Загрузка...8. Регулятор тормозных сил
8. Регулятор тормозных сил
Данные автомобили оснащаются регуляторами тормозных сил.
Показания давления считываются при диагональном разделении тормозного контура
сравнением давления в контуре задних колес с давлением, сообщаемым контуру передних колес.
Двухконтурный регулятор тормозных сил имеет два совершенно отдельных регулятора тормозных сил со своими корпусами, которые при диагональном разделении тормозного контура действуют на контур одного переднего и одного заднего колеса.
Оба контура должны проверяться.
I: переднее правое колесо/заднее левое колесо II: переднее левое колесо/заднее правое колесо.
Регуляторы тормозных сил.
Регулировка регуляторов тормозных сил позволяет изменять давление в контуре заднего колеса в зависимости от давления в контуре переднего колеса.
Регулировка проводится одновременно в обоих камерах регулятора тормозных сил. Если давление ненормальное в одной из камер, то замените регулятор тормозных сил.
регуляторы тормозных сил различаются в зависимости от типа заднего моста:
— задний мост нормальной грузоподъемности: красная метка,
— задний мост повышенной грузоподъемности: зеленая метка.
Моменты затяжки (даН-м)
Болт крепления регулятора тормозных
Гайка регулировки нажимного рычага
регулятора тормозных сил
СНЯТИЕ
Установите автомобиль на двухстоечный подъемник.
Отсоедините тормозные трубки.
Отсоедините нажимной рычаг (2) от регулятора тормозных сил, ослабляя затяжку гайки (1).
Снимите регулятор тормозных сил (два болта).
ПРИМЕЧАНИЕ: не меняйте положение гайки (3).
УСТАНОВКА
Установка в порядке обратном снятию.
Удалите воздух и проверьте состояние тормозного контура (см. раздел «Проверка -Регулировка»).
НЕОБХОДИМЫЙ СПЕЦИАЛЬНЫЙ ИНСТРУМЕНТ
Fre. 244-03 Манометр для проверки
или работоспособности регулятора Fre. 1085-01 тормозных сил
Подсоедините два манометра Fre. 244-03 или Fre. 1085-01:
— один у рабочего цилиндра переднего правого колеса,
— другой у рабочего цилиндра заднего левого колеса.
Стравите давление из манометров с помощью гайки (Р).
Постепенно нажимайте на педаль тормоза, пока в контуре передних колес не установится требуемое давление (см. таблицу значений). Считайте показание давления при этом в контуре задних колес; откорректируйте его при необходимости.
Выполните такую же операцию на другом контуре:
— один манометр у рабочего цилиндра переднего левого колеса,
— другой манометр у рабочего цилиндра заднего правого колеса.
Если имеется большое отличие (значения превышают допустимое отклонение), то замените регулятор тормозных сил, поскольку ремонт его не допускается.
Метод регулировки регуляторов тормозных сил, используемый в настоящее время во время эксплуатации, достаточно простой и требует наличия только двух манометров, которые следует подсоединять к тормозной контуру (у переднего правого колеса и заднего левого колеса, а затем у переднего левого колеса и заднего правого колеса).
Проверка и регулировка выполняется на ненагру-женнном автомобиле при полном топливном баке и нахождении водителя на рабочем месте.
После достижения определенного давления в контуре переднего колеса в результате нажатия педали тормоза сразу же считайте показания давления в контуре рабочего цилиндра заднего колеса и сравните полученное значение с тем, что дано в разделе 07. Затем передвиньте нажимной рычаг, ослабляя затяжку гайки (1) настолько, чтобы рычаг (2) можно было передвигать.
ПРИМЕЧАНИЕ: не меняйте положение гайки (3).
Этот способ трудно использовать, когда автомобиль загружен, как это часто бывает на развозных фургонах, оснащаемых полками, заполненными запасными частями и инструментами.
Особая ситуация с развозными фургонами привела к разработке другого метода регулировки, в котором используется подсчет прогиба (индекс деформации) шин (это недорогостоящий, но требующий особого внимания метод). Должна приниматься в расчет зависимость давления в контуре рабочих цилиндров задних колес от деформации шины.
