Восстановление клапанного механизма в двигателях Cummins

Восстановление клапанного механизма в двигателях Cummins

Головки блока цилиндров на двигателях Cummins (конкретно ISF 28/38 и ISBe 4.5/5.9/6.7) имеют ряд особенностей. Во-первых, сами ГБЦ изготовлены из чугуна. Во-вторых, в этих головках блока цилиндров нет направляющих клапанов как отдельных деталей. Направляющей фактически является сам канал, просверленный в материале головки. Несмотря на долговечность материала, со временем изнашиваются и эти детали. Рекомендация производителя в этом случае однозначна — замена ГБЦ на новую. Однако в «Механике» разработали и уже более 5 лет применяют технологию ремонта, которая позволяет существенно сэкономить, не теряя при этом в качестве. О ней мы и расскажем ниже.

(фото: головка блока цилиндров cummins)

Ремонт «обычной» головки блока цилиндров (с направляющими)

Прежде чем описывать технологию ремонта, наглядно покажем отличие головки блока цилиндров Cummins от других. В описании процесса пропущены некоторые моменты, важные для результата, но не важные для общего понимания технологии. Например, не описана развертка отверстия направляющей.

Вот так схематично выглядит расположение клапана в большинстве ГБЦ (эскиз условный, не отображает размеры и зазоры, а также детали, не относящиеся к направляющим и стержню клапана):

По сути, направляющая клапана — это обычная втулка, внутри которой движется стержень клапана. Когда головка блока цилиндров поступает на ремонт клапанного механизма, с помощью нутромера измеряется внутренний диаметр направляющей в нескольких точках, равномерно расположенных по ее высоте. Если диаметр выходит за рамки допуска производителя, направляющие подлежат замене. Их выпрессовывают, и на их место запрессовывают новые направляющие.

Как правило, если клапан успел поработать в изношенной направляющей, то он «набивает» на седле новую фаску, и после установки новой направляющей она оказывается несоосна с седлом, что не позволяет клапанному механизму работать корректно. На эскизе показано положение клапана в разбитой направляющей и «новая» фаска на седле:

После установки новой направляющей и клапана получается несоосность стержня клапана и фаски на седле клапана:

В зависимости от ситуации, либо правят старые сёдла на специальном станке, либо заменяют их на новые, и правят уже их. Далее идет еще несколько технологических операций, но к рассматриваемой теме это не относится, поэтому в данной статье детальнее это рассмотрено не будет.

Направляющая клапана (вид со стороны тарелки клапана):

Направляющая клапана (вид со стороны пружины клапана):

Ремонт ГБЦ Cummins

У двигателей Cummins, как уже было сказано, направляющей клапана нет. Вот как схематично это выглядит:

Вот как это выглядит «вживую»:

При поступлении такой головки блока цилиндров в ремонт, первым делом проводится дефектовка:

1) Измеряется толщина стержня клапана. Если износ составляет более 0.01 мм, клапан подлежит замене.

2) Измеряется внутренний диаметр канала направляющей клапана. Если износ составляет более 0.05 мм, направляющая подлежит ремонту.

На практике встречаются случаи, когда стержень клапана имеет износ, достаточный для замены клапана, а износ направляющей незначителен, и тогда ремонт заканчивается заменой клапана, но чаще всего износ направляющей оказывается слишком большим.

Первой была разработана такая технология ремонта ГБЦ:

1) Под клапаны были выбраны подходящие направляющие для ГБЦ от другого двигателя;

2) Отверстия в головке блока цилиндров Cummins растачивались под внешний диаметр такой направляющей;

3) В отверстия запрессовывались направляющие;

4) Далее маршрут совпадал с ремонтом «обычной» ГБЦ — сёдла правились под новые направляющие, и так далее.

При дальнейшей проработке вопроса был найден поставщик ремонтных клапанов для данных ГБЦ. Это решение позволяет значительно сократить время и трудозатраты на восстановление ГБЦ. Ремонтные клапаны имеют толщину стержня на 0.2 мм толще штатного. Чтобы установить ремонтные клапаны, с помощью развертки диаметр каналов увеличивается на соответствующую величину, и в подготовленный канал сразу можно устанавливать новый клапан. Также значительно уменьшается количество операций, связанных с седлом, так как при разворачивании отверстия расположение оси канала не изменяется.

