Перекрытие клапанов. Что это такое, как выставить

Перекрытие клапанов. Что это такое, как выставить?

У меня на сайте большое количество полезного материала касательно системы ГРМ двигателя, начиная от ремня или цепи ГРМ, заканчивая — зачем нужно регулировать клапана. Статьи действительно полезные почитайте. НО недавно мне задали такой вопрос – а что такое перекрытие клапанов? Как оно регулируется и можно ли самому как-то все это выставить? Как я считаю очень интересная тема. Как обычно будет текстовая версия + видео в конце (для тех, кто не хочет читать) …

Про перекрытие клапанов я говорил много, хотя вот в этой статье и видео про фазорегуляторы. Да и по сути это понятие очень простое.

Как выставить перекрытие клапанов в классическом двигателе ВАЗ

• 2. Заменяем стандартную звездочку разрезной, фиксируя на ней болты используемые для смещения фаз.
  

  Метки на шестерне ГРМ и корпусе распредвала

• 3. Вращаем коленвал на 1 оборот и этом положении, кулачки не давят на рокера и устанавливаем в первом цилиндре зазор между рокером и распредвалом размером 1мм !
  

  Установка зазора клапанов

• 4. Вращаем коленвал опять, выставляя его по метке, метка на звездочке распредвала при этом будет снова находится близ прилива на корпусе РВ.
• 5. Проверяем зазоры на обоих клапанах 1-го цилиндра используя щупы различной толщины, у нас получатся к примеру зазоры – впуск 0.1мм и выпуск 0.3мм.
• 6. Минимально вращая коленвал на несколько градусов в обе стороны, добиваемся чтобы зазор на обоих клапанах стал одинаковым — 0.2мм, это и есть точка перекрытия клапанов.
• 7. Ослабляем винты на разрезной шестерне, теперь ее внешнюю часть можно смещать вращая совместно с коленвал, распредвал при этом будет оставаться неподвижным. В этом положении выставляем коленвал максимально точно по метке в ВМТ или при необходимости смещаем для выставления в опережение или запаздывание. Распредвал при этих манипуляциях должен оставаться неподвижным в ранее найденном моменте перекрытия.
• 8. Затянув винты на разрезной шестерне, вращаем коленвал на 1 оборот и регулируем клапана приводя зазор клапанов к заводским рекомендациям.

Загвоздка с РВ 21213, там разная высота кулачков впуск-выпуск.

Дон Альберто, это не имеет существенного значения, для того чтоб найти угол распредвала, при котором оба клапана открыты на одинаковую высоту. Для классического РВ 2101 имеющего высоту подъема клапана в перекрытии 0.8мм следует использовать зазор больше этого значения, для РВ 21213 так же.

не понятно, если в точке перекрытия клапанов они открыты на одну и ту же величину, откуда берётся зазор между кулачком и рокером? Кулачёк же уже надавил на рокер и приоткрыл клапан.

Роман Галиев, при стандартной регулировке клапанов 0,15мм — нет зазора в перекрытии и при этом клапана открыты на 0,8мм, если же отрегулировать клапана под зазор 1мм

, то в перекрытии между кулачком и рокером появится зазор 0,2мм который я использовал чтобы произвести настройку. Естественно после регулировки звезд, зазор возвращается к номиналу — 0,15мм.

Спасибо за пояснения, сразу не сообразил. Просто у меня перекрытие у вала 2,3мм и не получается зазор больше сделать, регулировочный болт вкручен до конца. Без индикаторов никак

Влияние перекрытия клапанов

Перейти
Опубликовано 25-1-2018 16:57:27 | Сообщения автора | по убыванию | Режим чтения | Firefox 57.0 | Windows 7 x64 Edition

Для просмотра нужна авторизация!

Для просмотра Вам необходимо авторизироваться.
Если Вы еще не зарегистрированы, перейдите по ссылке: Регистрация.