— рулетка (используется для замера высоты контрольных точек низа автомобиля),
1 • Подготовка автомобиля:
— автомобиль должен быть оставлен груженым,
— лицо, обязанное нажимать на педаль тормоза во время регулировки регулятора тормозных сил, должно находиться в автомобиле при замере радиуса качения задних колес под нагрузкой,
— автомобиль должен находиться на плоском горизонтальном участке, чистом и ровном (при возможности используйте четырехстоечный подъемник).
2 • Разметка центров задних колес:
— поднимите заднюю часть автомобиля настолько, чтобы задние колеса можно было вращать,
— коснитесь куском мела колпака колеса или декоративного фальш-колпака примерно в центре колеса,
— достаточно быстро вращайте колесо рукой и одновременно твердо прижимайте кусок мела. Это позволит нанести концентрические окружности вокруг реального центра вращения колеса,
— выделите центр с помощью мелового карандаша,
— проделайте эту же операцию на другом заднем
3 • Регулировка давления воздуха в шинах задних колес:
— давление воздуха должно быть отрегулировано на колесах, стоящих на полу, и при нахождении человека на рабочем месте водителя,
— снизьте давление воздуха в шинах обоих задних колес до 1,2 бар (используйте точный манометр),
— выждите несколько минут, пока воздух в шинах нагреется до температуры окружающего воздуха, поскольку воздух охлаждается при его выпуске из шины и давление в ней поэтому меняется,
— как можно точнее доведите давление до 1,2 бар.
4 • Замер радиуса качения колеса на ненагруженном автомобиле:
— поднимите задние колеса настолько, чтобы они больше не деформировались под нагрузкой, приходящейся на задний мост (до момента отрыва колес от пола),
— замерьте расстояние от пола до центра колеса с помощью рулетки.
5 • Замер радиуса качения колеса на нагруженном автомобиле:
— установите автомобиль на колеса,
— замерьте расстояние от пола до центра колеса с помощью рулетки.
6 • Определение деформации шины:
— определите разность результатов обоих измерений, чтобы получить величину деформации шины.
7 • Выполните пункты 4, 5 и 6 для другого заднего колеса.
8 • Определите среднюю деформацию для обеих шин:
— сложите значения деформаций,
определенных для двух задних колес и поделите результат пополам, чтобы найти среднее значение деформации.
9 • Считывание показаний графиков:
— На первом графике считывается нагрузка на задний мост в функции определенной средней деформации шины.
— На втором графике считывается выходное давление Р2 (соответствующее давлению, сообщаемому рабочему цилиндру каждого заднего колеса) в функции нагрузки, определенной по первому графику.
ВАЖНОЕ ЗАМЕЧАНИЕ: каждый график соответствует конкретному производителю и типу шины.
10 • Регулировка регулятора тормозных сил:
— Следуйте методу, предлагаемому для выполнения в период эксплуатации, если регулировка регулятора тормозных сил нарушена.
Нагрузка на задний мост/деформация шины (давление 1,2 бар)
DUNLOP 165/70 R13C
1 Деформация (мм)
2 Нагрузка на задний мост (кг)
1 Деформация (мм)
2 Нагрузка на задний мост (кг)
Нагрузка на задний мост/ деформация шины (давление 1,2 бар)
1 Деформация (мм)
2 Нагрузка на задний мост (кг)
Нагрузка на задний мост/деформация шины (давление 1,2 бар)
MICHELIN 165/70 R13C Agilis 61
1 Деформация (мм)
2 Нагрузка на задний мост (кг)
Регулировка выходного давления регулятора тормозных сил/Нагрузка на задний мост
KANGOO нормальной грузоподъемности
1 Выходное давление Р2 (бар) при давлении 100 бар в контуре рабочих цилиндров передних колес
2 Нагрузка на задний мост (кг)
Регулировка выходного давления регулятора тормозных сил/Нагрузка на задний мост
KANGOO повышенной грузоподъемности
1 Выходное давление Р2 (бар) при давлении 100 бар в контуре рабочих цилиндров передних колес
Разборка, сборка и испытание регулятора тормозных сил
Регулятор тормозных сил (см. рис.120), снятый с автомобиля для ремонта, следует разбирать в такой последовательности:
- ослабить стяжной болт вала рычага и снять приводной рычаг 21;
- отвернуть винты скобы и снять соединительную трубку 1 вместе с клапаном 4 атмосферного вывода;
- вывернуть болты крепления верхнего 14 и нижнего 3 корпусов и разъединить их;
- вынуть вставку 10 и поршень 19 в сборе с диафрагмой 9 и, сняв кольцевую пружину 8, снять с поршня диафрагму 9 с шайбой и манжету 12;
- снять упорное кольцо 13, опорную шайбу 15 и вынуть пружину 17 и стержень 16 клапана;
- отвернув болты, снять направляющую 26 и вынуть поршень 25;
- снять с поршня уплотнительное кольцо 7;
- вынуть толкатель 20 и снять уплотнительное кольцо 2;
- сняв упорное кольцо 6, вынуть направляющую 23;
- отвернуть винт стопорения шаровой пяты 24 и вынуть ее из отверстия вала 5;
- снять вал 5 и втулки в сборе с уплотнителями с нижнего корпуса 3.
