P0011: ошибка положения распредвала (синхронизация или производительности системы)

При выдаче ошибки p0011 необходимо понимать, что произошло нарушение работы распределительного вала, а именно произошел сбой в синхронизации распредвалов. Код ошибки, означающий CamshaftPosition TimingOver-AdvancedorSystemPerformance, определяется при помощи сканера, и уведомляет об ошибке в работе фаз газораспределения. То есть происходит опережение в функциях распредвалов. Очень часто связано нарушение с действием клапана клапаном VVT-i.

Реакция автомобиля

Регистрация ошибки

Ошибка p0011 регистрируется в ЭБУ при задержки расчетного и фактического угла, тем более если она повторяется 10 раз и больше. При выдаче ошибки возвещает о сбое лампочка checkengine.

Чаще всего выдаётся ошибка в городской суматохе, когда периодически происходит торможение с ускорением, после перегрева больше 20-30 минут.

Причины возникновения ошибки

При обнаружении сбоев в работе авто, а именно, выдачи ошибки р0011, это свидетельствует о наличии причин, которые привели к ее регистрации, они чем-то сходи с ошибкой P0016:

Сбой в электропроводке либо в контактах разъема системы, отвечающей за газораспределения;
Сбой в поступлении масла в камеру поршня, может это произойти из-за загрязнения масла;
Нарушение в работе регулятора фаз, а именно клапанов VVT-i, это может произойти в результате засорения цепи клапанов. При установке фильтра отдельно, стоит периодически проверять степень его загрязнения.
Нарушение в работе зубчатого колеса распредвала;
Сбой в работе системы CVVT, достаточно редко случается такая проблема.

Действия для предотвращения возникновения ошибки

Рассмотрев основные причины возникновения проблем, стоит уделить внимание моментам, которые позволят из не допускать.

Для начала стоит проверить работу датчика, а также его целостность в данный момент, контактов и проводов, а также образование окислов на самих контактах.

После его снятия, необходимо рассмотреть его и определить состояние его, возможность воздействия на него некачественного масла, возможно очень сильно загрязнения клапан поршня.

Следим действием будет проверка клапана VVT, существует несколько способов проверки, в противном случае происходит полная замена его на новый

Клапан может повредиться в результате залива некачественного масла, либо не вовремя была проведена его замена

Если в клапане фаз все в порядке, стоит уделить внимание зубьям распредвала, осмотреть на наличие повреждений.После выполнения всех перечисленных действий, можно выявить главную причину выдачи ошибки P0011, при этом совсем не имеет значение марка автомобиля, далее устраняем причину выдачи кода, после чего происходит сброс и очистка архива записей. Проделать это можно при помощи программы или техническим путем

Клапан регулировки распредвала ниссан

Доброго времени суток коллеги! По ходу нет такой темы на форуме, да многие смотрю мучаюся. С вашего позволения выставляю на суд людской

Итак, пациент: Туарег VR6 3.2, американец, цепи, звезды и прочая атрибутика заменены 10 000 км назад, показания 208 и 209 каналов -1 и -4 соответственно.

Жалобы: периодические подергивания, плохая динамика, ретарды по всем цилиндрам. Спорадическая ошибка 17748 (вылезла неделю назад).

Окончательная поломка: машина внезапно затроила в пробке, очень неустойчивый ХХ, пропала тяга. совсем.

Читайте так же:

Регулировка клапанов nissan maxima

Первым делом делаем диагностику:

Теперь уже постоянно и не стирается. Скрипя сердцем опять приступаем к разборке.

Сняв клапанную крышку первым делом проверяем метки. А они на месте! Значит лезем куда? Правильно, в фазовращатель! Как снять коробку и добраться до цепей я рассказывать не буду, достаточно Эльзы и отчетов на форуме (в т.ч. и моих ), начну с самого интересного.

Итак, фазовращатель снят, вот так он выглядит, не припоминаю что бы кто то его вообще снимал:

Сразу бросились в глаза обильные масляные отложения. По ходу маслом машину не баловали. Чтож, переворачиваем его вверх ногами и. о май гад.

Когда то тут была сеточка. А вот то, что от нее осталось:

После созерцания увиденного закралось предположение о сильном загрязнении гидравлического механизма, который в данном моторе очень нежный.

