Диагностика холостого хода

Диагностика холостого хода

В системе топливной подачи автомобилей предусмотрен дополнительный канал подачи воздуха для формирования смеси, в обход дросселя (его заслонок). Регулируется этот канал блоком управления, посредством клапана холостого хода. Более известный, как регулятор ХХ – электродвигатель, снабженный конусным штоком (иглой), которая перекрывает сечение обходного канала подачи воздуха, когда заслонки полностью закрыты.

Он обеспечивает нормальную концентрацию кислорода в смеси и ее подачу в непрогретый двигатель или при частых остановках (без глушения двигателя). Также, контролирует стабильность оборотов в режиме ХХ. Его работа тесно связана с ДПДЗ, ДМРВ и кислородных датчиков, с которых ЭБУ получает сведения о составе горючей смеси.

В карбюраторах, он регулирует подачу не воздуха, а горючего. В момент торможения он перекрывает доступ горючего. Обеспечивая его экономию.

Зачем устанавливать регулятор холостого хода?

Без регулятора холостого хода, каждый раз при кратковременной остановке (под светофором, на перекрестке), мотор полностью останавливался бы. Необходимо было бы, каждый раз вновь его заводить. Однако, разработчики придумали обходной маневр, регулирующий клапаном хх.

Когда педаль газа отпущена, заслонка полностью перекрывает подачу воздуха. Состав смеси меняется, нарушаются пропорции. Образовавшаяся разница давления впуска и выпуска коллектора, приводят к обратному проникновению в камеру, продуктов сгорания горючего. Датчики сигнализируют в центр об обедненной смеси, ЭБУ включает механизм дополнительной подачи воздуха. Раскрывается клапан ХХ, и воздух проходит в обходной путь. За счет этого, выравниваются обороты, уменьшая показатель износа поршней и вала.

Регулятор ХХ устанавливается на внешнем конце дросселя, рядом с датчиком положения ДЗ. Редко его приклеивают лаком к корпусу. Обычно он крепится двумя винтами, с посадочными углублениями. При монтаже нужно уделить особое внимание расстоянию от этого углубления до подвижной иглы клапана (23 мм)

Если есть симптомы неисправности этого устройства, диагностику нужно проводить вручную. Дело в том, что нет обратной связи РХХ с ЭБУ, то есть, самодиагностика отсутствует.

Диагностика холостого хода

Сразу отметим, что это комплексное тестирование самого регулятора и ДПДЗ. Без его проверки, понять сбои холостого хода не представляется возможным.

Потребуется демонтаж детали. Но прежде, нужно застопорить машину – поставить на ручной тормоз и зафиксировать колеса башмаками. Рассмотрим алгоритм этой процедуры. Она может понадобиться и при замене клапана ХХ.

1. Работа проводится только при неработающем двигателе, в целях соблюдения техники безопасности;
2. Снять деталь легко, нужно отсоединить разъем и вывернуть болты, предварительно снять минусовую клемму аккумулятора
3. Новую деталь ставим на место, прикручивая болты, соблюдая расстояние в 23 мм до датчика;
4. Соединяем разъем;
5. Включаем на 5 секунд зажигание, даем возможность ЭБУ для калибровки датчика.

Снятый регулятор ХХ, если тестирование не выявило поломок, нужно обработать средством WD-40. Не заливать им всю деталь, а аккуратно прочистить, смоченной в жидкости, ухочисткой.

Сломанная деталь ремонту не подлежит, заменяется новой.

1. Один из способов проверки является ручной:

• Снятый клапан ХХ вновь соединяется с ЭБУ, но не ставится на свое место
• Попросить кого-нибудь завести мотор;
• Проследить за втягиванием и обратным выдвижением штока. Если это наблюдается, с деталью все в порядке – нет механических повреждений и заклиниваний;
• Проверяется соответствие марки детали (нанесена на штекер) и ЭБУ. Регулятор может быть исправен, однако работа нарушена, из-за отсутствия сопряжения с разъемом бортового компьютера.

После этого, надо протестировать электрическую цепь схемы подключения – целостность проводов, контактов, обмотки.

