Загрузка...Сцепление автомобилей MA3-54322 и МАЗ-64227
Сцепление автомобилей MA3-54322 и МАЗ-64227
обеспечение плавного включения;
полное выключение, т. е. полное отсоединение (без «ведения») ведомых деталей от ведущих;
надежная работа (особенно при интенсивном нагреве) в процессе переключения передач в тяжелых условиях эксплуатации, высокая износостойкость пар трения; обеспечение снижения динамических нагрузок в трансмиссии, а также минимальных масс и моментов инерции ведомых элементов сцепления;
возможность применения приводов, позволяющих снизить усилия водителя при включении и выключении сцепления.
На большегрузных автомобилях преимущественное распростра нение получили фрикционные сцепления с механическим сжатием дисков с помощью периферийно расположенных нажимных пружин. Сцепление, включающееся посредством периферийных нажимных пружин при непосредственном давлении их на нажимной диск и вы ключающееся с помощью жестких рычагов, по сравнению со сцеплениями, имеющими центрально расположенные нажимные пружины, обладает следующими преимуществами:
гарантируется необходимый отвод нажимного диска при выключении сцепления;
обесцечивается равномерное прижатие нажимного диска к накладкам.
Ниже приведена техническая характеристика сцепления, установленного на автомобилях МАЗ.
Сцепление ЯМЗ-2Э8Н (рис. 1) двухдисковое, фрикционное, с периферийным расположением цилиндрических пружин, установлено в литом чугунном картере. Нажимной и средний ведущий диски сцепления отлиты из специального чугуна. На наружной поверхности дисков равномерно расположены по окружности четыре шипа, которые входят в пазы маховика. Такое соединение дает возможность перемещаться дискам в осевом направлении с одновременным обеспечением передачи крутящего момента от маховика к ведущим дискам. На нажимной ведущий диск 19 постоянно действуют пружины 77, опирающиеся другим концом на кожух 16. Между поверхностями фрикционных накладок ведомых дисков и рабочими поверхностями маховика, среднего и нажимного дисков возникает сила трения, необходимая для передачи крутящего момента от двигателя к коробке передач. Для установки пружин 17 в кожухе сцепления имеются направляющие стаканы, а в нажимном диске — направляющие стержни.
Рис. 1. Сцепление:
1 — шток; 2 — кольцо; 3 — пружина; 4 — планка; 5 — оттяжной рычаг; 6 — вилка оттяжного рычага; 7 — регулировочная гайка; 8 — опорная пластина; 9 — стопорная пластина; 10 — петля пружины оттяжного рычага; 11 — муфта выключения сцепления; 12 — шланг подачи смазочного материала; 13 — вилка выключения сцепления; 14 — упорное кольцо; 15 — вал вилки выключения сцепления; 16 — кожух сцепления; 17 — нажимная пружина; 18 — термоизолирующая прокладка; 19 — нажимной ведущий диск; 20 — маховик; 21 и 22 — ведомые диски; 23 — средний ведущий диск; 24 — отжимная пружина
Для предохранения пружин от нагрева и отпуска, возможных при длительном буксовании автопоезда, под каждую пружину со стороны диска подложена теплоизоляционная прокладка из прессованного асбестового картона.
Ведомые диски 21 и 22 установлены на шлицах первичного вала в определенном положении. Они состоят из ступицы 5 (рис. 2), диска 10 с фрикционными накладками и демпфера крутильных колебаний. Во избежание коробления при нагреве, а также для уменьшения жесткости в осевом направлении на диске имеются радиальные прорези.
Рис. 2. Ведомый диск сцепления
Демпфер крутильных колебаний предохраняет сцепление от воздействия крутильных колебаний, передающихся от коленчатого вала двигателя, а также обеспечивает более плавное включение сцепления и создает благоприятные условия для работы зубчатых зацеплений передач.
На ступице 5 ведомого диска демпфера по одну сторону фланца установлен диск 10 с фрикционными накладками, по другую — диск 4 демпфера. Диски 10 и 4 соединены тремя специальными заклепками 9 и могут проворачиваться относительно ступицы, что обусловлено зазорами между заклепками П полукруглыми вырезами во фланце. В шести прямоугольных окнах дисков и фланце ступицы установлены с предварительным натягом шесть витых цилиндрических пружин 1. Через эти пружины усилие от диска 10 передается к фланцу ступицы 5. Пружины предохранены от выпадания штампованными обоймами 2. Между фланцем ступицы и обоими дисками расположены стальные фрикционные кольца 3, зажатые при помощи двенадцати тарельчатых пружин б, стянутых шестью специальными болтами 8 с гайками 7.
Так как диски 10 и 4 не связаны жестко со ступицей 5, то возникающие крутильные колебания вызывают деформацию пружин и угловые смещения дисков относительно ступицы, что сопровождается трением между сжатыми поверхностями дисков и фрикционных колец и гашением колебаний.
Необходимый момент трения, равный 50 — 100 Н-м, обеспечивается при сборке ведомого диска затяжкой гаек 7, сжимающих тарельчатые пружины б, до упора в буртики на болтах 8, с последующей развальцовкой выступающей части болтов.
Динамические нагрузки поглощаются упругим сопротивлением цилиндрических пружин, сила сжатия которых ограничивается упором заклепок в края полукруглых вырезов во фланце ступицы. Гарантированные зазоры между ведомыми дисками и поверхностями трения маховика, среднего ведущего и нажимного дисков при выключении сцепления по мере износа накладок обеспечиваются специальным механизмом автоматической регулировки отхода среднего диска. Этот механизм состоит из штоков 1 (см. рис. 26), закрепленных в каждом из четырех шипов среднего ведущего диска, разрезных колец 2, для перемещения по штоку которых необходимо определенное усилие, и упорных планок 4, которые вместе с кожухом сцепления прикреплены болтами к маховику.