Приблизительно вот так это устроено:

Как видим вся система управляется двумя электромагнитами, которые либо давят на поршенек и он направляет поток масла в одни полости фазовращателя, либо при отключении магнита поршень возвращается назад под действием пружины, масло заполняет другие полости и фазник разворачивается. Масло подается в фазорегуляторы через кольцевые проточки в распредвалах, уплотняется все это дело тремя металлическими кольцами.

А вот так собственно это выглядит на машине:

Разобравшись с теоретической частью лезем в гидравлическую часть переключателя, а там.

Вообщем поршень попросту заклинил. Для его излечения снимаем электромагнит:

Обильно поливая все очистителем карбюратора извлекаем поршенек:

Вот он гад! Из за него опять полмашмны разобрал.

Теперь разбираем поршенек выпускного вала и водружаем весь механизм отмокать от масляных отложений. На фото уже 3-я мойка, на предыдущих 2-х слитый растворитель был черного цвета.

Пока детали валялись в ацетоне, ломал голову как быть с сеткой. Отдельно она не поставляется, без нее велик риск опять запороть весь механизм. Скорее всего когда машина попала в мои руки и наконец увидела хорошее масло, то принялась со всей пролетарской ненавистью смывать 13-ти летний нагар, который окончательно забил регулятор (ох как я материл себя, что не полез в фазник когда цепи менял ).
Думал я над этим цельный день, пока не осенило: сделаю фильтр сам! Для этого из металлической пластины толщиной около 1,2 мм выпилил 2-е детали:

Добыл сетку из масляного фильтра ЯМЗ:

Добавлено через 15 минут 27 секунд
С помощь кислоты залудил заранее вырезанную сетку по краям:

Затем с помощью той же кислоты спаял детали вместе, получилось нечто следующее:

Вот так это выглядит в корпусе фазорегулятора:

Написал эти строки за 2-е минуты, а эту сетку делал 2-а дня

Далее достаем отмокший и чистый корпус фазорегулятора, дополнительно очищаем колодцы поршеньков:

Вставляем поршеньки обильно смазав все трансмиссионным маслом:

Вставляем электромагниты. Готовое изделие:

После долгой мойки и продувки заправляем фазовращатели трансмиссионным маслом, никаких заеданий и люфтов быть не должно!

Читайте так же:

Регулировка рулевой рейки ниссан альмера н16

Системы изменения фаз газораспределения двигателя

Фазами газораспределения принято называть моменты открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов, выраженные в градусах поворота коленчатого вала относительно ВМТ и НМТ.
В графическом выражении период открытия и закрытия принято показывать диаграммой.

Если мы говорим о фазах, то изменению могут поддаваться:

момент начала открытия впускных и выпускных клапанов;
продолжительность нахождения в открытом состоянии;
высота подъема (величина, на которую опускается клапан).

Пока ещё большинство двигателей имеют фиксированные фазы газораспределения (но тенденция стремительно меняется). Это значит, что описанные выше параметры определяются лишь формой кулачка распределительного вала. Недостаток такого конструктивного решения в том, что рассчитанная конструкторами форма кулачков для работы двигателя будет оптимальной только в узком диапазоне оборотов. Гражданские двигатели проектируются таким образом, чтобы фазы газораспределения соответствовали обычным условиям эксплуатации автомобиля. Ведь если сделать двигатель, который очень хорошо будет ехать «с низов», то на оборотах выше средних крутящий момент, как и пиковая мощность, будет слишком низким. Именно эту проблему решает система изменения фаз газораспределения.

ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ VVT

Суть работы системы VVT в том, чтобы в реальном времени, ориентируясь на текущий режим работы двигателя, корректировать фазы открытия клапанов. В зависимости от конструктивных особенностей каждой из систем, реализовывается это несколькими путями:

поворотом распределительного вала относительно шестерни распредвала;
включением в работу на определенных оборотах кулачков, форма которых подходит для мощностных режимов;
изменением высоты подъема клапанов.

Наибольшее распространение получили системы, в которых регулировка фаз осуществляется изменением углового положения распределительного вала относительно шестерни. Несмотря на то что в работу разных систем положен схожий принцип, многие автоконцерны используются индивидуальные обозначения.