Последние посетители

• Мне сказали 3584 раз
• Я сказал 711 раз

Опубликовано 25-1-2018 17:17:47 | Сообщения автора | ABrowser 17.4.1.1026 | Windows XP

Комментарий

• Мне сказали 17 раз
• Я сказал 17 раз

Опубликовано 25-1-2018 17:52:26 | Сообщения автора | Google Chrome 49.0.2623.112 | Windows XP

Комментарий

• Мне сказали 54 раз
• Я сказал 88 раз

Опубликовано 25-1-2018 17:58:43 | Сообщения автора | ABrowser 17.11.1.988 | Windows 7

Комментарий

• Мне сказали 195 раз
• Я сказал 62 раз

Опубликовано 25-1-2018 18:06:07 | Сообщения автора | Firefox 57.0 | Windows 7

Комментарий

• Мне сказали 17 раз
• Я сказал 17 раз

Опубликовано 25-1-2018 18:12:11 | Сообщения автора | Google Chrome 49.0.2623.112 | Windows XP

Комментарий

• Мне сказали 54 раз
• Я сказал 88 раз

Опубликовано 25-1-2018 18:15:00 | Сообщения автора | ABrowser 17.11.1.988 | Windows 7

ПРОЦЕСС 7 — перекрытие (OVERLAP)

Процесс начинается, когда ВК открывается, а выпускной еще не закрыт. Очень важный процесс (рассмотрим внимательнее позднее). Процесс заканчивается в момент, когда выпускной клапан полностью закрывается.

В это момент настраивается два процесса для очищения и наполнения цилиндра. Цель создать давление на впуске и разрежение на выпуске.

Настройка валов 16в

Самое непонятное в подобных темах это то, что задавший вопрос дальше сам начинает спорить, и что-то доказывать — ну так если сам знаешь как по штангену перекрытия выставить?! — выставляй!

1. Что такое спортивные распредвалы, и как понять насколько распредвалы спортивные?

2. Как выдержать точный угол штангена относительно плоскости толкателя или хотя бы постели?

3. Что такое косинус?

4. Как проградуировать пачку сигарет, чтобы с помощью её выставить перекрытие с 2 знаками после запятой.

5. Чего ждать от мотора, на котором "как-то что-то там выставлено"

6. Как не имея под рукой оборудования и софта для настройки (допустим есть только мультиметр), адекватно настроить мотор с валами выставленными по линейке из пачки сигарет?

*** настройка мотора дело тонкое и щепетильное . в поле (на соревнованиях) и штанген прокатиться, но при аккуратной сборке и настройке лучше пользоваться инструментом обеспечивающим необходимую точность.

ncsa.ar

Завсегдатай

Модератор

1. Он не достаточно точный и не сможет адекватно повторить замер с точностью до 0.1мм движущихся компонентов;
2. Его не удастся зафиксировать относительно гидрика так, чтобы кулачок мог при этом мимо него проходить;
3. Даже если это удастся — стойка будет сложнее, чем под часовой индикатор.

Из чего делаем вывод — не надо пытаться всех наипать, берется нужный инструмент и выставляются правильно перекрытия, либо едется к тем, кто умеет это делать, платится требуемая сумма и все делается, как надо. Много людей было, которые штангеном выставили перекрытия, а потом удивлялись, а чОйта оно не едет и работает хер пойми как, при вскрытии и промере перекрытий выяснялось, что стоит плюс-минус километр.

loafer

Старожил

1. Он не достаточно точный и не сможет адекватно повторить замер с точностью до 0.1мм движущихся компонентов;
2. Его не удастся зафиксировать относительно гидрика так, чтобы кулачок мог при этом мимо него проходить;
3. Даже если это удастся — стойка будет сложнее, чем под часовой индикатор.

Из чего делаем вывод — не надо пытаться всех наипать, берется нужный инструмент и выставляются правильно перекрытия, либо едется к тем, кто умеет это делать, платится требуемая сумма и все делается, как надо. Много людей было, которые штангеном выставили перекрытия, а потом удивлялись, а чОйта оно не едет и работает хер пойми как, при вскрытии и промере перекрытий выяснялось, что стоит плюс-минус километр.