При выключении сцепления нажимной диск 19 отходит назад не менее чем на 2 мм и освобождает второй ведомый диск 22. Средний ведущий диск 23 под действием пружин 24 также отходит назад на 2,2±0,1 мм до упора кольца 2 в планку 4> освобождая первый ведомый диск 21.
По мере износа фрикционных накладок оцепления средний ведущий диск под действием нажимных пружин диска перемещается к маховику. Кольца 2 при этом упираются в кожух сцепления, перемещаясь по штокам 7. Выключающее устройство сцепления состоит из четырех оттяжных рычагов, которые пальцами соединены с нажимным диском и вилкой 6 и пружиной прижимаются к упорному кольцу 14. Опорами осей рычагов 5 на нажимном диске являются имеющиеся в нем двойные приливы, обработанные соосно. Рычаги опираются на оси через игольчатые ролики. Продольное смещение осей ограничивает чека, входящая в паз оси. Функции опор вилок рычагов на кожухе выполняют регулировочные гайки 7, навинченные на концы вилок. Гайки прижаты к кожуху сцепления опорными пластинами 8. Вследствие упругости пластин 5, а также сферической поверхности регулировочных гаек, опирающихся на кожух, вилки могут совершать небольшие качательные движения, вызываемые перемещением рычагов при включении и выключении сцепления. Опора вилок на пальцы рычагов подобна опоре рычагов на нажимном диске и состоит из игольчатых роликов.
Муфта 11 выключения сцепления свободно посажена на втулку, которая одновременно является и крышкой подшипника первичного вала коробки передач. В муфте выключения сцепления имеются два прилива, в отверстия которых вставляются сухари для упора вилки 13 выключения сцепления и предохранения муфты от износа. На переднюю проточку муфты выключения сцепления посажен упорный шарикоподшипник. При выключенном сцеплении между упорным подшипником и кольцом 14 зазор должен составлять 3,1 — 4,1 мм. Такой зазор обеспечивается регулировкой положения вилки выключения сцепления. Отсутствие зазора приводит к неполному включению сцепления.
Вилка выключения сцепления неподвижно закреплена на валу 75, который установлен во втулках, запрессованных в соосно расточенные отверстия в приливах картера сцепления. Выходной конец вала имеет мелкие остроугольные шлицы, на которые надевается рычаг вала вилки выключения сцепления.
Привод выключения сцепления с пневматическим усилителем показан на рис. 28. Клапан 16 с тягой 9 в сборе включены в механический привод последовательно, а рабочий цилиндр 13 усилителя установлен непосредственно на силовом агрегате параллельно механическому приводу. Валик вилки выключения сцепления соединен двуплечим рычагом 77 со штоком клапана и штоком 14 рабочего цилиндра.
Впускное отверстие клапана усилителя сцепления (рис. 3) соединено шлангом с тормозным краном и поэтому находится под давлением воздуха пневмосистемы, выпускное — с надпоршневым просшанством цилиндра усилителя, а отверстие в штоке клапана — с атмосферой.
Усилитель работает следующим образом. При нажатии водителем на педаль сцепления через систему рычагов тяга 9 (см. рис. 2) вместе с корпусом клапана усилителя перемещается вправо, выбирая зазор а между стопорным кольцом 10 и крышкой корпуса клапана. При этом клапан 18 (рис. 29) упирается в шток клапана и отрывается от гнезда. Воздух под давлением из впускного отверстия устремляется в выпускное, а затем в над поршневое пространство цилиндра усилителя. Под давлением воздуха поршень цилиндра перемещается влево, способствуя повороту двуплечего рычага против часовой стрелки, что уменьшает усилие на педали, необходимое для включения сцепления. При снятии усилия с педали клапан пружиной 17 вновь прижимается к гнезду, а воздух из цилиндра выходит в атмосферу через отверстие 14.
Рис. 3. Привод выключения сцепления:
1, 6 и 9 — тяги; 2 — педаль; J — палец; 7 и 11 — рычаги; J — оттяжная пружина; 8, 12 и 15 — вилки; 10 — стопорное кольцо; 13 — цилиндр; 14 — шток цилиндра; 16 — клапан
Рис. 4. Клапан усилителя выключения сцепления:
вилки; 2, 4 и 11 — гайки; 3 — тяга; 5 — передняя крышка; б, 8 к 15 — уьные кольца; 7 — корпус клапана; 9 — шток; 10 и 16 — стопорные; 14 — отверстие; 17 и 19 — пружины; 18 — клапан; a — зазор
Регулировка двухдискового сцепления
Не правильная регулировка сцепления на автомобиле. Цена вопроса повторное снятие коробки передач. Или мучения с регулировкой не снимая коробки. Как отрегулировать сцепление Это вечный вопрос когда устанавливается корзина сцепления. Если каждый день ставить корзину то сомнений нет. Существуют очень важные вопросы о которых лучше знать когда устанавливаешь корзину сцепления
Установка дисков сцепления.
Ступицы дисков сцепления имеют выступ в одну сторону больше чем в другую. При установке они должны большими сторонами смотреть в разные стороны. В сторону маховика
и в сторону корзины сцепления. Первый диск устанавливается большей стороной в сторону маховика. Затем идет промежуточный диск сцепления.
Второй диск устанавливается большей стороной ступицы к корзине. Если хотя бы один диск поставить неправильно . Они упрутся друг в друга и корзина работать не будет .