1. Проверку осуществляют измерительными приборами – вольтметром и омметром.

• Напряжение должно составлять от 12В до 20В, в момент включения зажигания. Значительное отклонения в сторону понижения, означает нарушение целостности электроцепи.
• Замеряется сопротивление между четырьмя контактами:

Между А и В, С и Д – сопротивление укладывается в интервал 40 – 80 ОМ. В остальных сочетаниях – сопротивление бесконечно велико.

1. Тестирование на стенде. Покапать стенд не стоит, его цена в несколько раз превышает цену самой детали. Можно собрать его самостоятельно, схему взять их интернета.

В ней используется индикаторная лампа, по уровню свечения которой, определяется исправность регулятора ХХ. Если есть яркое свечение – деталь неисправна.

После каждого снятия детали, проведите его чистку. Не надо разбирать сам регулятор, просто прочистите шток. В чистке нуждается и отверстие запасного канала.

Нюансы приобретения нового регулятора ХХ

Цена новой детали колеблется в пределах 300 – 1000 рублей (конечно, есть и дороже). Низкая цена и продолжительные реанимационные мероприятия делают абсолютно нецелесообразным ремонт клапана холостого хода. Легче приобрести новый.

Нужно обратить внимание на некоторые особенности:

А) Во-первых, покупка контрафактной продукции может обернуться большими проблемами с двигателем вашего автомобиля. Мизерная экономия, в дальнейшем, грозит большими затратами. Поэтому, покупайте оригинальную деталь, известных производителей.

Подделку можно определить по некоторым признакам:

— нет меток на упаковке;

— на корпусе стикер должен быть в рамке – на поддельных деталях рамка отсутствует;

— кончик штока окрашен в черный цвет;

— уплотнение должно быть широким, красного цвета. На контрафакте – тонкое, черное;

— заклепки не имеют шляпок или шляпки менее 3 мм;

— оригинальная пружина – черного цвета, с частыми витками. Здесь же, пружина серебристого цвета, имеет мало витков;

— корпус меньше оригинального на 1 мм.

В) во-вторых, изучите маркировку снятого с автомобиля регулятора. Есть четыре вида маркировок, пронумерованных под символами, последние цифры которого: 01, 02, 03, 04. Взаимозаменяемыми могут быть регуляторы, с маркировками 01 и 03, либо 02 и 04. А вот заменить, к примеру, 01 на 02 или 03 на 02, не получится. Поэтому, посмотрите номер на вашей детали, и учтите это при покупке новой.

Купите запасную деталь, пусть она лежит у вас в бардачке. Много места не займет, зато выручит на дороге.

Симптоматика неисправности РХХ и причины их возникновения

Симптомы поломок клапана ХХ схожи с признаками выхода из строя датчика ПДЗ. Но при неисправности ДПДЗ, индикатор Check оповещает водителя об этом. А в случае с регулятором ХХ, из-за отсутствия обратной связи с ЭБУ, этого не происходит, что может стать ориентиром для водителя.

• Неустойчивые обороты во время кратковременной остановке, с работающим двигателем;
• Запуск двигателя не приводит к увеличению оборотов;
• Остановка двигателя во время переключения скоростей;
• Понижаются обороты, когда включается какое-либо электрооборудование.

Понять причины появления этих симптомов очень важно и поможет в правильном понимании результатов диагностики.

• Износ элементов детали. В основном, речь идет об игле и механизмах его направляющих;
• Обрыв и окисление проводов;
• Загрязнение байпасного (обходного) канала.

Полный выход из строя регулятора холостого хода, приводит к тому, что двигатель не заводится без нажатия на педаль акселератора. Производители, категорически, не рекомендуют стартовать таким образом.

Профилактика регулятора холостого хода

Соблюдение некоторых простых правил профилактики, помогут продлить сроки службы и регулятора ХХ и самого двигателя, а также, всей топливной системы автомобиля. Сделает вашу езду безопасной и комфортной.

