работу крана машиниста при нахождении ручки в III положении. При этом давление в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре должно непрерывно снижаться.
3.2.4. При выпуске локомотивов из депо выходы штоков тормозных цилиндров должны находиться в пределах нормы, указанной в табл. 3.1, при давлении в тормозных цилиндрах 3,8—4,0 кгс/см 2 .
Примечания. 1. Выход штока тормозных цилиндров электропоездов при ступени торможения принимать менее указанного на 30 % при расположении тормозных цилиндров на кузове вагона и на 20 % при расположении тормозных цилиндров на тележке.
2. При наличии норм выходов штоков, установленных заводскими инструкциями и согласованных МПС, руководствоваться этими нормами. Максимальный допускаемый в эксплуатации выход штока устанавливать на 25 % больше, чем верхний предел.
3.2.5. Толщина чугунных тормозных колодок в эксплуатации допускается не менее: безгребневых на тендерах — 12 мм, гребневых и секционных на локомотивах (в том числе и тендерах) — 15 мм, на маневровых и вывозных локомотивах — 10 мм. Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается не более 10 мм.
Колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.
3.2.6. Зарядное давление в тормозной магистрали ведущего локомотива и моторвагонного поезда при поездном положении ручки крана машиниста должно соответствовать нормам, указанным в табл. 3.2.
На затяжных спусках крутизной менее 0,018 по местным условиям, исходя из опытных поездок, приказом начальника железной дороги может устанавливаться зарядное давление:
— 5,6—5,8 кгс/см 2 для грузового поезда с составом из груженых вагонов, воздухораспределители которых включены на груженый режим;
— 5,3—5,5 кгс/см 2 для грузового поезда с составом из груженых вагонов, воздухораспределители которых включены на средний режим.
3.2.7. Режимы включения воздухораспределителей. При ведении грузовых поездов со скоростью не более 90 км/ч воздухораспределители грузового типа на локомотивах включать на порожний режим, а при предстоящем следовании грузового поезда со скоростью более 90 км/ч воздухораспределитель на локомотиве включать на груженый режим. На затяжных спусках крутизной до 0,018 воздухораспределители грузового типа включать на равнинный режим, крутизной 0,018 и более — на горный. Воздухораспределители № 292 независимо от крутизны затяжного спуска и скорости включать на длинносоставный режим. На горный режим включать независимо от крутизны спуска воздухораспределители локомотивов, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя.
При ведении пассажирских и грузо-пассажирских поездов воздухораспределители локомотивов включать: № 270, 483 — на груженый равнинный режим, № 292 в пассажирских поездах с составом до 20 вагонов включительно — на режим "К" короткосоставного поезда и поезда нормальной длины, а в пассажирских с составами более 20 вагонов и грузо-пассажирских поездах — на режим "Д" поезда повышенной длины. Включение воздухораспределителей № 292 на короткосоставный режим "К" в пассажирских поездах с составами более 20 до 25 вагонов разрешается специальным указанием МПС.
При выполнении маневровых работ и передвижений воздухораспределители грузового типа включать на груженный режим на всех маневровых локомотивах и на поездных локомотивах при обслуживании последних одним машинистом.
При одиночном следовании грузового локомотива воздухораспределитель включать на груженый режим, а пассажирского или грузо-пассажирского воздухораспределитель № 292 включать на режим "К".
Если при соединении локомотивов по системе многих единиц действие крана вспомогательного тормоза первого локомотива не распространяется на последующие локомотивы, то воздухораспределители на последующих локомотивах включать на средний режим.
Примечание. У двухсекционных локомотивов, обе секции которых оборудованы воздухораспределителями, действующими через кран № 254, включать оба поздухораспределителя, импульсная магистраль между секциями заглушается.
3.2.8. При выпуске локомотива из депо проверить проходимость воздуха через блокировочное устройство №367 и через кран машиниста. Перед проверкой следует выпустить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров. Проверка производится при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8 кгс/см и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 6 до 5 кгс/см 2 . Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в I положении и открытом концевом кране магистрали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за время не более 12 с, Проходимость крана машиниста считается нормальной, если при нахождении ручки крана во II положении и открытом концевом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время не более 20 с. При большем объеме главных резервуаров локомотива время должно быть пропорционально увеличено.