Промежуточный диск должен свободно ходить в пазах маховика. Это очень важное условие. Не должно быть заеданий и подклинивания. В противном случае он будет цеплять за какой то диск. Диск хоть и не будет сильно прижат. Но будет постоянно вращаться. А вместе сним вращается первичный вал. И включить передачу на КПП без треска шестени не получится. Лучше если промежуточный диск бует немного свободен. Характерный стук при нажатии на педаль сцепления слышен на всех Камазах с двумя дисками сцепления. И он не мешает работе сцепления.
Бывает такое что сцепление отрегулировано правильно. Корзина полностью отжимает диски сцепления. А передача при трогании с места включается с большим рыком. Или её вообще не возможно включить. Это именно потому. Что при отжатой корзине хотя бы один диск постоянно вращается вместе с маховиком. При отжатии сцепления оба диска должны останавливаться. Только тогда передача на кпп включится без проблем. И причиной неправильной работы сцепления является промежуточный диск. Он клинит в пазах маховика. Касается диска. И первичный вал продолжает вращаться при выжатом сцеплении. Поэтому на то, как стоит промежуточный диск очень важно обращать внимание.
После того как корзина установлена. Необходимо правильно отрегулировать положение лапок корзины сцепления.
Регулировка двухдисковой корзины сцепления штангельциркулем
На лапках установлено кольцо. Регулировка двухдискового сцепления автомобиля Камаз требует правильно выставить расстояние от наружной плоскости нажимного кольца до диска сцепления. Регулировка двухдискового сцепления осуществляется штангенциркулем. Мерить необходимо от металлической плоскости диска до наружной плоскости нажимного кольца.
Многие пытаются это делать от ступицы диска . но это не правильно. Да и размеров таких не существует. Откручивается стопорная шайба на каждой лапке. Она закрыта крынкой которая крепится на двух болтах у каждой регулировочной гайки. Вращение этой гайки поднимает или опускает лапку сцепления. Зазор устанавливается таким образом. Чтобы кольцо было удалено от диска на одинаковое расстояние. То есть при вращении регулировочных гаек диск необходимо выровнять идеально ровно.
Заводское расстояние
Заводское расстояние от диска сцепления от верхней плоскости нажимного кольца составляет 65 мм. При этом сцепление работает идеально. Соблюдаются все рабочие углы при нажатии вилки сцепления на выжимной подшипник. Сцепление работает плавно. Поддаётся регулировка педаль сцепления. Зазор на штоке ПГУ так же легко устанавливается.
Желательное расстояние
Камаз используется в сельском хозяйстве. Вывозит урожай с полей. Выехать с поля и не поджечь сцепление практически невозможно. Диск изнашивается быстро. Поэтому другие модели автомобилей еще долго не появятся в полях.
При износе диска сцепления лапки выходят на встречу выжимному подшипнику. При этом увеличивается зазор от диска до верхней плоскости кольца Поэтому при регулировке необходимо это учесть . И сделать зазор немного меньше. Оптимальный вариант это 62 мм.
При размере 62 мм сцепление так же хорошо поддаётся регулировке. И разница от 65 мм практически незаметна. Но у нас остаётся запас 3 мм который продлит работу сцепления до того момента пока кольцо упрет выжимной подшипник в корпус КПП. При этом сцепление скоро перестанет работать.
Нежелательное расстояние
В интернете утверждают. Что оптимальный размер 57 мм это не правда. Я пробовал. По настоянию владельца. Не удалось ему сразу доказать обратное. Что получилось. Сцепление хорошо выжималось. Но тронуться на без рывка стало не возможно. Вилка выжимного подшипника заняла самое крайне положение. И при отпускании педали происходило резкое отпускание выжимного. Положение вилки при выжатом сцеплении должно выглядеть подобным образом.
А при 57 мм он стало таким.
Вилка становится торцом к выжимному. Плавное отпускание выжимного стало невозможно. Остались два варианта либо ждать пока сотрется диск. И лапки сами выйдут наружу. Но при этом скорее всего повредится КПП. Либо регулировать сцепление по месту. Это возможно хотя и очень неудобно.
Регулировка двухдискового сцепления не снимая КПП
Верхний лючок кожуха сцепления позволяет это сделать. Поочередно снимаются стопора с регулировочных гаек. Затем отпускаются лапки. Через лючок виден зазор между кольцом и выжимным подшипником. Выжимной подшипник необходимо отвести от корзины. Рычаг на который давит шток ПГУ должен занять вертикальное положение. При этом положении ПГУ правильно работает и легко регулируется. Плоскость выжимного подшипника станет хорошо видна. После этого подводятся лапки. Можно воспользоваться проволокой диаметром 3 м. Вставлять её между кольцом и выжимным. При подведении лапок проволока не должна сильно зажиматься . Так подгонять каждую лапку, не удобно. Но гораздо проще, чем снимать КПП.
Поэтому если возник вопрос как правильно отрегулировать сцепление не советую ставить зазор 57 мм.
Дополнительные регулировки
Остальная регулировка сцепления Камаз заключается в выдерживании зазоров между выжимным подшипником и прижимным кольцом. Оно составляет 1,5 – 3 мм. Зазор регулируется при помои штока ПГУ. Раскручивается стопорная гайка и крутится шток. Здесь не обязательно лезть к выжимному подшипнику и мерить зазор на нем. Достаточно того что появится небольшой люфт на штоке выжимной вилки Будет слышно как выжимной ударяется по кольцу. При нажатии на вилку.