На ряде ГБЦ, поступающих в ремонт, канал под стержень клапана изношен настолько, что применение данной технологии невозможно — отверстие необходимо разворачивать под диаметр больше, чем диаметр стержня ремонтного клапана. В этом случае приходится идти по первому технологическому маршруту, включающему в себя расточку каналов и запрессовку направляющих втулок. Наличие отработанной технологии дает нам возможность отремонтировать практически любую головку блока цилиндров, а наработанный опыт позволяет гарантировать высокое качество выполненных работ.

Ремонт двигателя Камминз (Cummins) B5.9

Семейство двигателей Cummins «Камминз» серии B5.9 , с объемом 1 литр на цилиндр, служит образцом мирового уровня экономичности, долговечности и надежности ,а по совокупности эксплуатационных качеств – эталоном, который берут в расчет другие производители. Благодаря этому, двигатели серии B, заслуженно и беспрецедентно популярны на многих видах грузовой, пассажирской, строительной и другой специальной технике.

Надежность двигателей «Камминз» – вне конкуренции и сомнений. Свыше трех миллионов двигателей Cummins серии B работают безупречно и неутомимо по всему миру: многие – в тяжелейших условиях. Их очевидные достоинства – малый вес, компактность, простота конструкции – идеально соответствуют высоким требованиям безотказной работы и низким эксплуатационным затратам.

Блок цилиндров 3935936 не «гильзованный» , имеет 2 ремонтных размера: поршень 3957799 (0.50 мм) и поршень 3957801 (1.0 мм). А также возможность установки гильз 3904166 со стандартным поршнем 3957797, 4089461, 4089616, 4089617. Коленчатый вал имеет 4 ремонтных размера на коренные и шатунные шейки.

Данный двигатель в различных модификациях устанавливался на экскаватор Volvo EW 130,среднетонажный грузовик Камаз 4308, погрузчик JCB 426.

Наша компания осуществляет сервисное обслуживание, текущий и капитальный ремонт двигателя Cummins B5.9 и их модификаций.

Технические характеристики двигателя B5.9

Диагностика двигателя B5.9.

Перед проведением ремонта, необходимо провести диагностику двигателя. Диагностика двигателя выявляет степень отклонения от норм предусмотренных производителем и целесообразность демонтажа двигателя с техники.

Диагностика двигателя B5.9 является одной из основных процедур. Правильно поставленный диагноз неисправности, позволяет избежать чрезмерных трат при проведении ремонта. При диагностике проводится визуальный осмотр двигателя на предмет подтекания эксплуатационных масел и жидкостей, замер компрессии, давления картерных газов, давления масла, давления наддува турбины, температуру и цвет выхлопных газов. А так же при возможности компьютерная диагностика. По результатам диагностики принимается решение о проведение ремонта на месте, частичной разборке. Или демонтаж двигателя для проведения ремонта в условиях мастерской.

Условием для проведения диагностики и ремонта двигателя B5.9 :

1. Повышенный расход масла.
2. Сапунение двигателя (выброс масла, или белёсый дым из сапуна двигателя).
3. Снижение мощности двигателя вплоть до остановки.
4. Повышение или понижение уровней масел или эксплуатационных жидкостей.
5. Повышенная дымность двигателя.
6. Увеличенный расход топлива.
7. Затруднённый запуск.
8. Посторонние звуки при работе двигателя.
9. Падение давления масла.

Причины возникновения:

• Естественный износ в процессе эксплуатации.
• Топливо низкого качества.
• Прогар, трещины в днище поршней.
• Залегание колец.
• Масляное «голодание» узлов и деталей.
• Износ сальниковых уплотнений стержней клапанов.
• Износ кулачков распредвала.
• Увеличение зазоров сопрягаемых поверхностей.
• Падение давления масла.

Работы по месту нахождения техники:

• Диагностика двигателей B5.9 на автомобиле или спецтехнике.
• Частичный ремонт двигателей на месте (замена прокладки ГБЦ, демонтаж/монтаж топливной аппаратуры: форсунок, ТНВД, турбины, замена датчиков).
• Снятие двигателя B5.9 .
• Установка двигателя и запуск в работу.