Fevral86

Старожил

если машина на каждый день. а валы хотьь и спортивные но скорее гражданские
ставишь штангеном на глазок скажем 1.51 (косинус это угол прилеж в катету, дальше можно пер высчитать опять таки на глазок)

поставил +- 0.5 зуба еще прикинул
поехали катать. нормальный настройщик даст покрутить валы и скажет где что было лучше

тем более приблуда с индикаторами бабла стоит. да и выставление тоже некоторые берут с у к а 2000р — я хз как так?

08GTi

Старожил

если машина на каждый день. а валы хотьь и спортивные но скорее гражданские
ставишь штангеном на глазок скажем 1.51 (косинус это угол прилеж в катету, дальше можно пер высчитать опять таки на глазок)

поставил +- 0.5 зуба еще прикинул
поехали катать. нормальный настройщик даст покрутить валы и скажет где что было лучше

тем более приблуда с индикаторами бабла стоит. да и выставление тоже некоторые берут с у к а 2000р — я хз как так?

BenZin

Абориген

BenZin

Абориген

тоже по подъемам считаю индикаторы не всегда обязательны: выставляется 0 или минимум примерно, также максимум дальше которого нет смысла двигать. между ними померить т.к. подъем не линейный по повороту шестерни, штангель где-то 0.5 мм в любом случае даст точность.ВМТ и спицу засунув весьма точно установить можно.
дальше ездить двигать смотреть расход воздуха.

колхоз но для города сойдет, когда перекрытия уже известны, что валилио на похожем конфиге, то да индикаторы сохранят прилично времени

RingRacer

Новичок

Самое непонятное в подобных темах это то, что задавший вопрос дальше сам начинает спорить, и что-то доказывать — ну так если сам знаешь как по штангену перекрытия выставить?! — выставляй!

1. Что такое спортивные распредвалы, и как понять насколько распредвалы спортивные?

2. Как выдержать точный угол штангена относительно плоскости толкателя или хотя бы постели?

3. Что такое косинус?

4. Как проградуировать пачку сигарет, чтобы с помощью её выставить перекрытие с 2 знаками после запятой.

5. Чего ждать от мотора, на котором "как-то что-то там выставлено"

6. Как не имея под рукой оборудования и софта для настройки (допустим есть только мультиметр), адекватно настроить мотор с валами выставленными по линейке из пачки сигарет?

*** настройка мотора дело тонкое и щепетильное . в поле (на соревнованиях) и штанген прокатиться, но при аккуратной сборке и настройке лучше пользоваться инструментом обеспечивающим необходимую точность.

Я конечно все понимаю, точный инструмент нужен для точной настройки перекрытий. Прошу заметить, что мне не нужны точные перекрытия. Мне нужны БЕЗОПАСНЫЕ перекрытия, просто чтобы завести мотор и не загнуть клапаны ( а весной погрузить машину на эвакуатор и поехать к настройщику). Покупать микрометры и колхозить планку не собираюсь, ибо еще есть куда про*бать деньги.

Кто-то интересовался моими "гражданскими" валами. Валы нуждин 12,0 310304. По-этому и боюсь загнуть клапана при первом пуске.
Собственно обратился к вам как к знатокам (мало ли, многие ездят на злых палках, значит многие их устанавливали сами), а получаю в итоге неконструктивный срач по поводу моей некомпетентности в сборке моторов (хотя дном в этом деле не являюсь).

Изменение фаз газоаспределения

Хорошо или плохо, но Драйв 2 становится модным журналом (интернет версия). В рубрике самое интересное, мы видим красивые картинки в большинстве случаев, и не так уж и много полезной информации. Это, как комиксы смотреть, а не книги читать. Конечно, в этом нет вины руководства Драйва 2, они дают нам то, что мы хотим смотреть, читать – это зеркало.

Время такое, раньше были журналы Техника молодежи, Юный техник, Моделист конструктор, а для женской половины журнал Бурда и конечно их выкройки. Что сейчас в журналах

В прошлом посте я начписал:

— практически Сам по себе подъем никоим образом не влияет на мощность, так как при подъеме клапана на 25% от его диаметра, воздуха больше не поступит.
Было несколько комментариев несогласных с этим утверждением. Эту информацию, я взял из фундаментальных трудов в этой области написанных специалистами компании SureFlow, а также, она подтверждается многими измерениями, и в этой замечательной книге — Design of Racing and High-Performance Engines 2004-201 .
ДАЛЕЕ хочу вам представить данные полученыe при продувке ГБЦ мотора дюратек 2.0 литра

Что мы видим, диаметр клапана на этом моторе 35 мм * 0.25 = 8.75 мм подъем клапана или 0.35 inch. Если посмотреть на таблицу или график, то видно, что при подъеме клапана на 0.35 in (Valve lift, in) – flow (поток воздуха) составляет 145.5 CFM @ 10 H2O. При максимальном подъеме 0.5 inch -149.4, разница всего 4 CFM.