Регулировка свободного хода педали сцепления заключается в том чтобы был зазор между штоком и поршнем в главном цилиндре сцепления. Он так же составляет 1.5 – 3 мм. Если зазор больше то шток ПГУ не будет полностью выходить и выжимать сцепление. Если шток будет давить на поршень главного цилиндра сцепления. Цилиндр перестанет работать. И сцепление не будет выжиматься. Это основные моменты регулировки на двухдисковом сцеплении.
Руководство МАЗ 555102, 5551А2, 5551А3, 555142, 555145, 555147, 533702, 5337А2, 533703, 533742, 533745, 533747, 543302, 5433А2, 543403 2011 — страница 10
МАЗ-555102, 5551А2, 5551А3, 555142, 555145, 555147. Руководство — часть 10
1 —педаль; 2 — защелка; 3 — лунка для фиксации защелки при прогреве двигате-
ля; 4 — лунка для фиксации защелки при накачке шин; 5 — фиксатор защелки.
Рисунок 16 — Механизм постоянной подачи топлива
(кроме автомобилей Евро-3)
* Устанавливается по требованию заказчика.
1 — пуск; 2 — рабочий режим; 3 — продув-
ка; 0 — нейтраль.
Рисунок 17 — Схема положения рукоят-
ки переключателя управления работой
4.1.8 Предпусковой подогреватель двигателя
Подогреватель ПЖД-30* предназначен для обеспечения запуска дви-
гателя при температуре окружающего воздуха ниже минус 20°С путем
подогрева охлаждающей жидкости и масла в поддоне двигателя.
Подогреватель на автомобиле установлен между нижним бачком ра-
диатора и масляным поддоном двигателя.
Переключатель (рисунок 17) управления работой подогревателя име-
ет четыре положения: 0 — все выключено; 1 — включен электродвигатель
насосного агрегата, электромагнитный клапан и искровая свеча; 2 — вклю-
чен электродвигатель насосного агрегата, электромагнитный клапан; 3 —
включен электродвигатель насосного агрегата и электронагреватель топ-
лива.
Совместная работа предпускового подогревателя и двигателя не до-
Уход за подогревателем. Необходимо следить за тем, чтобы не было
подтекания охлаждающей жидкости и топлива в соединениях трубопро-
водов, шлангов и кранов, систематически осматривать подогреватель и
немедленно устранять обнаруженные неисправности. Соединения топ-
ливопроводов с подогревателем должны быть герметичны, так как под-
сос воздуха в топливную систему не допускается. Наличие воздуха или
течи в топливной системе подогревателя приводит к ненадежной работе
и произвольному прекращению горения. Регулярно следует проверять
крепление котла и насосного агрегата, очищать все приборы от грязи,
промывать фильтры электромагнитного клапана и форсунки, очищать от
грязи дренажные отверстия топливного насоса и дренажную трубу котла.
Очищать от нагара электроды электроискровой свечи. Рекомендуется
периодически разбирать и промывать в бензине или ацетоне форсунку,
промывать в керосине или бензине каналы электромагнитного клапана,
очищать от грязи его сердечник, проверять состояние проводов и крепле-
ние приборов управления подогревателем.
Для удаления нагара продувать сжатым воздухом котел, камеру сгора-
ния и газоход, предварительно отсоединив шланг подачи воздуха.
Следить за правильностью регулировки топливного насоса подогрева-
теля. Оптимальная подача топлива в камеру сгорания в эксплуатации
определяется по равномерному гудению пламени, устойчивой работе
подогревателя и отсутствию открытого пламени из газохода камеры сго-
рания.
Расход топлива следует регулировать редукционным клапаном топ-
ливного насоса. Для увеличения количества топлива, поступающего че-
рез форсунку в камеру сгорания, отвернуть на топливном насосе колпач-
ковую гайку, контргайку регулировочного винта и поворачивать винт впра-
во до выхода подогревателя на устойчивый режим работы.
По окончании регулировки регулировочный винт застопорить контргай-
кой и навернуть колпачковую гайку.
Работа подогревателя с открытым пламенем на выпуске недопусти-
ма. После мойки автомобиля или преодоления брода в холодное время
года удалить воду, попавшую в воздушный тракт вентилятора. Для этого
включить насосный агрегат на (3—4) мин (поставить переключатель в
положение «3», предварительно отсоединив провод электронагревате-
ля топлива).
В исключительных случаях при заполнении системы охлаждения в хо-
лодное время года горячей водой должны быть предусмотрены меры,
исключающие ее замерзание в жидкостном насосе насосного агрегата
подогревателя и трубах, соединяющих подогреватель с двигателем. Не-
допустимо наличие воздушных пробок в системе.
Проверка работоспособности подогревателя ПЖД-30 производится в
1) Освободить воздухозаборник насосного агрегата от защитного чехла.
2) Переключатель в кабине установить в положение 3 (рисунок 17). При
этом произойдет включение насосного агрегата и электронагревателя
топлива.
3) Через 1-2 минуты перевести рукоятку переключателя в положение 1,
которое соответствует включению электромагнитного клапана и свечи
подогревателя.
4) После розжига котла (о чем свидетельствует характерный гул) пере-
вести рукоятку переключателя в положение 2 (рабочий режим). при этом
подача высоковольтного напряжения на свечу зажигания прекращается.
5) Через 5-6 минут работы установить рукоятку переключателя в поло-
жение 3. При этом электромагнитный клапан закрывает подачу топлива,
горение прекращается и идет продувка камеры сгорания. Для обеспече-
ния, удаления продуктов сгорания из камеры, продувку необходимо осу-
ществлять в течение 20 с.
6) После завершения продувки перевести рукоятку переключателя в
положение 0, что соответствует выключению насосного агрегата.
7) На воздухозаборник насосного агрегата надеть защитный кожух.