После разборки детали регулятора следует обезжирить и промыть в горячей воде.
Сборка клапана производится в последовательности, обратной разборке. Все трущиеся поверхности деталей регулятора необходимо смазать тонким слоем смазки ЦИАТИМ-221.
После сборки работу регулятора тормозных сил нужно проверить на стенде, схема которого показана на рис. 294, в следующем порядке:
- подключить регулятор по схеме и при отсутствии давления в схеме проверить перемещение рычага 21 (см. рис.120), приведя его в действие несколько раз, при этом рычаг должен легко, без заеданий перемещаться до упора в противоположные стороны;
- открыть кран 1 (см. рис. 294) и установить на манометре 2 давление 0,7 МПа (7,0 кгс/см2) и несколько раз переместить рычаг на полную величину;
- установить рычаг в верхнее положение I (на угол 30°) и повышать давление на манометре 2, при этом соотношение давлений по показаниям манометров 2 и 5 должно быть следующим:
Манометр 2, кгс/см2 Манометр 5, кгс/см2 0,2 Начало повышения давления 7,0 7,0 - проверить регулятор на герметичность, покрыв его мыльной эмульсией;
- медленно понижать давление на манометре 2 до 0 кгс/см2, при этом давление на манометре 5 одновременно должно быть равным 0 кгс/см2;
- установить рычаг в нижнее положение II (угол 30″) и повышать давление на манометре 2 при этом соотношение давлений по показаниям манометров должно быть следующим:
Манометр 2, кгс/см2 Манометр 5, кгс/см2 0,5 Начало повышения давления 7,0 1,9-2,2 - проверить выпускное окно на герметичность;
- медленно понижать давление на манометре 2 до 0 кгс/см2, при этом на манометре 5 давление сразу должно стать равным 0 кгс/см2;
- проверить регулятор при давлении на манометре 2, равном 1,5 и 4,0 кгс/см2;
- установить рычаг в крайнее нижнее положение и поднять давление на манометре 2 до 7,0 кгс/см2, при этом давление на манометре 5 должно быть 1,6-1,9 кгс/см2;
- установить рычаг в среднее положение. При давлении на манометре 2, равном 7,0 кгс/см2, давление на манометре 5 должно быть 3,4-4,1 кгс/см2, а при снижении давления на манометре 2 до 0 кгс/см2 давление на манометре 5 должно также стать равным 0 кгс/см2.
Ступенчатость изменения давления при всех испытаниях не должна превышать 0,2 кгс/см2.
Пневматический регулятор тормозных сил регулировка
- __/catalog/__
- __/catalog/tehinfo/__
- __/catalog/tehinfo/rukovodstvokamaz/__
- __/catalog/tehinfo/rukovodstvokamaz/tormoz-kamaz/__
- __/catalog/tehinfo/rukovodstvokamaz/tormoz-kamaz/privod-tormoz/__
- __/catalog/tehinfo/rukovodstvokamaz/tormoz-kamaz/privod-tormoz/pribory-privoda/__
Автоматический регулятор тормозных сил предназначен для автоматического регулирования давления сжатого воздуха, подводимого при торможении к тормозным камерам мостов задней тележки автомобилей КамАЗ в зависимости от действующей осевой нагрузки.