Прислушайтесь к советам опытных водителей и специалистов:

1. Регулярно проверяйте участок дросселя. При попадании влага и загрязнений, устраните их.
2. Своевременно меняйте воздушные фильтры, они часто засоряются и воздушный поток несет грязь на внутренние детали.
3. Если автомобиль зимой не эксплуатируется, периодически заводите мотор и произведите несколько перегазовок. Это поможет избежать заклинивания и коррозийных явлений во всех подвижных частях деталей, в том числе и в штоке клапана ХХ.

В автомобильном двигателе, каждая деталь, даже самая маленькая, вносит свой посильный вклад в оптимизацию его работы. Ни одну из них, в том числе и клапан ХХ, нельзя оставлять без должного внимания. Привести в порядок регулятор холостого хода не составит большого труда, зато поможет избежать больших затрат на восстановление «жизнеспособности» двигателя.

Моменто море

В программы многих современных контроллеров (электронных блоков управления) заложена «моментная» структура управления двигателем. В зависимости от тех или иных особенностей работы на заданном режиме контроллер подбирает параметры расхода воздуха, впрыска топлива, зажигания, оптимальные для получения необходимого крутящего момента. Но сказанное не означает, что заботливый блок исправляет любые грубые ошибки водителя: пытаясь тронуться на высшей передаче или без разгона взять крутой подъем, да еще с прицепом, на «оптимизацию» не надейтесь. Если крутящий момент, развиваемый двигателем, даже при идеальных настройках меньше требуемого для движения, то никакой контроллер преодолеть препятствие не поможет. А вот умелому водителю современный контроллер — надежный союзник.

Как блок управления двигателем оперирует крутящим моментом на коленчатом валу, покажем на режиме холостого хода. Опираясь на показания датчиков системы впрыска, блок управления вычисляет угол опережения зажигания и одновременно командует регулятором холостого хода, задавая расход воздуха через байпасный канал. Данные для оптимизации работы любого двигателя — такие, как значения крутящего момента при разных нагрузках, углах опережения зажигания, температурах, а также механические потери — определены при заводских испытаниях и записаны в энергонезависимую память контроллера. Как регулируется режим работы двигателя, поясним рисунками.

Зачем понадобились коэффициенты DМжел1 и DМжел2 — нельзя ли обеспечить быстрое и точное реагирование за счет какого-нибудь одного?

Увы, нельзя. С математической точки зрения коэффициенты можно представить в виде своеобразных «регуляторов». Их задача — обеспечить минимальное отклонение реальных оборотов от желаемых. Специалистам известны пропорциональные, интегральные, дифференциальные и другие регуляторы; их устройство — отдельная тема. Скажем лишь, что если упростить механизм и оставить только пропорциональный регулятор DМжел1, то колебания оборотов будут совершаться в довольно широких пределах — такова его специфика. Современной системе управления этого мало, поэтому она дополнена интегральным регулятором. Совместно с пропорциональным он обеспечивает достаточно высокую точность поддержания оборотов — ± 40 об/мин.

На исправном двигателе значения корректирующих параметров должны быть близкими к нулю. Если они упрямо устремляются в плюс или минус, значит, системе управления приходится «напрягаться», поддерживая обороты в заданном диапазоне. Допустим, они выше желаемых — значит, результирующий момент избыточен и для его снижения коэффициенты DМжел1 и DМжел2 примут отрицательные значения.

Для примера сымитируем неисправность — снимем резиновую заглушку с ресивера двигателя. За счет подсоса воздуха обороты коленвала вырастут — но уже через несколько секунд диагностический прибор покажет, что параметры DМжел1 и DМжел2 на это отреагировали и приняли значения около —10% …-15%. В результате УОЗ снизится, байпасный канал РХХ прикроется, компенсируя излишки воздуха. Возросший было крутящий момент уменьшится — число оборотов вернется к норме.

Подсос воздуха, снижение механических потерь в двигателе, подклинивание клапана РХХ в открытом положении отклоняют параметры коррекции в минус. Повышенные механические потери или клапан РХХ, заклинивший прикрытым, отклоняют их в плюс. Зная это, уже по знаку отклонения параметра специалист может наметить пути поиска неисправности. Если двигатель исправен и прогрет до рабочей температуры, то при минимальных оборотах холостого хода значения коэффициентов обычно лежат в интервале от —3% до +3%. Предельными же считаются значения от —5% до +5%.