3.2.9, Действие аппаратуры электропневматического тормоза на локомотивах проверять из обеих кабин управления следующим порядком:
— для проверки напряжения источников питания электропневматических тормозов установить ручку крана машиниста в рабочей кабине в поездное положение, снять соединительный концевой рукав с изолированной подвески со стороны нерабочей кабины и выключить тумблер дублированного питания. Включить источник питания электропневматического тормоза и при нахождении ручки крана машиниста в V положении проверить по вольтметру величину постоянного напряжения между проводом № 1 и рельсом, которое должно быть не ниже 50 В, а при нагрузке током 5 А — не ниже 45 В;
— для проверки действия электропневматического тормоза произвести ступенчатое торможение до полного, а затем выполнить ступенчатый отпуск. При нахождении ручки крана машиниста в I и II положениях должна гореть лампа с буквенным обозначением "О", в положениях III и IV — лампы "П" и "О", в положениях V , V Э, VI — лампы "Т" и "О" При нахождении ручки крана машиниста в положении V Э разрядка уравнительного резервуара и тормозной магистрали через этот кран происходить не должна, а должен действовать электропневматический тормоз;
— для проверки дублированного питания проводов № 1 и 2 подвесить соединительные концевые рукава на изолированные подвески со стороны обеих кабин управления, включить тумблер дублированного питания. При II положении ручки крана машиниста должна гореть лампа с буквенным обозначением "О", а при выключении тумблера лампа должна погаснуть.
Если кран машиниста имеет положение V А (медленного темпа разрядки уравнительного резервуара) совпадающее с положением V Э, но допускается снижение давления в уравнительном резервуаре не более 0,5 кгс/см 2 от первоначального зарядного давления при полном давлении в тормозных цилиндрах.
Выход штока тормозных цилиндров вагонов
учетом длины хомута (70 мм), установленного на штоке.
Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстоя-
ние от торца соединительной муфты до конца защитной трубы авторегуля-
тора было не менее 150 мм для грузовых вагонов и 250 мм для пассажир-
ских; углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обес-
печивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа
– толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности
катания колес. Не допускается оставлять на грузовых вагонах
тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания за
наружную колеса более чем на 10 мм. На пассажирских и рефри-
жераторных вагонах выход колодок с поверхности катания за на-
ружную грань колеса не допускается.
Толщина чугунных тормозных колодок устанавливается приказом
начальника дороги на основе опытных данных с учетом обеспечения нор-
мальной их работы между пунктами технического обслуживания.
Толщина чугунных тормозных колодок должна быть не менее 12 мм.
Минимальная толщина композиционных тормозных колодок с металличе-
ской спинкой – 14 мм, с сетчато-проволочным каркасом – 10 мм (колодки с
сетчато-проволочным каркасом определяют по заполненному фрикцион-
ной массой ушку).
Толщину тормозной колодки проверять с наружной стороны, а при
клиновидном износе – на расстоянии 50 мм от тонкого торца.
В случае явного износа тормозной колодки с внутренней стороны (со
стороны гребня колеса) колодку надлежит заменить, если этот износ может
вызвать повреждение башмака;
– обеспеченность поезда требуемым нажатием тормозных колодок в
соответствии с утвержденными МПС нормативами по тормозам
6.2.2. При регулировании рычажной передачи на вагонах, оборудо-
ванных авторегулятором, его привод регулируется на грузовых вагонах на
поддержание выхода штока тормозного цилиндра на нижнем пределе уста-
новленных норм, а на пассажирских вагонах – на среднем значении уста-
новленных норм выхода штока.
При этом на пассажирских вагонах в пунктах формирования регули-
ровку привода производить при зарядном давлении 5,2 кгс/см2 и полном
служебном торможении. На вагонах без авторегуляторов рычажную пере-
дачу регулировать на поддержание выхода штока, не превышающего сред-
ние значения установленных норм.
6.2.3. Нормы выхода штоков тормозных цилиндров у грузовых ваго-
нов перед крутыми затяжными спусками устанавливаются начальником
6.2.4. Запрещается устанавливать композиционные колодки на ваго-
ны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки (т. е.
валики затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, располо-
женных дальше от тормозного цилиндра), и, наоборот, не допускается ус-
танавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых пе-
реставлена под композиционные колодки, за исключением колесных пар
пассажирских вагонов с редукторами, где могут применяться чугунные ко-
лодки до скорости движения 120 км/ч.