Renault – Variable Cam Phases (VCP).
BMW – VANOS. Как и у большинства автопроизводителей, изначально подобной системой укомплектовывался только распределительный вал впускных клапанов. Система, в которой гидромуфты изменения фаз газораспределительного механизма устанавливается и на выпускной распредвал, называется Double VANOS.
Toyota — Variable Valve Timing with intelligence (VVT-i). Как в случае с БМВ, наличие системы на впускном и выпускном распредвалах именуется Dual VVT.
Honda — Variable Timing Control (VTC).
Volkswagen — выбрал международное название — Variable Valve Timing (VVT).
Hyundai, KIA, Volvo, GM — Continuous Variable Valve Timing (CVVT).

КАК ФАЗЫ ВЛИЯЮТ НА РАБОТУ ДВИГАТЕЛЯ

Характер поведения газов внутри ДВС изменяется в зависимости от режима работы мотора. К примеру, на холостых оборотах скорость движения поршней значительно ниже, чем в режиме работы на максимальных оборотах. Соответственно, колебания газовой среды во впускном и выпускном коллекторах значительно зависят от режимной точки работы двигателя. Упомянутые колебания способны как приносить пользу, создавая резонансный наддув, так и вред – паразитные колебания, застои. Именно поэтому скорость и эффективность наполнения цилиндров в разных режимных точках работы двигателя значительно отличаются.

На низких оборотах максимальное наполнение цилиндров будет обеспечивать позднее открытие выпускного клапана и раннее закрытие впускного. В таком случае перекрытие клапанов (положение, в котором выпускные и впускные клапаны одновременно открыты) минимально, поэтому исключается возможность выталкивания оставшихся в цилиндре выхлопных газов обратно во впуск. Именно из-за широкофазных («верховых») распределительных валов на форсированных моторах часто приходится устанавливать повышенные обороты холостого хода.

На высоких оборотах для получения максимальной отдачи от двигателя фазы должны быть максимально широкими, так как за единицу времени поршни будут прокачивать намного больше воздуха. При этом перекрытие клапанов будет положительно влиять на продувку цилиндров (выход оставшихся выхлопных газов) и последующую наполняемость.

Именно поэтому установка системы, позволяющей подстроить фазы газораспределения, а в некоторых системах и высоту подъема клапанов, под режим работы двигателя, делает двигатель эластичней, мощней, экономичней и в то же время дружелюбней к окружающей среде.

Первооткрывателями системы изменения фаз газораспределения принято считать инженеров Honda. Они воплотили в модели Integra механизм VTEC, что позволило прибавить 1,6 литровому мотору от 40 до 60 л.с.

СИСТЕМЫ С РАЗНОЙ ФОРМОЙ КУЛАЧКОВ

Такие системы появились первыми — инженеры Honda добавили к двум кулачкам управляющими открытием клапанов еще один — третий. Он имел более высокий профиль.
На низких оборотах работали низкопрофильные кулачки, а на высоких вступал в действие высокий.
Разные автоконцерны вскоре выпустили такие системы газораспределения, но уже под другими названиями:

HONDA — Variable Valve Timing and Lift Electronic Control (VTEC). Если на двигателе одновременно используется и VTEC, и VVT, то такая система носит аббревиатуру i-VTEC.
BMW – VANOS.
AUDI — Valvelift System.
TOYOTA — Variable Valve Timing and Lift with intelligence от Toyota (VVTL-i).
MITSUBISHI — Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control (MIVEC).

ПРИНЦИП РАБОТЫ

Разберем принцип работы VTEC на примере реализации от Honda (остальные системы работают по схожему принципу).

VTEC

Как вы можете увидеть из схемы, в режиме низких оборотов усилие на клапаны через коромысла передается набеганием двух крайних кулачков. При этом среднее коромысло двигается «вхолостую». При переходе в режим высоких оборотов давлением масла выдвигается запорный шток (блокирующий механизм), который превращает 3 коромысла в единый механизм. Увеличение хода клапанов достигается за счет того, что среднему коромыслу соответствует кулачок распредвала с наибольшим профилем.

