Правила проверки и регулировки тормозного оборудования

Правила проверки и регулировки тормозного оборудования

3.2.1. Уровень масла в картерах компрессоров Э-500 должен быть не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного отверстия, а в компрессорах КТ-6, КТ-7, КТ-8, 1-КТ, ПК-35, ПК-5,25, ВВ-3,5/9, ВП-3-4/9, К1, К2, КЗ — между верхней и нижней риской маслоуказателя.

Уровень масла в картерах компрессорах выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, в эксплуатации не допускается.

Для компрессоров электровозов применяется масло К-12 (в зимний период) и К-19 или КС-19 (в летний период); для компрессоров тепловозов — компрессорное масло марки К-19 или КС-19 круглогодично.

Масло марки КЗ-10 н применяется для смазывания компрессоров серии ЧС круглогодично до температуры атмосферного воздуха -30°С, а для компрессоров электровозов остальных серий в зимний период до температуры атмосферного воздуха -30°С.

Масло марки КЗ-20 применяется для смазывания компрессоров всех серий круглогодично, а для компрессоров электровозов (кроме серии ЧС) в качестве летнего и в переходный межсезонный период до температуры атмосферного воздуха -15°С.

Масленки паровоздушных насосов должны быть заправлены полностью.

Перед пуском компаунд-насоса рукоятку пресс-масленки следует прокрутить вручную до появления масла в контрольных штуцерах маслопроводов.

Для смазывания паровой части паровоздушных насосов необходимо использовать цилиндровое масло марки К-12.

Запрещается применять другие виды масел для смазывания компрессоров и паровоздушных насосов.

При выдаче локомотива из депо после технического обслуживания (кроме ТО-1) и ремонта должна быть проверена производительность его компрессоров по времени наполнения главных резервуаров с 7,0кгс/см 2 до 8,0кгс/см 2 (приложение 1).

3.2.2, Плотность тормозной и питательной магистралей проверять при поездном положении ручки крана вспомогательного тормоза и крана машиниста, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления, которое показывает манометр, должно быть:

в ТМ с нормального зарядного давления на величину не более, чем на 0,2 кгс/см 2 в течение 1 мин., или на 0,5 кгс/см 2 в течение 2,5 мин.;

в питательной магистрали с 8,0 кгс/см 2 на величину не более, чем на 0,2 кгс/см 2 в течение 2,5 минуты, или не более 0,5 кгс/см 2 в течение 6,5 минуты. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплен.

3.2.3. Произвести проверку:

плотность уравнительного резервуара у кранов машиниста № 394 (395), для чего зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в IV положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре (УР) не превышают 0,1 кгс/см 2 в течение 3 минут. Завышения давления в УР при этом не допускается;

на чувствительность воздухораспределителей (ВР) к торможению понижением давления в УР кранов машиниста № 394,395 в один прием на 0,5 кгс/см 2 , а при ВР, который действует через кран № 254 — 0,7-0,8 кгс/см 2 . При этом воздухораспределитель должен сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 минут. При срабатывании ВР должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров, погаснуть лампа ТМ сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда. После торможения убедиться в том, что штока поршней вышли из тормозных цилиндров и колодки прижаты к колесам;

на чувствительность воздухораспределителей отпуску постановкой ручки крана машиниста № 394 (395) в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки отойти от колес;

темп ликвидации сверх зарядки. Для этого после отпуска тормоза ручку крана машиниста № 394 (395) перевести в 1 положение, выдержать ее в этом положении до давления УР 6,1-6,3 кгс/см 2 с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в УР с 6,0 до 5,8 кгс/см 2 должно происходить за 100-120 секунд; на локомотиве который имеет сигнализатор разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное срабатывать не должен;

вспомогательный тормоз на максимальное давление в тормозных цилиндрах (ТЦ). Это давление должно быть 3,8—4,0 кгс/см 2 , а на тепловозах ТЭП70 и 2ТЭ10Л при передаточном числе рычажной передачи тормоза 10,77 и на паровозах П36, ФДп, Су — в пределах 5,0-5,2 кгс/см 2 . После приведения в действие вспомогательного тормоза максимальным давлением в ТЦ на локомотиве, который имеет сигнализатор разрыва тормозной магистрали, снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,2-0,3 кгс/см 2 и после загорания лампы ТМ набрать позицию контроллером машиниста. Схема режима тяги не должна собраться. Затем увеличить разрядку до 0,6-0,7 кгс/см 2 — лампа ТМ должна погаснуть.

