Ке джетроник ауди 80 регулировка потенциометра

Ке джетроник ауди 80 регулировка потенциометра

Диагностика и регулировка двигателя PM Audi 80. Часть 2

Рейтинг:   / 4

Потенциометр представляет собой крышечку с задней стороны моновпрыска, с нанесенным на нее резистивным слоем в четыре дорожки со сложной характеристикой, по которым ползают четыре лапки, смонтированные на оси дроссельной заслонки. То есть нажимаем педаль газа, заслонка открывается, лапки ползут по дорожкам, сопротивление между лапками изменяется. Таким образом мозг понимает насколько открыта дроссельная заслонка, насколько сильно мы жмем на газ, и в соответствии с показаниями потенциометра формирует воздушно-топливную смесь. Основная неисправность потенциометра — перетертые дорожки и, соответственно, искаженные показания. Вполне понятно, что подобного рода неисправность крайне отрицательно влияет на работу двигателя.

Теперь, как его проверить. Естественно замерить сопротивление. Контакты 1-5 –сопротивление 520-1300 Ом (У нас 860 Ом) Контакты 1-2 – сопротивление на первой четверти меняется, потом нет, 600-3500 Ом (У нас 833-1616 Ом) Контакты 1-4 сопротивление на первой четверти постоянное, потом меняется, 600-6000 Ом (У нас 795-1900 Ом)

Измеряя сопротивление, старайтесь медленно поворачивать заслонку, чтобы засечь возможные провалы и искажения. По нашему мнению, вышеописанный способ довольно груб и далеко не всегда таким образом можно выявить неисправность. Мы считаем, что более точный результат может показать осциллограф, однако ввиду его отсутствия у нас нет такого опыта. Поэтому мы оценивали наш потенциометр глазками. Снимали его с автомобиля и внимательно осматривали дорожки. При наличии видимым повреждений резистивного покрытия, протертостей или отслоений, потенциометр подлежит замене. К слову сказать, это уже не проблема. Китайцы вполне успешно научились делать такие вещи и стоят они не очень дорого. Мы заменили и нисколько об этом не жалеем.

Еще одно замечание, если по внешнему виду к потенциометру нет претензий, но сопротивление выходит за рамки указанных выше, попробуйте протереть дорожки спиртом или веретенным маслом. Известны достоверные случаи когда такая процедура приносила отличный результат и автомобиль еще долго ездил без замены потенциометра.

Позиционер дросселя. Принцип работы таков – при отпущенной педали газа замыкается выключатель, сигнализирующий мозгу о режиме холостого хода и мозг с помощью двигателя выдвигает шток позиционера, который двигает дроссельную заслонку и тем самым регулирует обороты двигателя. Подробнее о работе и ремонте читайте здесь.

Теперь у нас все проверено, осталась одна процедура – считывание ошибок из мозга и их сброс. Возможно, считать ошибки следует с самого начала, это может облегчить поиск неисправностей, однако мы пытались обрисовать полную процедуру проверки и регулировки системы управления двигателем.

Автомобили Audi 80 оборудованы памятью ошибок и их считывание не представляет больших сложностей. Есть несколько вариантов исполнения этой системы, например контрольная лампочка на приборной панели. Чтобы ее активировать, нужно замкнуть контакты реле топливного насоса под капотом на 5 секунд и затем считать вспышки контрольной лампы.

На нашем автомобиле коды считываются со специальных колодок, спрятанных за обшивкой (за полочкой) в ногах водителя. Мы не стали их прятать обратно, а оставили торчать из-под обшивки в укромном уголке. Их не видно, никому не мешают, зато в любой момент к ним можно добраться, ничего не разбирая. Вот так они выглядят

Не большая схемка для считывания блинк-кодов в упрощенном рукописном варианте выглядит вот так

Мы сделали тестер из огрызков проводов, четырех пап, одной мамы и светодиода на 12V.

Вот фотка из учебника, где нарисованы и схема тестера, и методика проверки, и сами коды.

В двух словах, процедура такова: Запустить двигатель, прогреть, погазовать, чтобы обороты несколько раз превысили 3000 об/мин. Не глуша мотор подсоединяем тестер к черному и коричневым колодкам, на 5 секунд замыкаем контакты C и D на тестере. И считаем вспышки. И так до тех пор, пока не увидим код 0000 – конец испытаний.

Очень простая и доступная процедура, которая к тому же значительно упрощает диагностику таких трудноуловимых неисправностей, как: лямбда, потенциометр, обрыв провода и т.д.

О том, как все вышепроверенное отрегулировать и заставить работать слаженно, читайте в следующей части.

Ке джетроник ауди 80 регулировка потенциометра

Изначально у меня внутри данного шланга была сплющенная трубка, при демонтажем которого авто вообще не заводилось ( естественно очень много воздуха мимо лопаты проходило)
Денис паззлик посоветовал поставить жиклер с отверстием 2 мм, а вот для чего для меня так и осталось загадкой.