4.2 ТРАНСМИССИЯ
4.2.1 Привод выключения сцепления и его регулировка
Привод выключения сцепления — гидравлический с пневмоусилением
показан на рисунке 18.
Свободный ход педали сцепления (5—7) мм регулируется болтом 5.
После регулировки свободного хода необходимо отрегулировать пол-
ный ход педали, обеспечивающий ход штока 9 ПГУ (Б=26,5—30,7мм.) с
помощью болтов 4 и 5.
В процессе эксплуатации при необходимости допускается подрегули-
ровка свободного хода изменением длины штока 7, отвернув контргай-
ку 6.
После замены рычага 8 или пневмогидроусилителя (ПГУ) 10 необходи-
мо, чтобы размер В между поршнем 12 и торцем цилиндра ПГУ был не
менее 35мм. Размер В регулируется следующим образом:
— вывести шток 9 из сферического углубления рычага 8. После выдви-
жения штока под действием пружины, минуя рычаг в крайнее положение,
повернуть рычаг 8 по часовой стрелке до выбора всех зазоров. В таком
положении плоскость А на рычаге 8 должна находиться между двумя
метками на штоке ПГУ (расстояние от плоскости А до конца штока д.б. не
менее 50мм). При невыполнении этого требования необходимо рычаг 8
переставить на шлицах вала сцепления;
— вставить сферическую головку штока 9 в гнездо рычага 8, утопив пор-
Привод сцепления при установке двигателя ММЗ и КП КамАЗ показан
При эксплуатации привода выключения сцепления необходимо выпол-
нять следующие проверки и регулировки:
1) Проверка и регулировка свободного хода педали сцепления.
Свободный ход педали сцепления (5—7) мм регулируется болтом 5. В
процессе эксплуатации при необходимости допускается подрегулирова-
ние свободного хода изменением длины штока 7, отвернув контргайку 6.
2) Проверка и регулировка свободного хода муфты выключения сцепле-
Проверка свободного хода муфты осуществляется перемещением вруч-
ную рычага 8 вала вилки от регулировочной сферической гайки 9 толкате-
ля 10 поршня пневмоусилителя сцепления (при этом необходимо отсое-
динить пружину от рычага). Если свободный ход рычага, замеренный на
радиусе 90 мм, окажется менее 3 мм, то его следует отрегулировать с
помощью сферической гайки 9 толкателя поршня пневмоусилителя до
величины (4—5) мм. Это соответс твует свободному ходу муфты
(3,6±0,4) мм.
Сцепление и КПП автомобилей Маз-5516, Маз-5440, 64229, Маз-54323, 54329
Привод выключения сцепления (рис. 2) гидравлический с пневмоусилителем.
В эксплуатации предусмотрена регулировка полного и свободного хода педали сцепления. Регулировка полного хода, который должен быть 125 мм, производится перед регулировкой свободного хода упорными болтами 4 и 8 при отпущенных контргайках. По завершении регулировки упорные болты законтрить гайками.
Рис.1. Привод управления подачей топлива автомобилей Маз-5516, Маз-5440, 64229, Маз-54323, 54329
Рис. 2. Привод включения сцепления автомобилей Маз-5516, Маз-5440, 64229, Маз-54323, 54329
Для исключения давления жидкости в гидросистеме привода сцепления при невыключенном сцеплении необходимо отрегулировать свободный ход педали сцепления, изменяя длину штока 4 (рисунок 16), вращая за толкатель 2 при отпущенной гайке 3 так, чтобы свободный ход педали 1 до упора штока 4 в поршень главного цилиндра 5 был равен 5 — 7 мм.
Заполнение привода сцепления автомобилей Маз-5516, Маз-5440, 64229, Маз-54323, 54329 рабочей жидкостью и его прокачка производится при отсутствии воздуха в пневмосистеме автомобиля в следующем порядке:
— проверни, величину свободного и полного хода педали сцепления и, при необходимости, отрегулировать;
— снять защитный колпак с клапана 6 (рисунок 2) и на головку клапана надеть шланг, свободный конец которого опустить в сосуд с рабочей жидкостью. Затем отвернуть перепускной клапан 6 на один оборот и наполнить жидкостью бачок 5 главного цилиндра 2;
— следя за уровнем жидкости в бачке, плавным нажатием на педаль сцепления прокачать гидравлический привод усилителя до полного исчезновения пузырьков воздуха в сосуде;
— после прокачки завернуть перепускной клапан, снять шланг и надеть колпачок;
— довести уровень жидкости в бачке до отметки на 15 мм ниже заливной горловины.
Допускается заполнение системы жидкостью производить через пропускной клапан ПГУ6 под давлением 2-3 кгс/см2. При этом жидкость должна выходить в бачок 5. Прокачку производить до полного исчезновения пузырьков воздуха в жидкости, выходящей в бачок 5.
После заполнения системы жидкостью необходимо проверить эффективность работы привода сцепления автомобилей Маз-5516, Маз-5440, 64229, Маз-54323, 54329.
Для этого при наличии давления воздуха в пневмосистеме автомобиля необходимо нажать на педаль сцепления до упора и проверить легкость включения передач в КПП. При нормальной работе сцепления и его привода при работающем двигателе передачи в КПП должны включаться без заеданий и шума.
Для автомобилей, оснащенных коробкой передач с делителем при выжатой до упора педали сцепления кронштейн 7 (рис. 3) должен перемещать шток клапана делителя КПП, установленного на передней панели кабины на (3+0,5) мм.
При этом воздух должен поступать к делителю КПП. Регулировка производится при наличии воздуха в пневмосистеме автомобиля перемещением кронштейна 7 при отпущенных болтах 8.