Работы по капитальному ремонту двигателя B5.9 включает в себя:

• Заключение договора на ремонт.
• Предварительная мойка.
• Разборка двигателя.
• Мойка деталей двигателя.
• Визуальный осмотр и замер деталей: занесение размеров в дефектовочный лист с эталонными значениями.
• По результатам дефектовки составление заключения и согласование с заказчиком окончательной стоимости и сроков ремонта.
• Подбор и заказ запасных частей для двигателей B5.9 .
• Производиться при необходимости расточка блока цилиндров под ремонтный размер поршней или гильзовка под номинальный размер.
• Ремонт форсунок B5.9
• Замена втулок распредвала.
• Шлифовка и полировка шеек коленвала.
• Замена шатунных и коренных вкладышей.
• Замена втулок головки шатуна.
• Замена всех уплотнений (прокладки, сальники, резиновые кольца)
• Замена поршней.
• Ремонт головки блока цилиндров B5.9
• Замена направляющих втулок клапанов.
• Правка сёдел клапанов или замена седла клапана.
• Восстановление привалочной плоскости ГБЦ.
• Притирку клапанов.
• Сборку двигателя.
• Обкатку двигателя.
• Отправку двигателя заказчику или установку мастерами компании «Большие машины».

Прайс на ремонт двигателя B5.9

* Данные о ценах носят справочный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, которая определяется положениями Статьи 437 (2) Гражданского кодекса РФ. Для получения подробной информации о наличии и стоимости указанных товаров и (или) услуг, пожалуйста, обращайтесь по телефону: +7(495)095-05-35

** Все технические данные представленные на данной странице носят исключительно справочно-информационный

Пошаговые инструкции по регулировке клапанов двигателей Cummins на КамАЗах (видео)

Дизельные двигатели марки «Cummins» считаются одними из лучших в мире, что подтверждается их присутствием в конструкции большинства наиболее массовых грузовиков, включая отечественные «КамАЗы». Тем не менее, для того, чтобы двигатели прослужили проложенный им срок, необходимо проводить регулярное техобслуживание, в том числе регулировку клапанов.

Двигатель Mercedes-Benz (Daimler) OM 457 LA

При разработке нового тягача за основу был взят самый мощный движок, устанавливаемый на Аксор — агрегат в 428 лошадиных сил.

Характеристики двигателя КАМАЗ 5490

• Шесть цилиндров, расположенных в ряд,
• Объем — 11,97 литра,
• Максимальный крутящий момент — 2100 Нм,
• Электронная система турбонаддува с промежуточным охлаждением надувочного воздуха,
• Система BlueTec, снижающая выбросы NOx и уменьшающая долю вредных веществ в выхлопе,
• Соответствие стандарту экологического класса Евро-5,
• Циркуляционное охлаждение охлаждающей жидкостью,
• 4-х-тактный непосредственный впрыск дизельного топлива,
• Диаметр цилиндра — 128 мм,
• Ход поршня — 155 мм,
• Заправочный объем охлаждающей жидкости без обратного охлаждения — 15 л,
• Объем заливаемого моторного масла, включая масляный фильтр — минимум 34 л, максимум 39 л.

Эксплуатация двигателя КАМАЗ 5490

Двигатель работает в паре с шестнадцатиступенчатой синхронизированной механической коробкой переключения передач (МКПП) ZF 16S-2221 с дистанционным управлением, что позволяет автомобилю, по словам владельцев, быть действительно «мощным и тяговистым».

Максимальная скорость автомобиля заявлена в 110 км/ч, при этом эти максимальные 110 км/ч на хорошей дороге двигатель выдерживает на ура, — говорят автолюбители. Расход топлива составляет в среднем 33 литра на 100 км, по отзывам эта цифра соответствует действительности — от 30 до 36 литров в зависимости от груза.

В обязательной регулировке клапанов двигателя КАМАЗ 5490 нет необходимости первые две сотни тысяч километров пробега. Выпуск инструментов для регулирования Камский завод начал еще заблаговременно до выпуска.

Проверка уровня масла, его замена, замена фильтрующих элементов — воздушного и масляного — все происходит стабильно в срок ТО. По отзывам владельцев, при соблюдении рекомендаций по эксплуатации нет необходимости проводить эти процедуры чаще.