Разновидность системы VTEC является конструкция, в которой режимам: низких, средних и высоких оборотов соответствуют разные коромысла и кулачки. На низких оборотах кулачком меньшей формы открывается только один клапан, в режиме средних оборотов два меньших по форме кулачка открывают два клапана, а на больших оборотах уже наибольший кулачок открывает оба клапана (3-stage SOHC VTEC).

К началу 2000 годов большинство автомобилестроителей перешли на простую и надежную систему изменения фаз, где ими управляли не кулачки, а гидравлические механизмы, расположенные в шестернях ремня ГРМ и поворачивавшие распредвал.
Несмотря на то, что, в отличие от систем подобных VTEC, поворот распредвалов не регулирует ширину фаз (ведь клапаны всегда поднимаются на одну и ту же высоту, и длительность их открытия не меняется), у него есть свои преимущества. Точнее, по принципу работы единственное, но ключевое. Эта система изменяет фазы не ступенчато — постоянно.

УСТРОЙСТВО, ПРИНЦИП РАБОТЫ VVT

За угловое смещение распределительного вала отвечает фазовращатель, представляющий собой гидромуфту, работой которой управляет ЭБУ двигателя.

Конструктивно фазовращатель состоит из ротора, который соединен с распредвалом, и корпуса, наружная часть которого является шестерней распределительного вала. Между корпусом гидроуправляемой муфты и ротором находятся полости заполненные маслом. Заполнение их приводит к перемещению ротора, а, следовательно, и смещению распредвала относительно шестерни. В полости масло подается по специальным каналам. Регулировка количества поступающего через каналы масла осуществляется электрогидравлическим распределителем. Распределитель представляет собой обычный электромагнитный клапан, который управляется ЭБУ посредством ШИМ-сигнала. Именно ШИМ-сигнал делает возможным плавное изменение фаз газораспределения.

VVT

Система управления, в виде ЭБУ двигателя, использует сигналы следующих датчиков:

ДПКВ (рассчитывается частота вращения коленчатого вала);
ДПРВ;
ДПДЗ;
ДМРВ;
ДТОЖ.

VVT

Очередной виток развития

Ступенчатое изменение продолжительности открытия и высоты подъема клапанов позволяет не только изменять фазы газораспределения, но и практически полностью снять с дроссельной заслонки функцию регулирования нагрузки на двигатель. Речь в первую очередь о системе Valvetronic от BMW. Именно специалисты БМВ впервые добились подобных результатов. Сейчас схожими разработками обладают: Toyota (Valvematic), Nissan (VVEL), Fiat (MultiAir), Peugeot (VTI).

Открытая на небольшой угол дроссельная заслонка создает значительное противодействие движению воздушных потоков. В итоге часть полученной от сгорания топливовоздушной смеси энергии уходит на преодоление насосных потерь, что негативно сказывается на мощности и экономически автомобиля.

1 — Серводвигатель; 2 — Червячный вал; 3 — Возвратная пружина; 4 — Кулисный блок; 5 — Распредвал впускных клапанов; 6 — Рампа; 7 — Гидравлическая система компенсации клапанного зазора (HVA) на стороне впуска; 8 — Впускной клапан; 9 — Выпускной клапан; 10 — Роликовый рычаг толкателя на стороне выпуска; 11 — Гидравлическая система компенсации клапанного зазора (HVA) на стороне выпуска; 12 — Роликовый рычаг толкателя на стороне впуска; 13 — Промежуточный рычаг; 14 — Эксцентриковый вал; 15 — Червячное колесо; 16 — Распредвал выпускных клапанов;

В системе Valvetronic количество поступающего в цилиндры воздуха регулируется степенью подъема и продолжительностью открытия клапанов. Реализовать это получилось при помощи внедрения в конструкцию эксцентрикового вала и промежуточного рычага. Рычаг связан червячной передачей с сервоприводом, управляет которым ЭБУ. Изменения положения промежуточного рычага смещает воздействие коромысла в сторону большего или меньшего открытия клапанов. Более подробно принцип работы показан на видео.

Сочетание фазовращателей на валах, бесступенчатой регулировки хода и длительности открытия клапанов позволяет, по оценкам инженеров, обрести 10–15%-процентное снижение расхода топлива и аналогичную прибавку крутящего момента.