За параметром DМжел2 постоянно следит бортовая диагностика. Если, несмотря на все усилия контроллера, отклонения оборотов все же выйдут за пределы ±100 об/мин, бортовая диагностика зафиксирует неисправность и запишет в память блока управления код ошибки Р0506 («обороты коленвала ниже ожидаемых») либо Р0507 («. выше ожидаемых»).

Пропорциональный DМжел1 и интегральный DМжел2 коэффициенты не хранятся в памяти контроллера и перед очередным пуском двигателя равны нулю. А вот коэффициент DМжел3 хранится в энергозависимой памяти — обнулить его показания можно, сняв клемму с батареи либо с помощью диагностического прибора.

УОЗ — угол опережения зажигания по коленчатому валу. Измеряется в градусах относительно ВМТ.

nжел — желаемые обороты холостого хода (оптимальная величина, рассчитанная контроллером для данных условий работы).

nреал — фактические обороты коленчатого вала с дискретностью 40 об/мин.

РХХ — регулятор холостого хода. Текущее положение клапана РХХ измеряется в условных единицах (0–255).

DМжел1 — желаемое изменение крутящего момента двигателя для поддержания оборотов холостого хода — пропорциональная часть. Измеряется в процентах.

DМжел2 — желаемое изменение крутящего момента двигателя для поддержания оборотов холостого хода — интегральная составляющая. Измеряется в процентах.

DМжел3 — параметр адаптации регулировки холостого хода, учитывающий долговременные изменения в двигателе. Измеряется в процентах.

Dn — изменение оборотов.

Желаемое минимальное число оборотов на холостом ходу nжел контроллер выбирает в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. Для очень многих двигателей, если они прогреты до рабочей температуры, величина nжел = 820–840 об/мин. Контроллер помнит, что это — оптимальное значение оборотов, полученное экспериментально при испытаниях двигателя. Этому состоянию соответствует некий расчетный (базовый) крутящий момент на валу — Мбаз. Для поддержания такого момента требуются определенный угол опережения зажигания УОЗ и положение клапана регулятора холостого хода. Но реальное число оборотов nреал не всегда соответствует желаемому. Заметив расхождение в оборотах, контроллер рассчитает коррекцию базового момента: УОЗ и положение клапана РХХ изменятся, но и теперь обороты коленчатого вала не совпадут точно с желаемыми! Новое расхождение тоже будет учтено — однако контроллер приблизит обороты к желаемым опять-таки за счет некоторого изменения момента. Цикл повторяется — тем самым контроллер, хотя и с небольшими колебаниями параметров, поддерживает осредненные значения оборотов и момента близкими к желаемым.

Базовый момент, как и поправочные коэффициенты, «оценивается» контроллером в процентах. Таких коэффициентов три. Первый — DМжел1 (желаемое изменение крутящего момента для поддержания оборотов холостого хода — пропорциональная часть составляющей). Это «быстродействующий» коэффициент, меняющийся скачком, как и его действие. Второй коэффициент — DМжел2 (желаемое изменение крутящего момента для поддержания оборотов холостого хода — интегральная составляющая). Этот коэффициент изменяет параметры плавно, по экспоненте. Третий коэффициент — DМжел3. Это коэффициент адаптации регулировки холостого хода. Первые два коэффициента показаны на графике. Их роль — оперативно корректировать случайные изменения оборотов коленчатого вала; третий же реагирует на факторы, долговременно сказывающиеся на работе двигателя. Например, на изменение механических потерь в двигателе в связи с его постепенным износом в ходе длительной эксплуатации. Карбюраторные двигатели из-за этого требуют периодической регулировки холостого хода. А блок управления справляется с такой задачей ничуть не хуже, причем «озабочен» ею постоянно.