При этом сервисное обслуживание автомобиля рекомендуется производителем проводить не реже раза в 80 000 километров, а ресурс автомобиля заявлен в 1 млн км.

Запчасти двигателя КАМАЗ 5490

Водители, которым пришлось искать запчасти для нового магистрально тягача, успели оценить уникальность грузовика — поступление важных и даже порой самых незначительных деталей с места производства может длиться довольно продолжительное время. Отзывы о наличии этой проблемы уже наполнили форумы автовладельцев.

Группа компаний АВТОАЛЬФА предлагает ускорить процесс получения запчастей с помощью больших складских запасов, а также официального дилерства большой группы компаний, которые производят запчасти для двигателя КАМАЗ 5490.

В эту группу входит основной производитель Daimler AG и другие немецкие компании:

Также в наличии запчасти импортных компаний других стран:

И всемирно известных производителей фильтрующих элементов MANN+HUMMEL и Fleetguard, Inc.

Все запчасти двигателя Mercedes КАМАЗ 5490 собраны для удобства в одном разделе. Если товара нет в наличии, обязательно свяжитесь с менеджером по телефону +7 (8552) 927-001, возможно ожидание будет не долгим.

Модель Камаза 5490 — магистральный тягач обновленного типа. На российских дорогах данная модификация представлена сравнительно недавно, поэтому мнения относительно работы грузовика встречаются совершенно разные. Однако мощные технические характеристики на порядок выше для своего сегмента, не уступающие зарубежным тягачам, подкреплены хорошей ценой, поэтому грузовик весьма популярен. Долгое время предшественник 5320 являлся лидером российских дорог, выпуск автомобиля был остановлен только в 2001 году. Многие аспекты технического устройства достались 5490 по наследству. Раньше комплектация Камаза предполагала установки двигателя 740, однако данная модель давно устарела, уступив место более современным моделям класса Евро.

Комплектация модели 5490 включает в себя либо «родной» двигатель внутреннего сгорания от производителя из Татарстана, либо оснащен двумя усиленными модификациями от Мерседеса. Вопрос силовой мощности определяет итоговую комплектацию. Например, самосвалы 6520 имеют несколько вариантов двигателя, Евро 2, Евро 3 мощностью четыреста лошадиных сил — более мощные, экологичные, имеют уменьшенный расход топлива. Камаз считается уникальным грузовиком российского производства, автовладельцы любят его за простоту обслуживания, наличие запчастей, огромные ресурсы работы.

Вообще существует целых четыре варианта двигателей Камаза. Евро 1, Евро2, Евро3, Евро 4. Данные модели Cummins (Камминс) шестицилиндровые, отличаются по соответствию международному стандарту. Регулировка клапанов всех вышеуказанных моторов производится практически одинаково.

Клапан двигателя подает определенное количество топливно-воздушной смеси либо просто воздуха, выводя отработанные газы. Регулировка клапанов производится только после минимального получасового простоя двигателя. Важно, чтобы ДВС был холодным, так как «на горячую» регулировать компоненты нельзя.

Обязательная регулировка клапанов требуется Камазу, как правило, после прохождения первых двухсот тысяч километров. Соответственно, несколько лет «жизни» тягача скорее всего обойдутся без данного процесса. Техническое обслуживание чаще всего производится на авторизованном сервисном центре, однако, чтобы автолюбители могли самостоятельно обслуживать авто, завод заблаговременно позаботился о выпуске специальных инструментов регулировки. Одному проводить регулировку будет неудобно, коленчатый вал проворачивается снизу, поэтому машину придется загонять на смотровую яму. Картер маховика содержит специальное окно, маховик — отверстие. Вставляем между отверстиями металлический прут соответствующего диаметра, чтобы можно было легко провернуть маховик. Упершись в одну сторону, прут выйдет с другой стороны, маховик можно будет вращать оттуда тоже. Вращение маховика проходит по радиусу коленчатого вала (по типу модели работающего двигателя). После того как стопор войдет в углубление, примет нужную позицию, маховик будет соответствовать положению первого поршневого цилиндра.