Рис. 3. Блок управления сцепления Маз-5516, Маз-64229, 6312, Маз-5440, Маз-54323, 54329 с тормозами
1 — педаль; 2 — толкатель; 3 — гайка; 4 — шток; 5 — гидроцилиндр; 6 — болт, 7 — кронштейн; 8 — болт
Коробка передач ЯМЗ-238
Устанавливаются совместно с двигателями ЯМЗ-238Д, ЯМЗ-238Б, ЯМЗ-238БЕ2 на автомобили Маз-5516, Маз-64229, 6312, а также совместно с двигателями ЯМЗ-236БЕ2, ЯМЗ-238ДЕ2, на автомобили моделей Маз-5440.
Комплектация КПП автомобилей Маз-5516, Маз-64229, 6312, Маз-5440
С рычагом на верхней крышке; крепление карданного вала по ISO 8667; для установки с диафрагменным сцеплением ЯМЗ-183 и сцеплением ЯМЗ-238Н; КПП ЯМЗ-238ВМ может быть установлена вместо КПП ЯМЗ-238А на автомобили, находящиеся в эксплуатации.
Коробки передач автомобилей Маз-5516, Маз-64229, 6312, Маз-5440 могут быть укомплектованы герметизированным картером сцепления. Объем масла в картере 7,5 +0,5литра.
Технические характеристики и параметры КПП ЯМЗ-238 автомобилей Маз-5516, Маз-64229, 6312, Маз-5440
Тип КПП — 8-ступенчатая, механическая
Максимальный входной крутящий момент, Нм — 1275
Передаточные числа: 1 — 7,30; 2 — 4,86; 3 — 3,50; 4 — 2,48; 5 — 2,09; 6 — 1,39; 7 — 1,00; 8 — 0,71, Задний ход — 10,46
Управление переключением передач — Рычаг или фланец для установки механизма дистанционного привода в основной коробке и полуавтоматическое пневматическое переключение демультипликатора с автоматической блокировкой включения низшего диапазона
Фланец крепления карданного вала — 1 — гладкий, 8 болтов М10 или М12 на Ø155
Дополнительный отбор мощности — от прямозубой шестерни промежуточного вала через боковые люки картера до 29,5 кВт (40 л.с.) или с заднего торца КПП от промежуточного вала
Механизм переключения передач КПП автомобилей Маз-5516, Маз-64229, 6312, Маз-5440 — Трехходовой, с тремя подвижными штоками в основной коробке и пневматическим цилиндром в демультипликаторе.
Управление механизмом переключения передач в основной коробке может осуществляться как качающимся рычагом, так и дистанционным механическим приводом. Управление пневматическим цилиндром в демультипликаторе производится самостоятельным дистанционным приводом.
Электронно-пневматическая блокировка (АСБП) обеспечивает включение низшего диапазона в демультипликаторе при частоте вращения вала 14,7. 15,3 с –1 (880. 920 мин -1).
Электрооборудование коробки передач ЯМЗ-238 автомобилей Маз-5516, Маз-64229, 6312, Маз-5440 — Сигнализатор ВК-403Б переключения диапазонов; электромагнит КЭМ24-01 с датчиком 11.3747 блокировки переключения диапазонов (работают совместно с реле 6312.3747)
Система смазки — Комбинированная. Зубья шестерен и подшипники валов смазываются разбрызгиванием. Подшипники шестерен вторичного вала основной коробки и демультипликатора – под давлением.
Масла для смазки — Всесезонное трансмиссионное масло ТСп-15К. Для эксплуатации при температуре ниже минус 30 0С допускается использовать смеси масла ТСп-15К (85%) и дизельного топлива марок “А” или “З” (15%).
Заправочный объем системы смазки, л — 7,5 +0,5
Уровень масла ниже контрольного отверстия, раслоложенного с правой стороны проставки демультипликатора, не допускается.
Габаритные размеры КПП ЯМЗ-238 автомобилей Маз-5516, Маз-64229, 6312, Маз-5440, мм
Длина — 1075
Ширина — 562
Высота — 606
Масса коробки передач, не заправленной смазкой, в комплекте с картером сцепления, кг — 355
Коробка передач автомобилей Маз-54323, 54329
Применение загрязненных или не указанных в настоящем руководстве сортов масла не допускается.
Не допускается включать передачу в основной коробке передач Маз-54323, 54329, пока не включится выбранный диапазон демультипликатора, то есть пока не загорится контрольная лампа при включении медленного диапазона или пока не погаснет при включении быстрого диапазона. Время переключения демультипликатора 0,5 — 1,0 сек.
При движении автомобиля Маз-54323, 54329 категорически запрещается включать первую передачу в основной коробке передач при включенном быстром диапазоне демультипликатора.
Первую передачу и передачу заднего хода включать только после полной остановки автомобиля и при включенном медленном диапазоне в демультипликаторе.
Не допускается включать медленный диапазон демультипликатора при скорости автомобиля Маз-54323, 54329 выше минимальной скорости.
Не допускается переключать передачи во время движения автомобиля при включенном отборе мощности.
Не допускается увеличение числа оборотов двигателя, при торможении автомобиля двигателем, сверх максимальных оборотов холостого хода.
Максимальная температура масла в коробке передач 120°С. Допускается кратковременная работа (в течение не более 2-х часов) при температуре масла до 145°С.