Автоматический регулятор тормозных сил установлен на кронштейне 1, закрепленном на поперечине рамы автомобиля (рис. 304). Регулятор крепится на кронштейне гайками.
Рычаг 3 регулятора с помощью вертикальной штанги 4 соединен через упругий элемент 5 и штангу 6 с балками мостов 8 и 9 задней тележки. Регулятор тормозных сил соединен с мостами таким образом, что перекосы мостов во время торможения на неровных дорогах и скручивание мостов вследствие действия тормозного момента не отражаются на правильном регулировании тормозных сил. Регулятор тормозных сил установлен в вертикальном положении. Длина плеча рычага 3 и положение его при разгруженной оси подбираются по специальной номограмме в зависимости от хода подвески при нагружении оси и соотношения осевой нагрузки в груженом и порожнем состоянии.
Рис. 304. Установка регулятора тормозных сил: 1 — кронштейн регулятора; 2 — регулятор; 3- рычаг; 4 -штанга упругого элемента; 5 — элемент упругий; 6 -штанга соединительная; 7 — компенсатор; 8 — мост промежуточный; 9 — мост задний
Как устроен автоматический регулятор тормозных сил показано на рис. 305. При торможении сжатый воздух от тормозного крана подводится к выводу I регулятора и воздействует на верхнюю часть поршня 18, заставляя его перемещаться вниз. Одновременно сжатый воздух по трубке 1 поступает под поршень 24, который перемещается вверх и прижимается к толкателю 19 и шаровой пяте 23, находящейся вместе с рычагом 20 регулятора в положении, зависящем от величины нагрузки на ось тележки. . " При перемещении поршня 18 вниз клапан 17 прижимается к выпускному седлу толкателя 19. При дальнейшем перемещении поршня 18 клапан 17 отрывается от седла в поршне и сжатый воздух из вывода I поступает в вывод II и далее к тормозным камерам мостов задней тележки автомобиля.
Одновременно сжатый воздух через кольцевой зазор между поршнем 18 и направляющей 22 поступает в полость А под мембрану 21 и последняя начинает давить на поршень снизу. При достижении на выводе II давления, отношение которого к давлению на выводе I соответствует соотношению активных площадей верхней и нижней сторон поршня 18, последний поднимается вверх до момента посадки клапана 17 на впускное седло поршня 18. Поступление сжатого воздуха из вывода I к выводу II прекращается. Таким образом осуществляется следящее действие регулятора. Активная площадь верхней стороны поршня, на которую воздействует сжатый воздух, подведенный к выводу 7, остается всегда постоянной.
Активная площадь нижней стороны поршня, на которую через мембрану 21 воздействует сжатый воздух, прошедший в вывод II, постоянно меняется из-за изменения взаимного расположения наклонных ребер 11 движущегося поршня 18 и неподвижной вставки 10. Взаимное положение поршня 18 и вставки 10 зависит от положения рычага 20 и связанного с ним через пяту 23 толкателя 19. В свою очередь положение рычага 20 зависит от прогиба рессор, то есть от взаимного расположения балок мостов и рамы автомобиля. Чем ниже опускается рычаг 20, пята 23, а следовательно, и поршень 18, тем большая площадь ребер 11 входит в контакт с мембраной 21, то есть больше становится активная площадь поршня 18 снизу. Поэтому при крайнем нижнем положении толкателя 19 (минимальная осевая нагрузка) разность давлений сжатого воздуха в выводах I и II наибольшая, а при крайнем верхнем положении толкателя 19 (максимальная осевая нагрузка) эти давления выравниваются. Таким образом, регулятор тормозных сил автоматически поддерживает в выводе II и в связанных с ним тормозных камерах давление сжатого воздуха, обеспечивающее нужную тормозную силу, пропорциональную осевой нагрузке, действующей во время торможения.