Плотность уравнительного резервуара и время ликвидации сверх зарядного давления при выдаче локомотива из депо после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) должна быть проверена при утечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие диаметром 5 мм съемной головки концевого крана. Вместе с указанной утечкой воздуха

проверить работу крана машиниста № 394 (395) в III положении. При этом давлении в ТМ и УР должно непрерывно снижаться.

Выход штока тормозного цилиндра на локомотивах и моторвагонном подвижном составе при полном служебном торможении

Вид подвижного состава

Выход штока тормозного цилиндра, (мм)

Максимальный в эксплуатации

Электровозы, тепловозы (кроме ТЭП 60, ТЭП 70), пассажирские паровозы

Тепловозы ТЭП 60, грузовые паровозы

Тендеры паровозов всех серий

Вагоны электровозов ЭР2, ЭР9 (всех индексов): моторные,

головные и прицепные

Головные, прицепные вагоны электропоездов ЭР2т, ЭР2р, ЭР29, ЭД2Т, ЭД9Т, ЭД4, ЭД4М

Вагоны электропоездов остальных серий: моторные

головные и прицепные

Моторные и прицепные вагоны дизель — поездов: с дисковыми тормозами

с колодочными тормозами

Прицепные вагоны с композиционными колодками (без длины втулки)

*- в зимний период — 12 мм.

1.Выход штока тормозных цилиндров электропоездов при ступени торможения принимать менее указанного на 30% при

расположении тормозных цилиндров на кузове вагона и на 20% при расположении тормозных цилиндров на тележке.

2. При наличии норм выхода штоков, установленных заводскими инструкциями и согласованных с УЗ, руководствоваться этими нормами. Максимально допустимый выход штока устанавливается на 25% больше чем верхний предел при выпуске из депо.

3. Тепловоз ТЭП70 должен иметь выход штока тормозных цилиндров; размер В при отпущенном тормозе 340-365мм. (520мм. максимальный в эксплуатации).

3.2.4. При выходе локомотива из депо выходы штоков тормозных цилиндров должны находиться в пределах норм, указанных в таблице 3.1. при давлении в них 3,8-4,0 кгс/см 2 .

При выпуске локомотивов и МВПС после технического обслуживания (кроме ТО-1) и ремонта тормозов рычажную передачу необходимо отрегулировать на величину выхода штока согласно с обеспечением минимально допустимых норм.

3.2.5. Толщина чугунных тормозных колодок в эксплуатации допускается не менее: безгребневых на тендерах — 12 мм, гребневых и секционных на локомотивах (в том числе и на тендерах) — 15 мм, на маневровых и вывозных локомотивах -10 мм. Выход тормозных колодок за наружную поверхность бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается не более 10 мм. Колодки заменять: при достижении предельной толщины, наличии по всей толщине колодки трещины, которая доходит до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допустимая толщина находится от тонкого конца колодки на расстоянии 50 мм и более.

3.2.6. Зарядное давление тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста (РКМ машиниста) должно соответствовать величинам, указанным в таблице 3.2.

Зарядное давление тормозной магистрали

Зарядное давление в ТМ ведущего локомотива, МВПС (кгс/см 2 )

1. Электропоезд ЭР (кроме ЭР22, ЭР2т); поезд с составом не действующих вагонов

электропоездов ЭР (кроме ЭР22, ЭР2т); грузовой поезд в составе которого имеются вагоны

электропоезда ЭР (кроме ЭР22, ЭР2Т) или порожние тендеры с включенными

2. Электропоезд ЭР2т (и поезда в которых он находится).

3. Грузовой поезд с составом порожних вагонов, пассажирский поезд, в составе которого

следуют вагоны с автотормозами типа КЕ, Эрликон, ДАКО.