Когда двигатель проработает после холодного пуска не менее 10 минут, прогреется до температуры выше 85°С и начнется лямбда-регулирование, контроллер включит режим адаптации. Теперь в работу вступает коэффициент DМжел3. До момента времени t1 компенсация отклонений оборотов происходила за счет текущих параметров коррекции DМжел1 и DМжел2 — например, к моменту включения адаптации плавно меняющийся коэффициент DМжел2 достиг —5%. На это отреагирует коэффициент DМжел3 — начнет снижаться, пока не примет значение —5%, а «оперативный» DМжел2 вернется к нулю. Схема взаимодействия этих коэффициентов та же, что и при коррекции топливоподачи (см. ЗР, 2007, № 5, 6).

Регулировка холостого хода как это необходимо правильно делать

Здравствуйте.Я непойму в чём дело с карбюратаром К 135 автомабиль газ 3307 в теплую погоду +10 +15 мотор запускается и в полне работает на холостом ходу и в движении в +4 +5 неочень и неразвивает обороты и глохнет для поддержки работы двигателя нужно нажимать на педаль газа давольно часто.Дайте совет что нужно зделать с карбюратором .Подсосов воздуха нет компрессия в порядке.

@Сергей Светлов Спасибо.

Видимо надо почистить и отрегулировать все, начиная с уровня топлива. Вероятно работает на бедной смеси.

Правильно! Слушается холостой ход! Горка Порошина-Светлова есть! Топливные жиклёры х.хода менял (нашел сверла на 0,7 и на 0,5 и сверлил). Заводской жиклер 41 маловат! Ставил на 0,7, все хорошо было. Потом, поставил на 0,5, ещё лучше и экономичней. Горка Порошина при большем топливном жиклёре х.хода заметней. Свечи не чернились, даже при самом большом жиклёре на 0,7. Оставил на 0,5, убрал заводской 41, который чуть меньше чем 0,5.

Первая нормальная инструкция по настройке хх на карб к135. Большое спасибо!

Тебя хуй выслушишь 35мин ахуеть.

Много пустого трёпа и нет прямого показа .Хочется увидеть всё то о чём речь хотя бы схему , ну честно — нарисуй то о чём говоришь , конечно если
знаешь о чём речь. «Надеюсь я не быстро говорю «- шедевр бл. — лучше бы показал . дизлайк однозначно , какой мультик — где ж он .Ну ты конечно
мастер но забавный.

@Сергей Светлов Вы очевидно достигли такова совершенства в болтовне что возомнили себя сверхчеловеком , с сожалением хотелось вам сообщить что это далеко не так . Спуститесь на грешную землю с ваших «высот» я понимаю что трудно смириться с тем что кто то по уровню знаний не хуже вас , а по доставлению информации и превосходит в чём то , по факту этого неужели нужно сравнять всех с нечистотами . Моя реакция была всего лишь на ваш ролик , а оказалось что задел ваше самолюбие , так чей мозг примитивен большой вопрос . Если вы относитесь к своим зрителям как к недоумкам и тупым валенкам , то увы этот апофеоз себе не может нравится людям даже не с аналитическим мышлением как у вас. Желаю успехов на вашем поприще .

Если нет аналитического мышления, на этом канале будет неуютно. Если совсем мозг примитивный — начинаешь злиться на автора. А если просто тупой, начинаешь писать то, что другие примут за мысли тупого валенка. Не стоит опускать себя на глазах людей умных.

Я тугой, это правда, но 2:22 и чуть далее, мне не понятно, как на карбюраторе солекс закручивая винт количества дроссельная заслонка ложится ниже, я когда этот винт закручиваю, дроссельная заслонка я так понимаю открывается, двиг. ревет, обороты большие . дальше то всё понятно, но как поставить винт количества в начале регулировки? Я не понимаю, закрутить его чтобы дроссельная заслонка первой камеры открылась на определенную величину, но с каких оборотов тогда регулировать, ничего не понял. Или вообще выкрутить винт количества и регулировать только винтом качества? Поскольку я так и делаю, и всё работает, т.е. заслонки полностью в предельно закрытых положениях, а я только винтом качества регулирую хх, или я не понимаю вообще ничего . ?