Топливный насос имеет определенную метку сжатия топлива. После правильного режима установки относительно метки, маховик занимает корректное положение. Прут убирается, чтобы можно было повернуть коленчатый вал дважды, соответственно шестидесяти градусам — имитация положения рабочего момента первого и пятого цилиндров. После регулировки данных компонентов переходим к следующим — второму, четвертому, поворачивая опорный прут до состояния ста восьмидесяти градусов. Плюс шесть дополнительных отверстий соответствуют клапанам три, шесть, далее регулируются семь, восемь. По сути регулировка — процесс выставления определенного зазора между штоком и коромыслом, используя регулировочный винт, застопоренную гайку. Стопоренная гайка закручивается, винт напротив ослабляется, между коромыслом устанавливается щуп, имеющий при нормальном состоянии зазор 0,35-0,45. Регулировочный винт притягивается так, чтобы щуп подтянулся, затягивается стопорная гайка. Последний этап — установка крышек.

Зачем нужна регулировка?

Правило того, что каждая деталь механизма имеет свое строго отведенное место в случае работы с мотором дополняется правилом отрегулированных механизмов, ведь система запуска ДВС — это набор постоянно повторяющихся одинаковых циклов, постепенно приводящих мелкие компоненты в дистрой. Помимо того, что детали можно менять, ремонтировать, необходимо иногда осуществлять регулировку. Почему это важно?

• Тепловые зазоры клапанов должны всегда оставаться одинаковыми, иначе будет нарушена работа мотора на всех видах скоростей (высоких, низких).
• Неправильная настройка зазора между кулаком распределяющего вала постепенно разгерметизирует цилиндрический механизм, сокращая рабочий ресурс двигателя.
• Слишком большие интервалы между седлом и боковыми головками цилиндров могут спровоцировать перегорание клапана.
• Во время сжатия клапана соприкасаются с поршнями, поэтому если промежуток будет слишком большим, они могут просто не «встретиться», либо провзаимодействовать не в полную силу.

Регулировка зависит от модификации мотора, поэтому проводится по-разному. Процесс практически всегда вызывает сложности, потому что сложно выставлять каждый отдельный поршень в верхнюю метровую точку, когда топливо сжимается в камере сгорания. Кроме того, регулировка требует определенной последовательности действий. Новичку в данном вопросе, скорее всего, понадобится напарник.

После заводки двигателя результаты, как правило, ощутимые. Наиболее популярный двигатель модели 5490 — приёмистый мощный мотор четыреста двадцать восемь лошадиных сил модели Daimler. Данная модификация имеет шесть цилиндров, вместе с шестнадцати ступенчатой коробкой ход автомобиля становится действительно тяговитым. Мотор становится более приемистым ввиду равномерности работы цилиндров. Основной проблемой работы Камаза 5490 считается отсутствие быстрых поставок деталей, ведь реновированная модель вышла на рынок сравнительно недавно. Многие автолюбители предпочитают заказывать китайские аналоги, однако регулировка клапанов — запланированный процесс, поэтому поставку лучше подгадать, используя только аналоговые камазовские запчасти.

Моторы Cummins, которые сейчас устанавливают на авто марки КАМАЗ, очень надёжные и имеют большой моторесурс. Они нуждаются в обязательном регулярном техническом обслуживании. Среди прочего, крайне важное значение имеет периодическая регулировка клапанов КАМАЗ. Официальная инструкция автопроизводителя указывает, что регулировка клапанов КАМАЗ с двигателем Cummins должна осуществляться через минимум 240 000 км пробега. Но, кроме выполнения плановых работ, потребность в ней может появиться и в силу других причин.

Первые признаки, указывающие на то, что необходима регулировка клапанов ДВС КАМАЗ — стук, возникающий под капотом, увеличение «аппетитов» силовой установки либо уменьшение её мощности. Игнорирование данных признаков и отсутствие своевременной регулировки клапанов ведёт к тому, что последующее использование двигателя может повлечь новые неисправности в ДВС. Поэтому стоит знать порядок регулировки клапанов КАМАЗ своими руками.

Зачем проводится регулировка клапанов?

Эксплуатация двигателя неизбежно вызывает нарастающую разбалансировку рабочих узлов и деталей. Это происходит как вследствие штатной работы, так и при нарушениях правил эксплуатации дизельных агрегатов. Результатом становятся отклонения в зазорах клапанов от оптимального показателя.