4. Пассажирский, грузопассажирский, сплотки, в составе которых находятся пассажирские

локомотивы; грузовой при наличии в составе вагонов МВПС (кроме вагонов электропоездов

ЭР) и пассажирских локомотивов и вагонов с включенными автотормозами, моторвагонный;

отдельный пассажирский локомотив.

5. Грузовой, в составе которого находятся моторвагонный с грузовым авторежимом, сплотка с

составом грузовых локомотивов, отдельный грузовой локомотив.

6. Дизель-поезда серии ДР1А, ДР1П.

7. Грузовой на затяжных спусках 0,018 и более; грузовой, в составе которого находятся

воздухораспределители № 388 жесткого типа.

8. Грузовой поезд, в составе которого находятся груженые вагоны и который следует на

дальний путь, не имеющий крутых затяжных спусков 0,018 и более.

По местным условиям, исходя из опытных поездок приказом начальника дороги, может устанавливаться зарядное давление:

— на затяжных спусках крутизной менее 0,018 для груженых грузовых поездов 6,0-6,2 кгс/см 2 ;

— на затяжных спусках от 0,018 до 0,028 для грузовых порожних поездов 5,3-5,5 кгс/см 2 (допускается отдельным указанием УЗ)

3.2.7. Режимы включения воздухораспределителей (ВР):

при ведении грузовых поездов со скоростью не более 90 км/час и при выполнении маневровых работ ВР грузового типа на локомотивах включать на порожний режим, а при следовании грузового поезда со скоростью более 90 км/ч ВР на локомотиве включать на груженый режим. На затяжных спусках крутизной до 0,018 ВР грузового типа включать на равнинный режим, крутизной 0,018 и более — на горный. ВР № 292 независимо от крутизны затяжного спуска и скорости включать на длинносоставный режим. На горный режим включать независимо от крутизны спуска ВР локомотивов, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя.

при ведении пассажирских и грузопассажирских поездов ВР локомотивов включать: № 270, 483 — на груженый и равнинный режим, № 292 в пассажирских поездах с составом до 25 вагонов включительно — на режим «К» (короткосоставного поезда и поезда нормальной длины), а в пассажирских поездах с составом более 25 вагонов и грузопассажирских — поездах на режим «Д» (поезда повышенной длины).

при одиночном следовании грузового локомотива ВР включать на груженый режим, а пассажирского и грузопассажирского ВР № 292 включать на режим «К».

Если при соединении локомотивов по системе многих единиц действие крана вспомогательного тормоза первого локомотива не распространяется на последующие локомотивы, то ВР на этих локомотивах включать на средний режим.

При соединении с одиночным грузовым локомотивом не более пяти вагонов, или пяти недействующих локомотивов его ВР переключать на груженый режим.

При выполнении маневровых работ и передвижениях ВР грузового типа на поездных и маневровых локомотивах, которые обслуживаются одним машинистом, включать на груженый режим.

3.2.8. При выпуске локомотива после его обслуживания (кроме ТО-1) и ремонта необходимо проверить проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367 и через кран машиниста. Проверка производится при начальном давлении в главных резервуарах (ГР) не менее 8,0 кгс/см 2 и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в ГР объемом 1000 литров с 6,0 до 5,0 кгс/см 2 . Проходимость блокировки № 367 считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в первом положении и открытом концевом кране ТМ со стороны этого устройства снижение давления проходит за время не более 12 сек.

Проходимость крана машиниста считается нормальным, если при нахождении ручки крана машиниста во II положении и открытом концевом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время не более 20 сек. При большем объеме ГР локомотива время должно быть пропорционально увеличено.