Спасибо! Всё получилось 🙂 Большое СПАСИБО за ответ, я так и думал, что что-то я не так понял изначально, а дальше всё как Вы говорили, и отлично вышло.

Слушать нужно внимательно. Закручивать винт количества нужно не на Солексе, а на карбюраторах типа Озон.

А мотоциклу такая настройка подойдёт PZ 34 (без ускорительного насоса)

Это универсальная технология.

Минимально допустимые обороты — это какие положено или минимальные ,когда двигатель чуть не глохнет ?

Это минимальные обороты допустимые по инструкции для двигателя.

карбюратор я так понял это все равно что эпоха каменного топора. Только Наиль Порошин профессор европейского уровня может в них разобраться.

Карбюратор есть мерило сообразительности, аналитического мышления и мастерства для тех кто с ними связался. Как шахматы. Это не имеет срока давности. Это вечная игра ума и грамотности. Дуракам не понять, а умным хорошая игра.

))) Наиль Порошин, совершенно глуп и максимально близорук. Не представляю более глупого поступка чем снять ролик про то, что 4 дня его компашка не могла обнаружить подсос воздуха под карбюратором. Даже «профессор европейского уровня», потратил на эту мелкую неисправность целый день. Надо быть болваном, что бы не найти столь простую неисправность более чем за 5 минут, но еще большим болваном, что бы об этом своем позоре снять ролик. Разве только что бы я поржал. )))

ребят подскажите а на карбюраторе пирбург так же работают камеры и настраивать аналогично?

Nissan

Nissan Idle Air Volume Learning without ScanTool. DESCRIPTION.

Обучение ХХ без использования диагностических сканеров.

В общих чертах это выглядит так. По мере «самообучения» комп «привыкает» к тому, что для поддержания заданной скорости вращения при ХХ ему надо «выставить» клапан ХХ или дроссельную заслонку на опеределенное положение. При этом статус («флаг регистра») бортового монитора (теста) Idle Learn (Обучение ХХ) переходит в состояние «CMPLT» (выполнен) и комп придерживается того, к чему «привык и научился».

По мере эксплуатации происходит загрязнение дроссельной заслонки и уменьшение сечения «канала», по которому поступает воздух при ХХ. Как следствие, блоку управления (БУ) надо несколько изменить положение и компенсировать уменьшение количество воздуха, по сравнению с «привычным». Что происходит в этой ситуации? Отпускаем педаль газа, комп выставляет «привывычную» степень открытия, например, клапана ХХ, но обороты становятся меньше заданных. Пока он это увидит, пока переместится клапан, пока воздух дойдет, кроме этого, некоторые модели в этой ситуации еще и увеличивают подачу топлива . проходит время.

Наверняка не раз попадались машины с симптомом «глохнет перед светофором». т.е. при сбросе газа.

После очистки дроссельной заслонки обороты ХХ обычно увеличиваются. Это происходит потому, что комп не знает о пришедших изменениях (улучшениях) и придерживается «опыта предыдущих стрельб». Т.е. приоткрывает клапан или заслонку до привычного для него состояния.

И поэтому возможны симптомы «повышенный ХХ», «гуляние оборотов» и т.п. Задача «переобучения» состоит в том, чтобы сначала перевести флаг регистра «ISC Learning» в состояние INCOMP (incomplete), т.е. обнулить предыдущую настройку. Отрегулировать там, где это возможно, скорость ХХ хода (при очищенной ДЗ) и после этого добиться (дождаться) состояния COMPL.

Посмотрите архивы всяких форумов. Иногда советуют снять разъем с датчика положения педали газа, завести, получить DTC, стереть код и завести. Наверняка встречали советы отключить форсунки, повернуть MAF’a и т.д. Смысл всех этих действий — сброс обучения, т.к. обучить можно только после того ка стерты предыдущие настройки.

Содержание этого «шаманства» заключается в том, что внесение неисправности и провоцирование, например, криминального уменьшения скорости ХХ, сбрасывает флаг ECM в состояние INCOMP. А далее все уже происходит «как по маслу». После очистки памяти процесс «обучение» проходит «как дети в школу».