При оттормаживании давление в выводе I падает. Поршень 18 под давлением сжатого воздуха, действующим на него через мембрану 21 снизу, перемещается вверх и отрывает клапан 17 от выпускного седла толкателя 19. Сжатый воздух из вывода II выходит через отверстие толкателя и вывод III в атмосферу, отжимая при этом края резинового клапана 4.
Рис.305. Автоматический регулятор тормозных сил: 1 -труба; 2, 7 — кольца уплотнительные; 3 — корпус нижний; 4 — клапан; 5 — вал; 6, 15 — кольца упорные; 8 — пружина мембраны; 9 — шайба мембраны; 10 — вставка; 11 — ребра поршня; 12 — манжета; 13 — тарелка пружины клапана; 14 -корпус верхний; 16 — пружина; 17 — клапан; 18 — поршень; 19 — толкатель; 20 — рычаг; 21 — мембрана; 22 -направляющая; 23 — пята шаровая; 24 — поршень; 25 -колпачок направляющий; I — от тормозного крана; II — к тормозным камерам задних колес; III — в атмосферу
Элемент упругий регулятора тормозных сил
Элемент упругий регулятора тормозных сил предназначен для предотвращения повреждения регулятора, если перемещение мостов относительно рамы больше допустимого хода рычага регулятора.
Упругий элемент 5 регулятора тормозных сил установлен (см. рис. 304) на штанге 6, расположенной между балками задних мостов определенным образом. Точка соединения элемента со штангой 4 регулятора находится на оси симметрии мостов, которая не перемещается в вертикальной плоскости при скручивании мостов в процессе торможения, а также при односторонней нагрузке на неровной поверхности дороги и при перекосах мостов на криволинейных участках при повороте. При всех этих условиях на рычаг регулятора передаются только вертикальные перемещения от статического и динамического изменения осевой нагрузки.
Устройство упругого элемента регулятора тормозных сил показано на рис. 306. При вертикальных перемещениях мостов в пределах допустимого хода рычага регулятора тормозных сил шаровой палец 4 упругого элемента находится в нейтральной точке. При сильных толчках и вибрации, а также при перемещении мостов за пределы допустимого хода рычага регулятора тормозных сил стержень 3, преодолевая силу пружины 2, поворачивается в корпусе 1. При этом тяга 5, соединяющая упругий элемент с регулятором тормозных сил, поворачивается относительно отклоненного стержня 3 вокруг шарового пальца 4. После прекращения действия силы, отклоняющей стержень 3, палец 4 под действием пружины 2 возвращается в исходное нейтральное положение.
Рис. 306. Упругий элемент регулятора тормозных сил: 1 -корпус; 2 — пружина; 3 — стержень; 4 — палец шаровой; 5 — тяга регулятора
Тормозная система полуприцепа
Тормозная система полуприцепа – важная составляющая полуприцепа. Рассмотрим же, как работает и из чего состоит тормозная система полуприцепа.
Прежде всего, отметим, что в современных полуприцепах используется пневматическая тормозная система, в которой для торможения используется энергия сжатого воздуха, а сама работа системы связана с взаимодействием множества исполнительных и управляющих элементов. Поэтому если требуется проверить техническое состояние пневматической тормозной системы полуприцепа необходимо понимать, как устроена и как функционирует вся система. Остановимся на этом моменте подробно.
Тормозная система полуприцепа. Подробности строения
В пневматической тормозной системе привод происходит с помощью энергии сжатого воздуха. Под приводом понимаются все элементы и механизмы, расположенные между тормозом и управляющим органом, обеспечивающие работу тормозной системы полуприцепа.
Привод обычно делится на две части:
Частями привода не рассматриваются питающие и управляющие магистрали, которые соединяют полуприцеп и буксирующие транспортные средства.
Под приводом управления понимаются элементы привода, с помощью которых работают тормоза, а также осуществляется управление запасом необходимой энергии.
Привод энергетический представляет собой систему обеспечивающую подачу энергии на тормоза, необходимую для их работы и работы всех тормозных механизмов.
Тормоз – это механизм, в котором возникающие силы противодействуют движению транспорта.
Тормозная система полуприцепа. Виды
Тормоз может быть нескольких типов, в зависимости от чего возникают эти силы:
- Фрикционный тормоз. Возникновение силы в нем происходит за счет трения относительно друг друга двух движущихся частей. Элементы такого тормоза называют тормозными механизмами.