Продолжим копать дальше информацию о распредвалах. Я остановился на:

Опережение и запаздывание распредвалов (cam advance and retard)

Это информация, наверное, будет полезна только владельцам машин, у которых в моторе всего один распредвал (2 клапана на цилиндр) т.к. у них при тюнинге распредвалов есть только эта возможность.

Основное, опережение работает приблизительно также, как и если мы сделаем более узкий развал кулачков LSA, но при это без увеличения перекрытия (overlap). Для примера, если распредвал сделан так, что у него 108* LSA и мы его установили с опережением 5* — тем самым мы улучшаем средний диапазон работы двигателя. Наверное, поэтому большинство тюнинговых распредвалов именно так и рекомендуются к установке, но это совсем не значит, что в вашем варианте это будет идеальное решение.

Теория гласит, что установка с запаздыванием (retard) ухудшит средний диапазон, но при этом будет получена прибавка на верху, это теория описанная в тюнинг журналах. На практике все немного не так, запаздывание ухудшает мощность во всем диапазоне.

Вот если у вас проблема с детонацией на моторе с 2 клапанами на цилиндр и вы уже не имеете возможности перейти на другой вид топлива, то в этом случае установка распредвала с запаздыванием верное решение.

Для многих тюнеров, первое, что приходит в голову при решении проблем с детонацией, когда у мотора слишком высокая степень сжатия, это обрезать, уменьшить угол опережения зажигания. НЕ СОВСЕМ ВЕРНОЕ РЕШЕНИЕ – вы тем самым убиваете мощность. Все что необходимо в ДАННОМ случае, так это уменьшить давление в цилиндре, а за это также отвечает – впускной клапан, чем он позже начинает закрываться, тем позже и начинается сам процесс сжатия.

Конечно, установка распредвала с запаздыванием немного понизит мощность, но это будет несравнимо с тем, если мы уменьшим ОПТИМАЛЬНЫЙ УГОЛ ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ. Здесь немного надо уточнить, что цель при постройке гоночного мотора – добиться как можно меньшего оптимального угла, за счет увеличения скорости горения смеси и тем самым уменьшения негативных сил возникающих при зажигании смеси до верхней мертвой точки ВМТ, когда поршень движется вверх. И вот если мы будем уменьшать минимальный оптимальный УОЗ, то мощность от этого сильно пострадает.

Теперь становится понятно почему на гоночных моторах всегда большая полная фаза открытия клапана (duration), это не только из-за высоких оборотов, большого перекрытия необходимого для увеличения наполняемости цилиндров при настроенной системе впуска и выпуска – а главное, что необходимо позже закрывать впускной клапан т.к. обычно на гоночных моторах высокая степень сжатия.

Продолжим, если у вас 4 клапана на цилиндр, то возможностей с регулировкой, тюнингом валов намного больше т.к. у вас отдельно впускной и выпускной распредвал. Из опыта, мотор лучше всего работает (выдает мощность) когда — Lobe separation angle (LSA) — общий развал кулачков — 102* градуса (или исключение 110* у валов crane). ГОНОЧНЫЙ мотор любит ICA — Intake center angle или Intake Centerline – момент максимального подъема впускного клапана 100 – 102* градуса после ВМТ (наверное, есть и исключения).