3.2.9. Действие аппаратуры электропневматического тормоза (ЭПТ) на локомотивах проверять с обеих кабин управления следующим порядком:

для проверки напряжения источников питания ЭПТ установить ручку крана машиниста в рабочей кабине в поездное положение, снять соединительный концевой рукав с изолированной подвески со стороны нерабочей кабины и выключить тумблер дублированного питания. Включить источник питания ЭПТ и проверить по вольтметру напряжение постоянного тока при IV положении РКМ на выходе преобразователя, которое должно быть не ниже 50 В. При нахождении РКМ в УЭ,У и IV положениях величина этого напряжения под нагрузкой должна быть не менее 45 В;

для проверки действия ЭПТ произвести ступенчатое торможение до полного, а затем выполнить ступенчатый отпуск. При нахождении РКМ в I и II положении должна гореть лампа с буквенным обозначением «О», в положениях III и IV — лампы «П» и «О», а в положениях V,VЭ, VI — лампы «Т» и «О». При нахождении РКМ в положении VЭ разрядка уравнительного резервуара и ТМ через этот кран происходить не должна, а должен действовать ЭПТ;

для проверки дублированного питания проводов № 1 и № 2 подвесить соединительные концевые рукава на изолированной подвеске с обеих кабин управления, включить тумблер дублированного питания — при II положении РКМ должна гореть лампа с буквенным обозначением «О», а при выключении тумблера лампа должна погаснуть.

Если кран машиниста имеет положение VA (медленный темп разрядки УР), совпадающий с положением ЧЕ, то допускается снижение давления в УР не более 0,5 кгс/см 2 от первоначального зарядного давления при полном давлении в тормозных цилиндрах.

Путевым моторным гайковертом ПМГ.

Фронт работ — 1090 м. Продолжительность «окна» — 2,0 часа.

4.1. Особые условия работ.

. Для предотвращения угона плетей необходимо обеспечивать постоян­ное усилие затяжки в пределах установленного норматива.

Контроль за усилием затяжки осуществляется но обеим рельсовым нитям на 10-15 шпалах подряд, расположенных:

на коротких плетях ( < 800 м) в трех зонах на концевых участках (на протяжении 100 м от концов плетей) и в средней части плети;

на длинных плетях — на концевых участках и через каждые 400 м по длине плети.

По результатам контроля определяется средняя величина затяжки, и если она ниже значений 12-15 кГм, то назначается сплошное подтягивание за­кладных болтов,

В технологическом процессе на запланированном участке путевой мо­торный гайковерт ПМГ, оборудованный для работы на скреплении ЖБР-65, производит смазку и подкрепление гаек закладных болтов за один проход.

Изъятие регулировочных прокладок и замены дефектных элементов скреплений не требуется.

Работа гайковерта по закреплению гаек закладных болтов выполняет­ся в технологическое «окно», предусмотренное графиком движения для теку­щего содержания пути и других сооружений.

Смазка и закрепление гаек закладных болтов моторным гайковертом на текущем содержании производится, как самостоятельная работа, так и в комплексе с выправочной машиной.

В данном технологическом процессе работа гайковерта принята как самостоятельный вид работы.

Перед работой моторного гайковерта монтерами пути производится очистка скреплений от грязи и мазута.

4.2. Характеристика и верхнее строение пути соответствует

п.2. «Общих условий и правил производства работ». 4..2.1. Состояние участка до начала работ.

— закладные болты ослаблены, элементы скрепления ЖБР-65 требуют
очистки;

4.2.2. Состояние участка после работ:

— рельсовые скрепления очищены от грязи и мазута;

— закладные болты закреплены до нормативной величины 18-20 кГм.

4.3. Производственный состав.

Работы выполняются бригадой монтеров пути в количестве 8 чел., в т.ч. 1 неосвобожденный бригадир пути.

Руководитель работ — 1 дорожный мастер, 2 сигналиста и 3 машини­ста гайковерта ПМГ.

Всего занято в работе 14 чел.

4.4. Организация работ.

До начала «окна» 8 монтеров пути в течение одного часа производят очистку скрепления ЖБР-65 от грязи и мазута на участке протяжением 330 м.

Работы, выполняемые в «окно».

Путевой моторный гайковерт прибывает к месту работ и приводится в рабочее положение.

8 монтеров пути впереди гайковерта по всему участку продолжают очистку скреплений от грязи и мазута.

Путевой моторный гайковерт производит сплошную смазку и подкре­пление закладных болтов на всем фронте работ, приводится в транспортное по­ложение и отправляется с места работ.

8 монтеров пути, закончив очистку скреплений на фронте работ, пе­реходят вперед на следующий участок и выполняют аналогичную работ для подготовки фронта работ для моторного гайковерта.