- Электрический тормоз. Сила возникает от воздействия электромагнитов друг на друга без прямого соприкосновения.
- Гидравлический тормоз. Возникновение противодействующей силы происходит под действием жидкости, которая находится между частями транспортного средства, движущихся относительно друг друга.
- Моторный тормоз. Происхождение силы идет за счет того, что тормозящее действие на двигатель происходит путем искусственного взаимодействия, которое передается колесам.
- И наконец, пневматическая тормозная система полуприцепа .
Пневматическая тормозная система полуприцепа
В пневматической тормозной системе полуприцепа привод управления – это составляющие самого пневмопривода, которые передают сигнал на регулируемое или автоматическое срабатывание частей энергетического привода. Цифрой четыре на элементах управления пневмоприводом (регуляторах, клапанах, тормозных кранах и пр.) обозначается вход управляющего пневмо сигнала. На функциональных и структурных схемах вы можете увидеть такое же значение этого сигнала.
В пневматической тормозной системе полуприцепа энергетический привод – это элементы пневмопривода, за счет которых происходит питание частей привода управления или энергетического привода (пневмоцилиндров, энерго аккумуляторов, тормозных камер и пр.) сжатым воздухом. Цифрой один на элементах управления пневмопривода обозначается вход питающей магистрали. В некоторых случаях функции питающего может выполнять управляющий сигнал. Но даже в этом случае вход этого сигнала на схемах и элементах пневмопривода будет отмечен цифрой один.
Цифрой два на схемах и элементах управления всегда обозначается любой выходной сигнал.
Если же на элементах управления присутствуют не один, а много выходов и входов, тогда их маркировка происходит в порядке возрастания от исходного обозначения ( н-р: 9,10 или 18,19).
На элементах тормозного привода цифра три означает связь с атмосферой.
Тормозная система полуприцепа. Функционирование
Функционирование тормозной системы полуприцепа рассмотрим на примере грузового транспортного средства используемого для буксирования полуприцепа.
Пневматический привод полуприцепа обычно разделен на несколько контуров, которые независимы друг от друга. Сделано это с целью обеспечения безопасности. Первый контур – это питающий, предназначен для того, чтобы подготовить сжатый воздух для пневмосистемы.
Компрессор – представляет собой насос для воздуха, нагнетающий его в питающий контур. Также осуществляет начальную регулировку давления.
Регулятор же давления выполняет функцию поддержания давления сжатого воздуха в компрессоре в нужных пределах.
Что же делает осушитель воздуха? Осушитель воздуха – подготавливает сжатый воздух для пневмосистемы. Основной его задачей является освобождение от паров воды воздуха и фильтрация от ненужных примесей, таких, как пары масла. Современные осушители осуществляют одновременно и функцию фильтрации примесей, и функцию регулировки давления, именно поэтому отдельный узел для регулятора давления отсутствует. Так как многие осушители функционируют по принципу регенерации, то у них есть отдельный ресивер для осуществления регенеративной функции.
Еще в пневмосистемах может использоваться предохранитель для защиты от замерзания жидкостей на частях тормозного привода при минусовых температурах, который смешивает с воздухом низкозамерзающую жидкость в пневмосистеме. Правда в современных системах осушения перестали применять такие предохранители, так как сейчас осушения происходит достаточно эффективно и без предохранителя.
Тормозная система полуприцепа. Схема
Схема тормозной системы полуприцепа
Тормозная система полуприцепа. Процессы
После того, как сжатый воздух пройдет через осушитель, он поступает к 4-х контурному защитному клапану. Каковы же функции этого устройства? Вот что делает защитный клапан:
— разделяет на разные контуры поток сжатого воздуха;
— обеспечивает наполнение контуров сжатым воздухом в последовательном порядке после достижения нужного давления в первом контуре;
— при уменьшении давления или разгерметизации одного из контуров обеспечивает герметизацию всех оставшихся контуров.