Шести- и восьмиосные грузовые вагоны разрешается эксплуатиро-
вать только с композиционными колодками.
6.2.5. При осмотре состава на станции, где имеется пункт техниче-
ского обслуживания, у вагонов должны быть выявлены все неисправности
тормозного оборудования, а детали или приборы с дефектами заменены
6.2.6. В пунктах формирования грузовых поездов и в пунктах форми-
рования _______и оборота пассажирских поездов осмотрщики вагонов обязаны
проверить исправность и действие ручных тормозов, обращая внимание на
легкость приведения в действие и прижатие колодок к колесам.
Такую же проверку ручных тормозов осмотрщики вагонов должны
производить на станциях с пунктами технического обслуживания, предше-
ствующих крутым затяжным спускам.
6.2.7. Запрещается ставить в состав поезда вагоны, у которых тор-
мозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:
– неисправные воздухораспределитель, электровоздухораспредели-
тель, электрическая цепь электропневматического тормоза (в пас-
сажирском поезде), авторежим, концевой или разобщительный
кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, резервуар, рабочая
– повреждение воздухопроводов – трещины, прорывы, протертости
и расслоение соединительных рукавов; трещины, надломы и вмя-
тины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление
трубопровода в местах крепления;
– неисправность механической части – траверс, триангелей, рыча-
гов, тяг, подвесок, авторегулятора рычажной передачи, башмаков;
трещины или изломы в деталях, откол проушин колодки. Непра-
вильное крепление колодки в башмаке; неисправные или отсутст-
вующие предохранительные устройства и балки авторежимов, не-
типовое крепление, нетиповые детали и шплинты в узлах;
– неисправный ручной тормоз;
– ослабление крепления деталей;
– неотрегулированная рычажная передача;
– толщина колодок менее указанной в п. 6.2.1 настоящей Инструк-
6.2.8. Проверить действие пневмомеханических противоюзного и
скоростного регуляторов на вагонах РИЦ на пассажирском режиме вклю-
чения тормоза при полном служебном торможении.
На каждом вагоне проверить действие противоюзного регулятора на
каждой оси. Для этого через окно в корпусе датчика провернуть инерцион-
ный груз, при этом должен произойти выброс воздуха из тормозного ци-
линдра проверяемой тележки через сбрасывающий клапан. После прекра-
щения воздействия на груз он должен сам возвратиться в исходное поло-
жение, а тормозной цилиндр наполниться сжатым воздухом до первона-
чального давления, что контролируется по манометру на боковой стенке
Нажать кнопку скоростного регулятора на боковой стенке вагона.
Давление в тормозных цилиндрах должно повыситься до установленной
величины, а после прекращения нажатия на кнопку давление в цилиндрах
должно снизиться до первоначального.
После проверки включить тормоза вагонов на режим, соответствую-
щий предстоящей максимальной скорости движения поезда.
6.2.9. Проверить расстояние между головками соединительных рука-
вов № 369А и штепсельными разъемами междувагонного электрического
соединения осветительной цепи вагонов при их соединенном состоянии.
Это расстояние должно быть не менее 100 мм.
ПОРЯДОК РАЗМЕЩЕНИЯ И ВКЛЮЧЕНИЯ ТОРМОЗОВ
Живите по правилу: МАЛО ЛИ ЧТО НА СВЕТЕ СУЩЕСТВУЕТ? Я неслучайно подчеркиваю, что место в голове ограничено, а информации вокруг много, и что ваше право.
ЧТО И КАК ПИСАЛИ О МОДЕ В ЖУРНАЛАХ НАЧАЛА XX ВЕКА Первый номер журнала «Аполлон» за 1909 г. начинался, по сути, с программного заявления редакции журнала.
Что делает отдел по эксплуатации и сопровождению ИС? Отвечает за сохранность данных (расписания копирования, копирование и пр.).