Подготовка коробки передач Маз-54323, 54329 к эксплуатации
Перед эксплуатацией необходимо проверить подключение систем управления КПП к соответствующим системам автомобиля Маз-54323, 54329:
— пневмосистемы управления демультипликатором к пневмокрану механизма переключения передач, расположенному в рычаге переключения передач, и редукционного клапана к пневмосистеме автомобиля;
— питания автоматической системы блокировки электроннопневматического типа (АСБП) к электросхеме автомобиля;
— питания контрольной лампы включения медленной передачи в демультипликаторе и лампы включения передачи заднего хода к электросистеме автомобиля;
— рычага валика переключения передач к приводу управления коробкой передач.
Проверить уровень масла в коробке передач КПП Маз-54323, 54329, для чего вывернуть из заливного отверстия, расположенного на правой стороне картера коробки передач, пробку с указателем уровня, а затем вставить пробку с указателем в отверстие до упора в резьбу. Уровень масла должен быть по верхней метке на указателе. После проверки уровня масла завернуть пробку в отверстие.
Проверить работу АСБП, для чего сначала убедиться, что при включенной медленной передаче в демультипликаторе контрольная лампа горит, а при переключении на быструю передачу — гаснет.
Переключение передач в демультипликаторе производить переключателем диапазонов, расположенным на рукоятке рычага переключения передач, при давлении воздуха в пневмосистеме автомобиля не менее 450 — 490кПа (4,5 — 4,9кгс/см2).
Разогнать автомобиль до скорости на 5 — 10 км/ч выше максимальной скорости. Максимальную скорость определить для каждого автомобиля Маз-54323, 54329 в зависимости от передаточного числа заднего моста и установленных на автомобиле модели шин.
Выжать сцепление, выключить передачу в основной коробке передач, включить медленную передачу в демультипликаторе и следить за контрольной лампой и скоростью автомобиля.
Если переключение происходит сразу (загорится контрольная лампа) после включения медленной передачи в демультипликаторе при скорости выше максимальной скорости — АСБП неисправно. В том случае необходимо, не отпуская педаль сцепления, снизить скорость на 5 км/ч ниже минимальной, после чего производить переключение.
Если включение медленной передачи в демультипликаторе происходит при скорости автомобиля ниже минимальной — АСБП исправно.
Проверку работы пневмоблокировки включения 1-й передачи и заднего хода в основной коробке передач Маз-54323, 54329 производить в следующей последовательности:
— установить рычаг переключения передач в нейтральное положение;
— включить медленную передачу в демультипликаторе и убедиться, что усилие на головке рычага переключения передач при перемещении его в сторону включения первой передачи и заднего хода составляет 5 — 10 кг;
— включить быструю передачу в демультипликаторе и проверить усилие на головке рычага переключения передач при перемещении его в сторону включения первой передачи и заднего хода; усилие должно быть в 4 — 5 раз больше по сравнению с включением на медленной передаче в демультипликаторе.
Техническое обслуживание коробок передач автомобилей МАЗ
Работы по техническому обслуживанию КПП Маз-5516, Маз-64229, 6312, Маз-5440, Маз-54323, 54329 являются обязательными и должны выполняться строго в установленные сроки.
Техническое обслуживание коробки передач автомобилей МАЗ по периодичности и выполняемым работам подразделяется на следующие виды:
— ежедневное техническое обслуживание (ЕО);
— техническое обслуживание после обкатки автомобиля (2000 км пробега);
— первое техническое обслуживание (ТО-1);
— второе техническое обслуживание (ТО-2).
Периодичность техобслуживания коробки передач (ТО-1 и ТО-2) соответствует периодичности техобслуживания автомобиля, на котором она установлена.
При техническом обслуживании необходимо обеспечить условия, исключающие попадание пыли и грязи внутрь узлов коробки передач.
Ежедневное техническое обслуживание КПП Маз-5516, Маз-64229, 6312, Маз-5440, Маз-54323, 54329
Проверить внешним осмотром, нет ли подтекания масла из коробки передач. Проверить герметичность пневмосистемы управления демультипликатором. Места утечки воздуха определяются на слух.
Поочередно перемещая переключатель диапазонов в верхнее и нижнее положение, прослушать воздухопроводы при нейтральном положении рычага в основной коробке и при любой включенной передаче.
При обнаружении утечек масла или воздуха выявить причину и устранить неисправность.
Техническое обслуживание КПП после обкатки автомобиля Маз-5516, Маз-64229, 6312, Маз-5440, Маз-54323, 54329
После обкатки автомобиля слить масло из картера коробки передач, очистить магнит сливной пробки от металлических частиц, крышку, установленную снизу на нижнем картере, очистить от продуктов износа. Масло из коробки сливать сразу после работы в горячем состоянии.
После слива масла промыть картер коробки жидким индустриальным маслом, например, И -12А или И — 20А по ГОСТ 20799 — 88. Запрещается промывать коробку передач дизельным топливом или керосином. Свежее масло залить до верхней метки на указателе уровня.
Первое техническое обслуживание (ТО-1) — Проверить уровень масла и при необходимости долить.
Техническое обслуживание КПП Маз-5516, Маз-64229, 6312, Маз-5440, Маз-54323, 54329 через одно ТО-2
Заменить масло в коробке передач с выполнением операций технического обслуживания после обкатки автомобиля.
Очистить и смазать смазкой Литол — 24 ГОСТ 21150 — 87 золотник, поршень, внутренние поверхности цилиндров воздухораспределителя, манжеты поршня и внутренние поверхности цилиндра переключения демультипликатора.
Проверить работу АСБП. Проверить давление воздуха на выходе из редукционного клапана, которое должно быть в пределах 450 — 500кПа (4.5 — 5 кгс/см2). Проверить герметичность пневмосистемы управления
демультипликатором.