После прохождения воздуха через 4-х контурный клапан он распределяется по остальным контурам:
— по двум контурам независимых друг от друга рабочей тормозной системы (1 и 2);
— по контуру аварийной стояночной тормозной системы, и по управляющим и питающим контурам полуприцепа;
— по контуру питания самой пневмоподвески и других потребителей воздуха (на рис. Под №9), таких как пневмогидроусилителя сцепления, сиденья водителя, пневмоподвески кабины.
Так тормозная система полуприцепа работает на полуприцепе. Для выполнения функции воздействия на тормозную систему на каждом контуре присутствуют исполнительные элементы, а для соединения с питающей и управляющей магистралями тягача на контуре тормозной системы полуприцепа расположены соединительные головки.
В первом и втором контурах тормозной системы полуприцепа воздух, проходя ресиверы, идет к тормозному крану в нижнюю и верхнюю секции. Внутри этого элемента формируется либо комбинированный (питающий и одновременно управляющий), либо только управляющий сигнал, который передается сразу (смотрим на изображении тормоза передних колес), или проходит сначала по управляющим элементам (смотрим на изображении тормоза задних колес) на элементы исполнительные тормозной системы (20 и 14). Регуляторы тормозных сил, релейные ускорительные клапаны также могут выступать как дополнительные элементы управления, которые обеспечивают работу кранов оттормаживания, ускорительных кранов и т.п. Комбинированные с энергоаккумулятором тормозные камеры, либо диафрагменные простые тормозные камеры могут служить как исполнительные элементы.
В третьем контуре воздух подходит к руч тормозному крану стояночной и аварийной тормозных механизмов, где обычно происходит формирование именно управляющего сигнала, поступающего на 17 ускорительный клапан тормозной аварийной системы, где происходит сброс или подача давления из тормозной комбинированной камеры, из секции энергоаккумулятора. Питание крана, управляющего тормозным механизмом полуприцепа идет также с данного контура. Этот кран запитывает воздухом тормозной механизм полуприцепа через соединительные головки, и он же формирует сигнал управления, который идет от тормозных кранов стояночной, рабочей и аварийной тормозных систем.
Для контроля всей тормозной системы полуприцепа к ней присоединяются измерительные приборы. Это либо один для всех общий монометр, либо несколько монометров измеряющих давление в первом и втором контурах. Есть также и контрольные лампочки для сигнализирования об изменениях давления в пневмоприводе.
У тягача к пневмосистеме подключены компоненты АБС (антиблокировочная система), которые и реализуют эту функцию для всего транспортного средства. В системе присутствуют датчики, анализирующие угловую скорость колес, модуляторы (клапаны электромагнитные), выполняющие функцию исполнительных механизмов, блок управления – для анализа сигналов датчика, диагностические и контрольные лампы, передающие сигнал о тех состоянии, соединительная вилка полуприцепа.
Через соединительную головку красного цвета полуприцеп подпитывается сжатым воздухом. Воздух нагнетается в ресивер, проходя через фильтр и через тормозной кран.
Регулятор тормозных сил
Через соединительную головку желтого цвета проходит управляющий сигнал, который доходит до тормозного крана полуприцепа, проходя через фильтр. Этот сигнал формирует в данном кране управляющий выходной сигнал, который далее регуляторами тормозных сил корректируется в зависимости от того, насколько нагружено транспортное средство.
На полуприцепах с центральным расположением осей ставится только один такой регулятор. В полуприцепах, где разнесенное положение осей может присутствовать специальный клапан, чтобы обеспечивать равномерное распределение воздуха и поддерживать одинаковое давление между этими осями.
Такой скорректированный сигнал управления подходит к модуляторам АБС. Эти модуляторы на полуприцепах могут выступать в роли еще и ускорительных клапанов. Один модулятор на полуприцепе, для соблюдения норм и в зависимости от того, как исполнена система, может подпитывать исполнительные механизмы оси одного или нескольких колес по какому-то из бортов полуприцепа.
Далее, в модуляторах, управляющий сигнал становится сигналом, который исполнительные элементы приводит в действие. Иногда на полуприцепах в качестве исполнительных элементов применяют тормозные камеры с энергоаккумуляторами. Подача воздуха же в его секции осуществляется с помощью еще одной пневматической магистрали.