Следует помнить, что «побочные неисправности» или «некондиционное состояние» двигателя могут помешать переходу флага «обучение ХХ» в состояние COMPL.

Много проблем создают «левые» сканеры, которые делают вид, что «обнуляют» результаты «самообучения», хотя на на самом деле это не так. Комп может и «само (пере)научиться» новым данным, но для этого необходимо некоторое время. E некоторых моделях манипуляции с контактами диагностического разъема укоряют этот процесс. Поэтому не следует в этот, вообщем-то простой алгоритм, примешивать потусторонние силы. Хотя есть некоторые нюансы по моделям, конструкциям, годам выпуска.

Ознакомьтесь с этими описаниями.

• напряжение более 12.9V (при ХХ)
• температура двигателя: 70 — 99°C
• А/Т в положении P или N (PNP switch: ON)
• отключены все дополнительные потребители: Air conditioner, headlamp, rear window defogger (Electric load switch: OFF)
• вентилятор охлаждения выключен (Not operating)
• рулевое колесо в положении «прямо»
• трансмиссия прогрета
• в автомобилях, оборудованных дневным светом надо поставить выключатель в 1-ое положение.

Далее следуйте инструкции и рисунку этого описания

Выполнение «обучения»ХХ

«Сброс» БУ (ECU Reset)

или как в Idle Air Volume Learning QR20DE

Сервисный бюллетень NTB05-067 PROCEDURE TO COMPLETE IAVL WHEN IDLE SPEED NEEDS TO BE REDUCED

Для моделей прошлых лет выпуска технология регулировки скорости холостого хода была ощутимо другой..

«При ХХ заведенного прогретого двигателя необходимо было рассоединить датчик ХХ и отрегулировать скорость вращения двигателя с помощью винта регулировки. Особенно эффектна эта процедура проходила с использованием простеньких самодельных диагностических сканеров, когда после нескольких нажатий на клавиши компа, и соответствующей регулировки, двигатель прекращал глохнуть (особенно при торможении), начинал адекватно реагировать на дополнительную нагрузку и полностью выполнять алгоритм прогрева. Причем очень часто причина этих «недостатков» была в том, что малоквалифицированные мастера пытались отрегулировать ХХ НЕ зная, что для этой операции необходимо выполнение т.н. «начальных условий». И «просто покрутив» винтик они сбивали настройку системы управления скоростью вращения двигателя.

Вот, например, как процедура IDLE AIR VOLUME LEARNING описана в мануале Maxima:
1. Turn ignition switch on. Wait at least one second. Turn ignition switch off. Wait at least ten seconds.
2. Start engine. Warm up to normal operating temperature. Turn ignition switch off. Wait at least ten seconds.
3. Start engine and let idle for at least thirty seconds.
4. Disconnect Throttle Position (TP) sensor harness connector (Brown), then reconnect it within five seconds. Wait twenty seconds.
5. Ensure idle speed is within specifications. If idle is not as specified, result will be incomplete.
6. Rev engine two or three times. Ensure idle speed and ignition timing are within specification

Частенько у этих моделей причиной проблем с холостым ходом, а после и с блоком управления двигателем, был клапан ХХ, в который со временм попадала охлаждающая жидкость.

В таком случае приходилось не только заменять клапан, но и аппаратный драйвер с транзисторами управления его обмотками.

Методика двигателя Idle Air Volume Learning QG18DE

Примечание. Иногда обучение проходит только с 3-5-10 попытки.

В сервисном бюллетене «PROCEDURE TO COMPLETE IAVL WHEN IDLE SPEED NEEDS TO BE REDUCED» для моделей американского рынка 2002-2005 г.в. указаны немаловажные дополнения.

«. Уменьшите скорость вращения при ХХ вручную, для чего поочередно отключайте разъемы форсунок. и дальше, как описано в самом NTB05-067» .

Октябрь 2010 /Апрель 2012

Свяжитесь с нами удобным для вас способом!

© al tech page — 2021 Авторы снимают с себя ответственность за последствия, возникшие в следствие неправильного использования изложенных материалов, которые не заменяют соответствующие руководства по ремонту и эксплуатации