Продолжительная работа двигателя, имеющего признаки неисправности, ускоряет его износ и потенциально грозит более серьезными поломками вплоть до полного выхода агрегата из строя. Перед тем, как отрегулировать зазоры клапанов, следует устранить причины, которые вызвали разбалансировку. В противном случае неисправность проявится вновь в скором времени. Основными причинами являются:

• ранее неправильно проведенная регулировка зазоров и ошибки при затягивании болтов в
• головке цилиндра;
• физический износ или другие поломки в узлах ГРМ;
• использование некачественной охлаждающей жидкости, вызвавшее перегрев двигателя;
• загрязнение воздушного тракта;
• загрязнение моторного масла;
• поломки, связанные с неполным прогоранием топлива;
• чрезмерно долгая работа на высоких оборотах;
• злоупотребление запуском двигателя с помощью эфира.

Яркими признаками того, что двигатель требует немедленного техобслуживания, являются металлический стук в работающем агрегате, повышение расхода топлива и падение мощности агрегата.

Даже если не было ни одного из выше перечисленных происшествий, через каждые 150-200 тыс. км пробега необходимо производить регулировку клапанов просто в профилактических целях.

Почему возникает разбалансировка клапанов

Необходимо осознавать, что регулировка клапанов КАМАЗ своими руками бесполезна, если не устранить первоначальную причину неисправности. Возможные причины — поломки, которые связаны с ненадлежащим либо не проведённым вовремя обслуживанием:

• неправильное выставление зазоров клапанов либо неправильная последовательность затягивания болтов на цилиндровой головке в ходе предварительного обслуживания мотора;
• физическое изнашивание либо неисправность частей ГРМ;
• применение некачественной жидкости для охлаждения, что привело к перегреванию мотора;
• неисправный воздушный фильтр, который пропускает в цилиндры не только воздух, но и грязь;
• применение загрязнённого либо низкокачественного моторного масла, несвоевременная замена фильтра либо собственно масла;
• топливо, не сгорающее до конца по причине иных поломок либо некачественности самого топлива.

Общие сведения

Настройка клапанного механизма выполняется только с периодичностью, указанной в Руководстве по эксплуатации и обслуживанию (Руководстве владельца), или в случае, когда при ремонте двигателя необходимо снять коромысла и (или) отвернуть регулировочные винты.

Преждевременное увеличение клапанного зазора говорит о неправильной его регулировке после предыдущего ремонта, износе стержней клапанов, крейцкопфов, штанг толкателей или коромысел*.

Свободное перемещение коромысел и необходимость частой регулировки клапанного зазора также может говорить о износе кулачков распределительного вала или толкателей. Если износа коромысел, стержней клапанов, крейцкопфов и штанг толкателей не обнаружено, возможен износ толкателей и/или кулачков распределительного вала.

Зазоры клапанов КАМАЗ с моторами Cummins

В таком положении коленвала измеряют зазоры таких коромысел:

• Е — выпускной клапан, И — впускной;
• для моторов с 14-ю цилиндрами: 1Е, 1И, 2И, 3Е;
• для двигателей с 16-ю цилиндрами: 1Е, 1И, 2И, 3Е, 4И, 5Е.

Максимальный зазор впускного клапана составляет 0,381 мм, минимальный — 0,152 мм, для выпускного клапана минимальный зазор — 0,381 мм, максимальный — 0,762 мм.

Зазор установлен верно, если измерительный щуп, проходя между крейцкопфом и гнездом коромысла, встречает только незначительное сопротивление.

Cummins ISB и другие. Диагностика по обратке.

Добрый вечер. Не секрет, что все обладатели Сканматика, когда-нибудь сталкиваются с диагностикой дизелей. хотя бы в пределах, заявленных программой. Мне пришлось поучаствовать в сбросе ошибок на школьном ПАЗ, после того, как водитель -пенсионер 3 дня ходил возле него и передёрнул почти все разъёмы. Ошибки были по дозатору, по аварийному клапану сброса давления. но всё кончилось удачно для меня, для автобуса и для водителя. После сброса ошибок аварийный режим исчез и машина поехала с адекватной реакцией на педаль газа.
И решил я изучать подробно дизеля, хотя бы на уровне владельца Сканматика. Особенно систему Сommon Rail. Я понимаю по английски и решил осмыслять её диагностику на примере Cummins, хотя, MAN Service Academia отсылает к своим EDC7 и EDC17, тем более, есть хороший русский перевод EDC7, на котором и основывается изучение диагностики дизелей на платных курсах.