Отказ от ГРМ

Сейчас есть разработки в которых полностью отсутствуют вращающиеся элементы ГРМ: такие как распределительный вал и приводной ремень(цепь), что существенно уменьшает потери на трение. Система электромагнитных соленоидов позволяет управлять работой клапанов. На каждый клапан предусмотрен отдельный соленоид, работу которого контролирует система управления.

Двигатель Nissan QG13DE (1.3 л. DOHC)

Nissan QG13DE — это 1,3 — литровый (1295 куб.см) четырехцилиндровый, 4- х тактный, бензиновый двигатель от Nissan QG-семейства.

Двигатель QG13DE имеет чугунный блок цилиндров и головку цилиндров из алюминиевого сплава с двумя верхними распределительными валами (DOHC). Двигатель использует многоточечную систему впрыска топлива: электронная система зажигания с индивидуальной катушкой зажигания для каждого цилиндра и системой ERG.

Благодаря внутреннему диаметру цилиндра 71,0 и ходу поршня 81,8 мм объем двигателя QG13DE составляет 1295 куб. Степень сжатия составляет 10,0: 1. Двигатель Nissan QG13DE производит от 87 л.с. (64 кВт; 86 л.с.) при 6000 об/мин до 90 л.с. (66 кВт; 89 л.с.) при 6000 об/мин максимальной выходной мощности и от 113 Н · м (11,5 кг · м) при 4400 об/мин до 120 Н · м (12,2 кг · м) при 4400 об/мин пикового крутящего момента.

Разбивка кода двигателя выглядит следующим образом:

QG — семейство двигателей
13 — 1,3 литра
D — DOHC (сдвоенные распредвалы)
E — многоточечный впрыск топлива

Блок цилиндров QG13DE

Двигатель QG13DE имеет чугунный блок цилиндров, диаметр цилиндра составляет 71,0, ход поршня — 81,8 мм. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными кольцами и одним масляным кольцом. Степень сжатия составляет 10,0: 1. В двигателе используются шатуны из кованой стали. Диаметр основной шейки коленчатого вала составляет 49,95, а диаметр шейки штифта составляет 39,97 мм.

Блок цилиндров
Сплав	Чугун
Коэффициент сжатия	10,0: 1
Диаметр цилиндра	71,0
Ход поршня	81,8
Поршневые кольца: компрессия/масло	2/1
Коренные подшипники	5
Внутренний диаметр цилиндра	71.000-71.030
Диаметр юбки поршня	70,975-71,005
Боковой зазор поршневого кольца	верхний 0,045-0,080
второй 0,030-0,070
масло 0,050-0,120
Кольцевой зазор поршневого кольца	верхний 0,200-0,440
второй 0,370-0,610
масло 0,200-0,690
Диаметр шейки коленвала	49,956-49,964
Диаметр шатуна	39,968-39,974

ГБЦ QG13DE

Двигатель имеет алюминиевую ГБЦ с двумя цепными литыми распредвалами, приводимыми в движение цепью и шестнадцатью клапанами (по четыре на цилиндр). QG13DE имеет одну цепочку синхронизации. Впускные клапаны имеют диаметр 26,0, а выпускные клапаны — 21,5 мм.

QG13DE не имеет гидравлических подъемников, поэтому для регулировки зазора клапана используются специальные прокладки.

ГБЦ
Тип ГРМ	DOHC, цепной привод
Клапаны	—
Скорость впуска/выпуска	—
Диаметр тарелки клапана	ЗАБОР 26,4-26,7
ВЫПУСКНАЯ 21,4–21,7
Диаметр стержня клапана	ЗАБОР 5,465-5,480
ВЫПУСКНАЯ 5,445-5,460

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:

Шаг 1: 29,4 Нм; 3,0 кг · м
Шаг 2: 58,8 Нм; 6,0 кг · м
Шаг 3: полностью ослабить все болты
Шаг 4: 29,4 Нм; 3,0 кг · м
Шаг 5: поверните основные болты на 50-55 ° или 58,8 Нм; 6,0 кг · м

Денис — специалист в сфере автомобилей. Он имеет 5-летний опыт работы на СТО и пишет про новости в мире автомобилей. Теперь он делится своими знаниями с людьми, рассказывает про устройство и ремонт современных авто.

голоса

Рейтинг статьи