После проверки состояния пути, контроля усилия затяжки болтов ди­намометрическим ключом, устранения выявленных неисправностей участок работ открывается для движения с установленной скоростью.

, 4.5. Перечень необходимых путевых машин, механизмов и инструмента.

1. Путевой моторный гайковерт, шт. 1

2. Динамометрический ключ, шт. 1

4.6. Ведомость затрат труда по техническим нормам (Технологический процесс №2)

Пмг 1 регулировка тормозов

Проверка трубопроводов и соединений

Для предупреждения внезапного отказа тормозной системы тщательно проверяйте состояние всех трубо­ проводов и соединений.

Металлические трубопроводы не должны иметь за­ боин, царапин, натиров, активных очагов коррозии и должны быть расположены вдали от острых кро­ мок, которые могут их повредить.

Тормозные шланги не должны иметь видимых тре­ щин на наружной оболочке и следов перетираний. На резиновые оболочки шлангов не должны попадать ми­ неральные масла и смазки. Сильным нажатием на пе­ даль тормоза проверьте появление на шлангах взду­тий, свидетельствующих об их разрушении.

Все скобы крепления трубопроводов должны быть целы и хорошо затянуты — ослабление крепления или разрушение скоб приводит к вибрации трубопрово­ дов и их поломкам.

Недопустима утечка жидкости из соединений шлан­ гов и трубок — при необходимости замените хомуты шлангов и осторожно, не подвергая трубопровды де­ формации подтяните гайки. При затягивании гаек тру­ бопроводов пользуйтесь ключом 67.7812.9525.

Обнаруженные неисправности устраните, заменяя поврежденные детали новыми.

Гибкие шланги, независимо от их состояния, во избежания внезапных разрывов заменяйте новыми по­ сле 125000 км пробега или после пяти лет эксплуата­ ции автомобиля.

Проверка работоспособности вакуумного усилителя

Нажмите 5-6 раз на педаль тормоза при неработаю­щем двигателе, чтобы создать в полостях А и Е (рис. 6- 7) одинаковое давление, близкое к атмосферному. Од­ новременно по усилию, прикладываемому к педали, определите вероятность заедания корпуса клапана.

Удерживая педаль тормоза в нажатом положении, запустите двигатель. При исправном вакуумном уси­ лителе педаль тормоза после запуска двигателя долж­на "уйти вперед". Если педаль не "уходит вперед", проверьте крепление наконечника шланга, состояние и крепление фланца наконечника в усилителе, шлан­ га к наконечнику и штуцеру впускной трубы двигате­ля. Ослабление крепления или их повреждение резко снижает разрежение в полости А и эффективность ра­ боты усилителя.

Регулировка привода тормозов

Свободный ход педали тормоза при неработающем двигателе должен составлять 3- 5 мм . Регулировка осу­ществляется только при неработающем двигателе пе­ ремещением выключателя 2 (рис. 6-8) стоп-сигнала при отпущенных гайках 3. Выключатель установите так, чтобы его буфер 4 упирался в упор педали, а свобод­ный ход педали равнялся 3- 5 мм . В этом положении выключателя затяните гайки 3.

Если выключатель стоп-сигнала излишне прибли­жен к педали, то она не возвращается в исходное по­ ложение. При этом клапан 9 (см. рис. 6-7), прижимаясь к корпусу 22, разобщает полости А и Е, что ведет к неполному растормаживанию колес при отпущенной педали. Если перемещением выключателя стоп-сигна­ла не удается устранить неполное растормаживание, то отсоедините от вакуумного усилителя главный цилиндр привода тормозов и проверьте выступание регулиро­ вочного болта 28 относительно плоскости крепления фланца главного цилиндра, которое должно быть в пре­ делах 1,25 ₂ мм . Этот размер можно установить, при­ держивая специальным ключом конец штока, а дру­ гим ключом завертывая или отвертывая болт 28.