А теперь главное. Диагностика по обратке. Понятно, как и почему происходит слив. Понятно, что происходит при поочерёдном глушении форсунок (точнее, подачи к ним топлива) Но, в моём представлении, диагностика по обратке, тем более при ХХ — это уже что-то настолько явное и запущенное, которое не могло появиться внезапно. И были уже тревожные звоночки, на которые не обращали внимание.
Ведь при ХХ форсунка сливает одно количество, а при нагрузке, пусть даже умеренной, другое. Но критерий слива только применим для ХХ — при котором неисправность может не так ярко заявлять о себе, а при нагрузке проявляться.
Я понимаю, основной совет — форсунки на стенд. Но мне хотелось бы, что бы знающие люди побольше рассказали из своего опыта, какую роль они отводят именно этому способу проверки. какие он имеет подводные камни. часто ли уводит в ошибочную сторону?
Ну и как пример пара картинок с Cummins ISB. И есть ключевая фраза — A leak may not be detected at the standart idle conditions — Утечки могут не определяться при работе двигателя на холостом ходе.
Ну а для справки, при прокрутке за 30 секунд предел — 45 ml. только вот не уточняется для 4 или 6 цилиндровых, на ХХ есть такое уточнение. Спасибо.

Изображения:

DSC06264.jpg

DSC06280.JPG

Евгений Петович

Юрий19

Евгений Петович

Это вы только выясните после "теста".

Это уже говорит о том что какая то форсунка больше топлива льёт, и не ЭБУ увеличил подачу, а начал ломаться управляющий клапан в форсунке.

Коррекцию прописываете вы, когда устанавливаете форсунку, вводите " собственный характеризационный код форсунки"

Вообще даже как то и не задавался этим, хоть имею Газель с камминсом, основные параметры по топливоподаче:
— желаемое давление
-измеренное давление
-скваженность импульса регулятора потока
Смотрю ещё как быстро сравнивается желаемое и измеренное давление, колебания измеренного давления должны быть минимальны.
На слух:
-время запуска, и ровность работы

Юрий19

Юрий19

victors

Юрий19

Леха Юрич

Так это понятно. Если есть Insite, то при диагностике Cummins он не заменим. И в нём есть специализированные тесты.
Но тогда, если я что-то понимаю, тест на слив будет являться первым тестом при выявлении неисправной форсунки, а там уж какой вообще дизель. или с общим сливом или со сливом из каждой форсунки.

А как всё же быть с коррекцией? Ведь многие блоки управления, как я писал выше, устраивают с ней настоящий тёмный лес, убавляя топливо для одних цилиндрах и добавляю в другие. И это с одной целью — выравнять холостой ход. И чем больше цилиндров — тем сложнее понять что-то вообще. ведь даже 2 цилиндра могут иметь большой + . а несколько уйти в минус. Я завтра выложу руководство MAN для этого случая.

И если пролив показал большую утечку в одной форсунке, то и коррекция по ней должна залезть в большой + , хотя это уже не есть главный показатель..

Евгений Петович

Леха Юрич

Antel

pilotvaz

Юрий19

Все повторится. до ремонта форсунок.

Antart

Евгений Петович

написал же — не поползет.

при повреждении клапана и увеличении обратки выше всяких разумных границ ,в первую очередь увеличивается подача форсунки на максимальной подаче ( не путайте на максимальном давлении со сканера) , и машина тупо задымит при разгоне.
а коррекция проверяется на ХХ и чуть выше ( везде это "чуть" разное , но не больше средних оборотов) , т.о даже сильно увеличенная обратка на коррекцию не повлияет, т.к на режиме проверки сканером коррекции , форсунка не будет вливать больше положенного.

далеко ходить не нужно , сегодня принесли форсунки типа "убитые в хлам" после диагностики где то сканером , а на стенде они как молодые оказались

по этой причине мы сканерам и не доверяем , эти опасные , были случаи они лучами в мозг проникали .