7.6 Тормозное оборудование грузовых вагонов
Пневматическая часть тормозного оборудования (рис. 7.11) включает в себя тормозную магистраль (воздухопровод) б диаметром 32 мм с концевыми кранами 4 клапанного или шаровидного типа и соединительными междувагонными рукавами 3; двухкамерный резервуар 7, соединенный с тормозной магистралью б отводной трубой диаметром 19 мм через разобщительный кран 9 и пылеловку — тройник 8 (кран 9 с 1974 г. устанавливается в тройнике 5); запасный резервуар 11; тормозной цилиндр 1; воздухораспределитель № 483 м с магистральной 12 и главной 13 частями (блоками); авторежим № 265 А-000; стоп-кран 5 со снятой ручкой.
Авторежим служит для автоматического изменения давления воздуха в тормозном цилиндре в зависимости от степени загрузки вагона — чем она выше, тем больше давление в тормозном цилиндре. При наличии на вагоне авторежима рукоятка переключателя грузовых режимов воздухораспределителя снимается после того, как режимный переключатель воздухораспределителя будет поставлен на груженый режим при чугунных тормозных колодках и средний режим при композиционных тормозных колодках. У рефрижераторных вагонов авторежима нет. Запасный резервуар имеет объем 78 л у четырехосных вагонов с тормозным цилиндром диаметром 356 мм и 135 л у восьмиосного вагона с тормозным цилиндром диаметром 400 мм.
Зарядка резервуара 7, золотниковой и рабочей камер воздухораспределителя запасного резервуара 11 производится из тормозной магистрали 6 при открытом разобщительном кране 9. При этом тормозной цилиндр через главную часть воздухораспределителя и авторежим 2 сообщен с атмосферой. При торможении давление в тормозной магистрали понижается через кран машиниста и частично через воздухораспределитель, который при срабатывании отключает тормозной цилиндр 1 от атмосферы и сообщает его с запасным резервуаром 11 до выравнивания давления в них при полном служебном торможении.
Тормозная рычажная передача грузовых вагонов выполнена с односторонним нажатием тормозных колодок (кроме шестиосных вагонов, у которых средняя колесная пара в тележке имеет двустороннее нажатие) и одним тормозным цилиндром, укрепленным на хребтовой балке рамы вагона болтами. В настоящее время в опытном порядке некоторые восьмиосные цистерны без хребтовой балки оборудуются двумя тормозными цилиндрами, от каждого из которых усилие передается лишь на одну четырехосную тележку цистерны. Это сделано для упрощения конструкции, облегчения тормозной рычажной передачи, уменьшения силовых потерь в ней и повышения эффективности работы тормозной системы.
Тормозная рычажная передача всех грузовых вагонов приспособлена к использованию чугунных или композиционных тормозных колодок. В настоящее время все грузовые вагоны имеют композиционные колодки. При необходимости перехода с одного типа колодки на другой необходимо изменить лишь передаточное число тормозной рычажной передачи путем перестановки валиков затяжки и горизонтальных рычагов (в более близко расположенное к тормозному цилиндру отверстие при композиционных колодках и, наоборот, при чугунных колодках). Изменение передаточного числа связано с тем, что коэффициент трения у композиционной колодки примерно в 1,5-1,6 раза больше, чем у чугунных стандартных колодок.
В тормозной рычажной передаче четырехосного грузового вагона (рис. 7.12) горизонтальные рычаги 4 и 10 шарнирно соединены со штоком б и кронштейном 7 на задней крышке тормозного цилиндра, а также с тягой 2 и авторегулятором 3 и с тягой 77. Между собой они соединены затяжкой 5, отверстия 8 которой предназначены для установки валиков при композиционных колодках, а отверстия 9— при чугунных тормозных колодках.
Тяги 2 и 77 соединены с вертикальными рычагами 7 и 72, а рычаги 14 соединены с серьгами 13 мертвых точек на шкворневых балках тележек. Между собой вертикальные рычаги соединены распорками 75, а их промежуточные отверстия шарнирно соединеныс распорками 17 триангелей с тормозными башмаками и колодками, которые подвесками 16 соединены с кронштейнами боковых рам тележки. Предохранение от падения на путь деталей тормозной рычажной передачи обеспечивается специальными наконечниками 19 триангелей, расположенными над полками боковых рам тележки. Передаточное число тормозной рычажной передачи, например, четырехосного полувагона при плечах горизонтальных рычагов 195 и 305 мм и вертикальных рычагов 400 и 160 мм равно 8,95.