Регулировка стояночной тормозной системы

Если стояночная тормозная система не удержива­ет автомобиль на уклоне до 30% при перемещении рычага на 4-5 зубцов сектора, отрегулируйте систему. Для этого:

поднимите рычаг 2 (см рис. 6-6) привода стояноч­ ного тормоза на 1-2 зуба сектора;

ослабьте контргайку натяжного устройства и, за­ вертывая регулировочную гайку 9, натяните трос;

проверьте полный ход рычага 2, который должен быть 4-5 зубцов по сектору, затем затяните контргайку.

Выполнив несколько торможений, убедитесь, что ход рычага не изменился, а колеса вращаются свободно (без прихватывания при полностью опущенном рычаге 2).

Проверка работоспособности регулятора давления на автомобиле

Установите автомобиль на ровную площадку, под­нимите капот и очистите регулятор давления от грязи.

Внешним осмотром убедитесь, что регулятор дав­ ления не имеет повреждений, отсутствует подтекание тормозной жидкости, заглушка 13 (см. рис. 6-2) утоп­ лена в отверстие корпуса на 1- 2 мм .

Попросите помощника нажать на педаль тормоза, а сами вставьте стержень диаметром 6- 8 мм в гнездо защитного колпачка и нажмите на торец поршня. (Стержень не должен иметь острых кромок, чтобы не повредить защитный резиновый колпачок). При на­ жатии на педаль поршень 3 (см. рис. 6-2) должен вы­двигаться из корпуса на 1,75- 2,5 мм , что будет ощу­ щаться пальцами руки, удерживающей стержень.

Если ход поршня в корпусе регулятора давления не ощущается, это свидетельствует о неисправности регулятора, который необходимо заменить.

Удаление воздуха из гидропривода

Прокачка тормозов необходима для удаления воз­ духа из гидравлического привода, снижающего эф­ фективность рабочей тормозной системы. Воздух мо­ жет попасть в гидропривод вследствие разгерметиза­ ции системы при ремонте отдельных узлов или при замене тормозной жидкости. На наличие воздуха в при­ воде тормозов указывает увеличенный ход педали тор­ моза и ее "мягкость".

Перед удалением воздуха из тормозной системы убедитесь в герметичности всех узлов привода тормо­ зов и их соединений, очистите крышку и поверхность вокруг крышки бачка, заполните бачок жидкостью "Томь" или "Роса" до нижней кромки заливной гор­ ловины. Не рекомендуется применять уже использо­ ванную жидкость, так как она насыщена воздухом, имеет много влаги и может быть загрязнена. Затем очи­ стите штуцеры для удаления воздуха и снимите с них защитные колпачки.

Воздух из системы удаляют сначала из одного конту­ ра, начиная с колесных цилиндров задних тормозов.

Наденьте на головку штуцера 1 (рис. 6-9) резино­ вый шланг 2 для слива жидкости, а его свободный конец опустите в прозрачную емкость 3, частично за­ полненный жидкостью.

Резко нажав на педаль тормоза 3-5 раз с интервалами 2-3 с, отверните на 1/2-3/4 оборота штуцер при нажа­ той педали. Продолжая нажимать на педаль, вытесните находящуюся в системе жидкость вместе с воздухом че­ рез шланг в емкость. После того, как педаль тормоза достигнет переднего крайнего положения и истечение жидкости прекратится, заверните штуцер до отказа, удерживая педаль в нажатом положении. Повторяйте эту операцию до тех пор, пока не прекратится выход пу­ зырьков из шланга. После этого снимите шланг, про­трите насухо штуцер и наденьте защитный колпачок.

Повторите операцию на втором колесе этого же контура, а затем последовательно на обоих колесах другого контура.

При удалении воздуха следите за наличием жидко­ сти в бачке, не допуская обнажения его дна, так как при этом в систему вновь попадет воздух.

При отсутствии в приводе тормозов воздуха педаль тормоза должна проходить примерно 1/2 своего хода при работающем двигателе.

Чтобы исключить влияние вакуумного усилителя на прокачку тормозов, удаление воздуха проводите при неработающем двигателе.

Если в гидравлическом приводе отсутствует тор­ мозная жидкость, то:

отверните на 1,5-2 оборота штуцеры на цилиндрах всех колес;

резко нажимая на педаль тормоза и плавно отпус­кая ее, завертывайте штуцеры по мере вытекания из них жидкости. Затем прокачайте систему.