Леха Юрич

СергейТ

Antel

Ну тогда, как я думаю, если нет опыта в анализе показаний сканера. или сканер не всё отдаёт, то правильнее и надёжней будет именно точный анализ слива форсунок. И та форсунка, которая при глушении, в большей степени уменьшит общий слив, та и считается самой худшей. И при этом, форсунки могут изнашиваться более-менее равномерно и все вносить свою лепту в повышенный слив, а может "гадить" только одна форсунка, которая только одна потеряла свою гидроплотность по сравнению с остальными.
Но тогда можно вообще без мензурок обходиться? Понятно, что при индивидуальном сливе без капельниц ни куда. А если общий слив? Ведь можно поставить расходомер жидкости в разрез обратки. или механический или электронный. И он точно также покажет на дисплее эти 180 ml за минуту, как для 6 цилиндрового ISB c картинки в первом посту. а отключая гидравлически форсунки будем получать меньшие значения.

Евгений Петович

в регулировке , в чем еще ?!

больше скажу — частенько попадаются кетайские форсунки , которые будучи собранными по всем правилам , размерам и феншую , напрочь отказываются укладываться в тестплан , и как она работала до этого — вообще неясно.

Леха Юрич

в регулировке , в чем еще ?!

больше скажу — частенько попадаются кетайские форсунки , которые будучи собранными по всем правилам , размерам и феншую , напрочь отказываются укладываться в тестплан , и как она работала до этого — вообще неясно.

Antel

СергейТ

СергейТ

Вложения:

Руководство по ремонту, двигатели ISB_ISD4.5 CM2150 B119.pdf

N_V_V

Antel

Леха Юрич

суть дешового ремонта

Добавлено через 2 минуты

Извиняюсь человек работает в Челябенске

СергейТ

Ну вот. В теме сейчас все опытные дядьки и можно кое-о чём ещё спросить. Опять же с точки зрения человека со Сканматиком или с китайским мультимарочником, когда при диагностике приходиться делать больше сопутствующих тестов, а не смотреть на экран сканера, которому многие тесты и не под силу.
А заценить нужно следующее диагностическое решение..или порядок действия. Оно описано в одной статье, а тут я его просто кратко излагаю.
Ну и простят меня те, кто работает на крупных дизельных центрах. Стендовая проверка форсунок нужна и качественный их ремонт необходим, но тут просто обыгрывается ситуация, как найти одну подозреваемую форсунку, и не попасть под замену нескольких.
В общем, рассматривается система EDC7. автомобиль MAN.
Если появляются ошибки 3775,3776,3778,3779,3780,3781 — то вероятность отказа ограничивается или форсунками по их гидроплотности или блоком дозирования ZME. причём ошибки 3778-3781 более вероятны именно при форсунках.
Затем даётся описание блока дозирования и указывается, что пороговое значение скважности такого клапана по мануалу 6% и если скважность сигнала будет выше, то утечки есть. если меньше, но не на много, то утечки не большие или заедает ТНВД (плунжеров) или подклинивает сам шток дозатора.
Там были логи и положение дозатора было около 12% ну и разброс коррекции от 2 до 5 %
Ну и смысл статьи в том, что без всякого слива и мензурки определить льющую форсунку по скважности дозатора. При этом оговорено, что в каждом гараже, где хоть есть один MAN, должен быть подменный ZME, он же дозирующий клапан.
Ну а потом глушили форсунки и наблюдали скважность дозатора. и на пятой форсунке значение стало около 1.8% и все коррекции приняли разумные значения.
Так же была проведена мысль, что начинать чесать затылок уже нужно при 4% положения дозатора. хотя по букварю 6%, а оптимальная работа инжекторов в плане слива считается до 2.8% показания скважности ZME.

Я то как понимаю, эта та ситуация, когда слив с форсунки затрагивает уже и давление в Rail, и блок управления начинает его поднимать за счёт изменения скважности дозирующего клапана. и от того такая большая цифра в 12%, которая снизилась только при глушении 5 форсунки. ну а если скважность до 6% — то только пролив и желательно несколько раз для более точного среднего значения.
Кто что про это думает и есть ли тут рациональное зерно.