Тормозная рычажная передача восьмиосного вагона (рис. 7.13, а) в основном аналогична передаче четырехосного вагона, отличие состоит лишь в наличии параллельной передачи усилия на обе четырехосные тележки с каждой стороны через тягу 1 и балансир 2, а также укороченного на 100 мм верхнего плеча вертикальных рычагов.
В рычажной передаче шестиосного вагона (рис. 7.13,5) передача усилия от тормозного цилиндра на триангели в каждой тележке происходит не параллельно, а последовательно.
Тормозная рычажная передача 4х-осного пассажирского вагона
Цель работы: Исследовать устройство и принцип действия тормозной рычажной передачи 4х-осного пассажирского вагона. Испытание и регулировка.
3. Принцип действия
5. Испытание и регулировка
Тормозной рычажной передачей называется система тяг и рычагов, посредством которых усилие человека (при ручном торможении) или усилие, развиваемое сжатым воздухом, по штоку тормозного цилиндра (при пневматическом и электропневматическом торможениях) передаются на тормозные колодки, которые прижимаются к колесам. По действию на колесо различают рычажные передачи с односторонним и двухсторонним нажатием колодок.
Рисунок 1. Тормозная рычажная передача 4х-осного пассажирского вагона
Рычажная передача пассажирского вагона (рис. 1) отличается от передач грузовых вагонов тем, что вместо триангелей применены траверсы 17, на цапфы которых установлены башмаки 15 с тормозными колодками 21. Вертикальные рычаги 24 и затяжки 23 подвешены к раме на подвесках 22.
Нажатие тормозных колодок двухстороннее; вертикальные рычаги расположены в два ряда по бокам возле колес.
Траверсы 17 с башмаками и колодками подвешены на одинарных подвесках 20, ушки которых проходят между бортами башмаков. Кроме горизонтальных 7, имеются промежуточные рычаги 10, соединенные с вертикальными рычагами тягами 2. Приспособление 19 предназначено для фиксации положения тормозных колодок относительно колес, скобы 4, 9, 11 — для предохранения отпадения на путь деталей рычажной передачи в случае их разъединения или обрыва.
Регулировка рычажной передачи пассажирского вагона осуществляется автоматическим регулятором 8 со стержневым приводом 6. Запас винта после ремонта должен быть не менее 525 мм. Для ручной регулировки рычажной передачи предусмотрены отверстия в головках тяг и стяжные муфты 14. Привод ручного тормоза состоит из рукоятки 18, которая помещается в тамбуре вагона, винта 16, пары конических шестерен и тяги 13, соединенной с рычагом 12. Последний сочленен тягой 1 с рычагом 3 и далее тягой 5 с горизонтальным рычагом 7. При остановке композиционных колодок ведущие плечи горизонтальных рычагов уменьшают сверлением новых отверстий, т. е. уменьшают передаточное число.
Для схемы рычажной передачи пассажирского вагона передаточное число при чугунных колодках:
а при композиционных колодках:
Тормозную рычажную передачу автоматического и ручного тормозов разбирают на детали, осматривают для выявления износа, трещин и других неисправностей, и в случае необходимости заменяют. Негодные предохранительные устройства восстанавливают до альбомных размеров. Траверсы испытывают на прочность, подвески тормозной рычажной передачи, продольные тяги, валики, тормозные башмаки, поперечные балки при изготовлении и капитальном ремонте подлежат неразрушающему контролю.
При сборке тормозной рычажной передачи шарнирные соединения, трущиеся части и винты смазывают осевой смазкой. На валиках устанавливают типовые шайбы и шплинты.
Для компенсации износа тормозных колодок рычажная передача регулируется вручную, полуавтоматически или автоматически.
Ручную регулировку производят перестановкой валиков в запасные отверстия в головках тяг, затяжек, распорок, рычагов и стягиванием муфт, винтовых концевых тяг и стопорных болтов.
Полуавтоматическая регулировка заключается в том, что на тягах или у мертвых точек рычагов устанавливают приспособления в виде винта или зубчатой рейки с собачкой, позволяющие быстро компенсировать износ колодок и тем самым уменьшить ход поршня тормозного цилиндра.
Автоматическая регулировка осуществляется специальным регулятором по мере износа тормозных колодок. В зависимости от привода регуляторы делятся на пневматические и механические.
Вывод: Исследовали устройство и принцип действия тормозной рычажной передачи 4х-осного пассажирского вагона, ее испытание и регулировку.