Замена тормозной жидкости

Для того, чтобы в систему гидропривода при заме­не тормозной жидкости не попал воздух и затрачива­лось минимальное количество времени на эту опера­ цию, придерживайтесь следующих правил.

Тормозные диски лебедки КМУ: особенности эксплуатации, обслуживания и замены

Фрикционные (тормозные) диски КМУ: особенности эксплуатации, обслуживания и замены

Фрикционные диски — это небольшие, но очень важные детали, которые позволяют тормозить грузоподъемный механизм и фиксировать тяжести, закрепленные на грузовой подвеске. От состояния и исправности этих компонентов зависит эффективность и безопасность используемой техники.

Владельцы крановых манипуляторов часто сталкиваются с проблемой неисправности тормозов подъемного механизма. Если владелец не уделяет достаточно внимания техническому обслуживанию устройства, не меняет вовремя смазку или использует некачественное масло, фрикцион тормоза грузовой лебедки быстро изнашивается.

Главный признак износа тормозной системы: лебедка кран-манипулятора перестала фиксировать переносимые тяжести, вследствие чего груз падает. Это происходит потому, что при избыточном истирании диски не способны дать необходимый тормозной эффект. Единственное решение проблемы — заменить фрикционы лебедки.

Особенности использования фрикционных дисков и причины износа

Тормоз лебедки крана представляет собой важнейшую деталь, без которой не способен исправно работать и выполнять возложенные задачи грузоподъемный механизм. Эти устройства выдерживают огромные нагрузки, и поэтому требуют специального обслуживания. В него входит:

• регулярный осмотр;
• использование качественного масла;
• периодическая полная замена смазки;
• правильная регулировка тормозных фрикционов.

Если в редукторе лебедки, в котором находятся тормозные элементы, нет масла, или есть, но плохого качества, механизм изнашивается быстрее. В него попадает грязь, влага, воздух, которые периодически нужно удалять путем замены смазки. Также на долговечность устройства влияет правильность регулировки фрикционов. При соблюдении всех правил эксплуатации, фрикционный диск лебедки прослужит не менее 3 лет.

Замена фрикционов и наладка тормоза

Согласно инструкции по эксплуатации большинства кранов-манипуляторов, тормозной фрикционный диск должен меняться каждые 3 года использования, независимо от его визуального состояния.

Это довольно дорогие детали, поэтому отечественные умельцы пытаются сделать тормоза своими руками. Такая затея ничем хорошим не закончится, ведь тормоз подъемника — ответственный узел механизма и невнимание к его состоянию может привести к серьезной аварии. Не стоит рисковать своим здоровьем и здоровьем работников. Применяйте только качественные комплектующие для починки КМУ.

Итак, если не держит груз лебедка КМУ и причина в изношенности фрикционов, нужно выполнить 3 шага: заменить тормозной диск, отрегулировать тормоз, поменять масло в редукторе. Рассмотрим их более детально.

Замена фрикционного диска

Это процедуру лучше не выполнять самостоятельно, а доверить специалистам. Только мастер с достаточной квалификацией сможет качественно и надежно поменять диски.

Регулировка тормоза

Для регулировки тормоза нужно вручную затянуть корончатую гайку. После ее необходимо ослабить на 1/6 оборота и закрепить шплинтом. Все это можно сделать самостоятельно. Ключ не рекомендуется использовать.

Замена масла

В процессе работы КМУ лебедка естественно изнашивается. В редуктор грузовой лебедки проникает воздух, загрязнения, вода. Чтобы предотвратить быстрый износ грузовой лебедки, следует периодически удалять все эти сторонние продукты путем замены смазочного материала.

Первый раз масло меняется через 6 месяцев после начала эксплуатации крановой установки, далее — один раз в год.

Систематичное и своевременное обслуживание систем кран-манипулятора повышает их производительность и продлевает срок эксплуатации.

Произвести диагностику и приобрести оригинальные тормозные диски для лебедок КМУ Soosan, Kanglim, Dong Yang, Hiab, Unic и Tadano вы сможете в нашей компании.

На товар нашего интернет-магазина мы предоставляем гарантии и четко соблюдаем сроки поставок.