Обнаруженные утечки воздуха устранить подтягиванием болтов пли заменой уплотнительных шайб.
При температуре окружающего воздуха ниже минус 20°С допускается применять смесь разрешенного для применения трансмиссионного масла (85%) с дизельным топливом марки «А» или «3» (15%).
Масло МТ-16П ГОСТ 6360-83 допускается для применения в коробке передач с сокращенным вдвое сроком замены.
Разрешается применение импортных трансмиссионных масел с уровнем эксплуатационных свойств по API не менее GL-4.
Маз 5337 регулировка муфты сцепления
МАЗ-256. Сцепление
Силовой агрегат комплектуется фрикционным, однодисковым сцеплением с диа-фрагменной нажимной пружиной SACHS MF 362 (Германия)
4.1.9 привод управления сцеплением
На автобусах МАЗ 256 применяется гидравлический привод сцепления с пневматическим усилением (рис. 4.1.9.1).
При нажатии на педаль 6 при выключении сцепления усилие от ноги водителя через рычаг и толкатель 1 передается к подпедальному цилиндру 7, откуда жидкость под давлением по трубопроводу 14 поступает в пневмогидроусилитель 11, при этом обеспечивается подача сжатого воздуха в ПГУ по трубопроводу 10.
Суммарное усилие, определяемое давлением воздуха в цилиндре ПГУ и давлением жидкости, передается на толкатель 9 и через вилку выключения 8 обеспечивает перемещение муфты с выжимным подшипником, необходимое для выключения сцепления.
Пневмогидроусилитель привода сцепления служит для уменьшения усилия на педали сцепления. На автобусах применяются ПГУ «WABCO» или «KNORR-BREMSE».
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПРИВОДА УПРАВЛЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЕМ
При техническом обслуживании сцепления и его привода следует проверить:
— уровень жидкости в пополнительном бачке;
— герметичность гидравлической и пневматической системы привода;
— произвести первую замену тормозной жидкости при проведении первого ТО-1, в последующем жидкость заменять не реже одного раза в 2 года.
Контроль за уровнем жидкости проводится ежедневно перед выездом на линию, уровень жидкости должен быть на 15. 20 мм ниже кромки заливной горловины пополнительного бачка.
РЕГУЛИРОВКА СВОБОДНОГО И РАБОЧЕГО ХОДА ПЕДАЛИ СЦЕПЛЕНИЯ
Свободный ход на конце педали сцепления должен составлять 2.5 мм, что обеспечивает зазор «Ж» между толкателем 1 (рис. 4.1.9.1) и поршнем подпедального цилиндра — 0,5.1 мм.
Свободный ход в процессе эксплуатации регулировать вращением верхнего упорного болта 3 (при отворачивании болта свободный ход педали увеличивается). После регулировки болт застопорить контргайкой.
Рабочий ход педели сцепления должен составлять 123.128 мм. Необходимость регулировки рабочего хода может возникнуть только при замене деталей привода сцепления. Рабочий ход регулировать вращением упорного болта 5 при отпущенной контргайке (при отворачивании болта рабочий ход педали увеличивается). На автобусах с КПП СААЗ регулировать рабочий ход педали сцепления, контролируя ход толкателя 9 (ход должен составлять 25.28 мм).
После регулировки проверить функционирование привода. Для этого, нажав на педаль до упора, включать первую передачу или задний ход. Передачи должны включатся без шума.
Рисунок 4.1.9.1 – гидропневматический привод сцепления:
1, 9 толкатель; 2 оттяжная пружина; 3, 5 упорный болт; 4 контргайка; 6 педаль; 7 подпедальный цилиндр; 8 вилка выключения; 10 переходник; 11 ПГУ; 12 клапан прокачки; 13 воздушный трубопровод; 14 гидравлический трубопровод; 15 пополнительный бачок
УДАЛЕНИЕ ВОЗДУХА ИЗ ГИДРОПРИВОДА СЦЕПЛЕНИЯ
Для удаления воздуха из гидропривода сцепления необходимо:
— удалить воздух из ресивера потребителей через контрольный клапан в блоке диагностики;
— проверить величину свободного хода «Ж»;
— долить жидкость в пополнительный бачок до нижней кромки наливной горловины;
— снять защитный колпачок с клапана прокачки 12, надеть на головку клапана шланг и опустить второй конец шланга в емкость с тормозной жидкостью;
— отвернуть клапан на 1/2 — 3/4 оборота и резко нажать на педаль сцепления, а затем плавно отпустить. Продолжать «прокачку» до выхода жидкости из шланга без пузырьков воздуха. В процессе «прокачки» доливать жидкость в пополнительный бачок и следить за тем, чтобы шланг был постоянно погружен в жидкость;
— завернуть клапан 12, снять с клапана шланг и надеть защитный колпачок;
— долить жидкость до необходимого уровня.
Для полной замены жидкости проводить «прокачку» до выхода из системы около 0,25 л рабочей жидкости.
Замену рабочей жидкости с использованием источника подачи жидкости под давлением 0,1. 0,2 МПа проводить в следующем порядке:
— удалить воздух из ресивера потребителей через контрольный клапан в блоке диагностики;
— проверить величину свободного хода «Ж»;
— подставить под пополнительный бачок емкость;
— снять защитный колпачок с клапана прокачки 12 и надеть на головку клапана шланг источника подачи рабочей жидкости под давлением 0,1. 0,2 МПа;
— включить источник подачи рабочей жидкости и отвернуть клапан прокачки на один оборот. Продолжать подачу жидкости до выхода из бачка около 0,25 л жидкости. Прекратить подачу жидкости, только при выходе жидкости из бачка без пузырьков воздуха;