В полуприцепе элементы АБС состоят из:
— модуляторов давления, у которых есть функция ускорительного клапана.
Чтобы проверить правильность работы всей системы, имеется диагностический разъем, а чтобы система снабжалась электричеством и принимала от тягача управляющие сигналы, имеется соединительная вилка.
Тормозная система полуприцепа хоть и сложна на первый взгляд, но разобравшись с принципами ее функционирования, вы научитесь понимать, где именно дала сбой тормозная система полуприцепа.
Регулятор тормозных сил
Регулятор тормозных сил ( см. рисунок ) предназначен для автоматического регулирования давления сжатого воздуха, подводимого при торможении к тормозным камерам передней оси и заднего моста в зависимости от давления в баллонах пневматической подвески автобуса.
Автоматический регулятор тормозных сил установлен на кронштейне, закрепленном на поперечине каркаса основания шасси автобуса Нефаз. Выводы V и VI соединяются с пневмобаллонами левой и правой стороны автобуса. Давление воздуха от пневмобаллонов воздействует на поршень 3 регулятора. В зависимости от давления воздуха, которое соответствует состоянию загрузки автобуса, направляющая втулка 2 с копиром смещается и под действием пружины 15 настраивается в положение регулировки, сооветствующее состоянию загрузки автобуса. При срабатывании пневматической тормозной системы сжатый воздух от тормозного крана через вывод I попадает в полость А, воздействует на поршень 12, заставляя его перемещаться вниз. При этом впускной клапан 11 прижимается к выпускному отверстию толкателя 13.
При дальнейшем перемещении поршня клапан отрывается от седла в поршне и сжатый воздух попадает в полость В под диафрагмой 7, нагружая активную поверхность поршня 6. Одновременно сжатый воздух открывает клапан 10 и по каналу Б поступает в полость под диафрагмой 7. Благодаря данному предварительному давлению воздуха осуществляется повышение передаточного числа при небольшом управляющем давлении. Под действием давления в полости В поршень 6 перемещается вниз, закрывая выпускное отверстие 14, а впускной клапан 5 открывается. Сжатый воздух от ресивера через вывод III попадает в тормозные камеры. Одновременно в полости С создается давление, воздействующее на поршень 6 снизу. Как только давление, действующее на поршень снизу становится больше давления, действующего на поршень сверху, поршень приподнимается и клапан 5 закрывается. Таким образом осуществляется следящее действие регулятора.
Диафрагма 7 при перемещении поршня 12 вниз прилегает к вставке 8, увеличивая, таким образом, активную площадь диафрагмы. Как только сила, действующая в полости В на нижнюю сторону диафрагмы, становится равной силе, действующей на поршень 12 сверху, поршень поднимается вверх, впускной клапан 11 закрывается, создавая положение равновесия. Положение толкателя 13 определяется положением направляющей втулки 2 с копиром, положение которой определяется величиной управляющего давления воздуха, поступающего от пневмобаллонов подвески.
При растормаживании давление в выводе I уменьшается, клапан 5 и поршень 6 перемещаются вверх под действием давления в выводе III. Выпускные отверстия 9 и 14 открываются, и воздух из тормозных камер выходит в атмосферу через вывод IV. При падении давления в одном из пневмобаллонов подвески регулятор автоматически обеспечивает подачу давления, равную половине давления неисправного контура.
Если падает давление в обоих пневмобаллонах подвески, то пружина 1 отводит направляющую втулку 2 в крайнее положение, обеспечивая в этом случае давление воздуха на выходе, равное половине рабочего давления при полностью загруженном автобусе. Контрольный вывод 4 обеспечивает проверку регулятора тормозных сил на автобусе.
Рисунок 172 — Регулятор тормозных сил
1, 15 — пружины; 2 — направляющая втулка с копиром; 3, 6, 12 — поршни; 4 — контрольный вывод; 5, 11 — клапаны впускные; 7 — диафрагма; 8 — вставка; 9, 14 — выпускное отверстие; 10 — клапан; 13 — толкатель; А, В — полости; Б — канал; I — от тормозного крана; II — от ресивера; III — к тормозным камерам; IV — атмосферный вывод; V, VI — от пневмобаллонов подвески