Тюнинговые моторы используют меньшую полную фазу, топливо с меньшим октановым числом, поэтому, показатели мощности выдают наилучший результат при ICA – 104 – 107* градусах. Если получилось так, что ваш мотор при такой установке распредвала детонирует, и вы уже убрали 2-3* градуса УОЗ ОПТИМАЛЬНОГО (для примера, у меня на атмо моторе сток форд дюратек 2.0 литра с 4 дросселями и мощностью 220 сил на 7200 оборотах – оптимальный УОЗ на 7000 составляет 24 градуса, и это понятно эффективная наполняемость VE -123%) в таком случае необходимо впускной вал немного покрутить и установить, скажем ICA – 109*, но не больше, а то мотор станет вялым. Если не получается, то уменьшить степень сжатия или использовать топливо с более высоким октановым числом.

Часто бывает (у меня такое бывает), что мотор выдает лучшие характеристики при ICA 104-106*, а не при 100-102* (идеальный вариант). Вывод очень простой – впускной клапан просто хочет открываться позже и все. Решение простое – больше, шире полную фазу впускного клапана. 104-107* уменьшает давление в цилиндре и конечно отодвигает момент детонации. Многие наверное не могут понять какая к черту детонация на сток моторе дюратек при степени сжатия 10.8, да все просто, если раньше эффективная наполняемость была всего 95%, то сейчас стала 123%, это все равно, что вы установили надув и имеете избыточное давление 0.35 бара).

Необходимо отметить, что если вы готовите машину для гонок, не важно любительские или профи, то скорее всего датчик детонации придется отключить, ну не может гонка работать с ним (датчик детонации — это микрофон, а гоночная машина издает очень много звуков которые этот микрофон часто принимает за детонацию). Крайне важно, просто необходимо следить за тем, работает мотор с детонацией или нет.

Как это сделать? Смотрите свечи:

(где-то раньше я уже писал, как читать свечи)

Даже если на первый взгляд, вот эта свеча, которая идеально по всем параметрам (стрелки, линии указывают на главные индикаторы), то если взять увеличительное стекло и посмотреть более внимательно:

То можно заметить точки на фарфоре – это и есть следы детонации.

Также, вы можете воспользоваться обыкновенным borescope и внимательно посмотреть на поршня, особенно по краям. Искать следы, как от пескоструйки.

Конечно можно и просто скинуть головку мотора и посмотреть:

Вот такой скучный, без ярких картинок получился пост, но надеюсь полезный.

Главное при подборе распредвалов это учитывать все – степень сжатия, планируемые рабозчий диапазон, обязательно под распредвал рассчитанная система выпуска и впуска. Важно – не полная фаза (duration) распредвала, а моменты закрытия впускного клапана и 50% силы (от закрытия впускного клапана) закрытие выпускного клапана.

Часто, фирмы производители распредвалов продают уже готовые комплекты (впускной и выпускной распредвалы) но не всегда они точно указывают их назначение, при этом эта пара имеет разные полные фазы на впускном и выпускном валах. Обычно впускная фаза шире чем на выпускном распредвале. Мое мнение, это не плохо если у вас все точно рассчитано, но если вы не совсем уверены, то лучше брать по отдельности впускной с меньшей фазой и выпускной наоборот с большей фазой, в таком случае у вас больше шансов для подгонки под вашу конфигурацию.

К примеру, на мотор дюратек фирма Kelford предлагает валы duration @0.05 in 240/232, LSA – 105, ICA – 103. ECA – 107. Что здесь главное – закрытие впускного клапана 43*, закрытие выпускного клапана 9* и перекрытие 26*. Но, если взять 236/241 валы, то у нас есть больше вариантов и с лучшем результатом. К примеру, для хорошего топлива можно установить с ICA – 104, ECA – 101 и мы получим закрытие впускного вала 42* и выпускного 19* с офигенным перекрытием (очень важно для мощности, но если хорошая система выпуска) 33*. При 42* закрытия впускного клапана может возникнуть детонация, в таком случае увеличиваем ICA до 107* (получаем 45* на впуске) – в результате избавимся от детонации, улучшим верха, но будет ухудшена серединка. Для этого, ровно в 2 раза больше сдвинем выпускной вал в другом направлении (выпуск имеет 50% от силы тюнинга закрытия впускного клапана) ECA 107* — уменьшим перекрытие, улучшим холостой ход (стабилизируем до нормы) и конечно выравниваем серединку. В итоге, тот же результат