Вот схема взятая с етки:

на ней тройник(поз. 22), у меня просто трубка т.к. я вообще демонтировал клапан стабилизации холостого хода. ( реле не работало)
Неужели у всех так просто стоит тройник и система работает исправно.

Я считаю что это грубейший подсос воздуха.
Если у кого есть возможность разобрать данный узел и сфоткать внутренности пожалуйста откликнитесь. Тряска на ХХ достала уже.

Эжекционный насос как написано в етке подсоединен правильно:

Вот мое фото:

Мне вот интересно в тройнике есть жиклер или нет ?
Сегодня заглушу нафиг эту богадельню, посмотрим.
А клапан стабилизации срабатывает ниже 700 поэтому считаю лишней приблудной, ведь он постоянно не работает.

Заткнул к чертям. Вечером выложу фото и видео выхлопа.
Все таки кажется как то жестковато работает. Ведь двигатель должен работать мягко.

Значит вот что получилось:
Обороты вот такие:

Если ставить чуть ниже на 950 -+ то чувствуется подтраивание, да итак немного трусит на кузов.

Вот такие показания доп. приборов:

С момента запуска я проехал около 4-5 км.

Видео о заглушках, работа двигателя и его отклик (за качество простите):
http://youtu.be/UZZSkVa6lwo
Кто какие звуки распознал ?

Жду общих комментариев.

Этот вой который прослушивается при средних оборотах это из КПП доносится.
У всех звук выхлопа такой или нет ? Конечная банка (глушитель) меняная БОЗАЛ правда россия.

Отпишусь. После того как я убрал этотшланг и заглушил отверстия я поменял свечи, 20 тыс. прошли.

Новые свечи поставил DENSO продавец по каталогу глянул, они 3х контактные.

Старые выглядят вот так:

Та у которой боковой электрод черный стояла на 2м цилиндре. О чем это говорит не знаю.

К-jetronic: Регулировка СО? | Audi Клуб

Когда запускается холодный двигатель, контакт реле находится в замкнутом положении. Как сейчас себя машина чувствует не могу сказать, потому что сдох трамблер. В этом случае также можно попробовать промыть инжектор Виннсом, если не поможет — придется мыть вручную со съемом форсунок занятие неприятное.

Если измеренное давление ниже нормального, неисправен регулятор управляющего давления или и нарушен подвод разрежения к .

Разумеется проверка производится на холодном моторе, в случае снятия ТВВК для проверки имейте ввиду, что его корпус — масса. Основная система, помимо РУДа включает в себя дозатор-распределитель с топливопроводами и форсунками. Дозатор-распределитель с расходомером обычно никаких вмешательств не требуют, да и они им противопоказаны.

Дозатор может быть для турбо и для атмосферника, оба типа могут быть старой версии, крепление топливопроводов для форсунок болтами и новой — крепление штуцерное.

В сборе с топливопроводами и форсунками — взаимозаменяемы, турбоатмосферник — нет, т. В сумме это дает неравномерную работу мотора, повышенный расход и ухудшение разгонных характеристик, особенно на режимах малых и средних расходов.

Одним словом — старые форсунки надо менять. Промывка инжектора может как несколько улучшить ситуацию, но не радикально при условии, что форсунки еще не слишком старые так и ухудшить, что бывает чаще.

В этом случае также можно попробовать промыть инжектор Виннсом, если не поможет — придется мыть вручную со съемом форсунок занятие неприятное. Форсунки установлены в моторе в стаканы, ввернутые в ГБЦ, держатся только за счет резинового кольца. Стаканы могут быть составные — внешняя часть латунная, внутренняя — пластмасса, могут — целиком пластмассовые на турбо всегда латунь, на атмосферниках могут быть пластмассовые.

Но если латунный — можно сломать форсунку, доставание ее части, оставшейся в стакане может вылится в долгое и неприятное занятие, вплоть до съема ГБЦ. Основное правило тут — ничего не уронить внутрь канала впускного клапана.

Помимо собственно системы питания следует обращать внимание на герметичность воздушной системы, негативное влияние внешних подсосов воздуха велико. И наконец — как это все безобразие работает в комплексе.

Описание, ремонт, регулировка K-Jetronic

Мотор — холодный, ключ вставлен в замок зажигания и повернут для включения стартера. Если измеренное давление превышает нормальное, это указывает на недостаточный слив топлива или на неисправность регулятора управляющего давления.

Сливная магистраль проверяется начиная с регулятора давления питания дозатора-распределителя и до бака.

Проверка управляющего давления при втором режиме двигатель прогрет, работа на холостом ходу и частичных нагрузках см. Результаты измерений сравните с данными приведенными в табл. Как отмечалось выше, регулятор управляющего давления может быть двух видов с подводом и без подвода вакуума. В последнем случае его называют регулятором подогрева. При отклонении управляющего давления от нормы у регулятора с подводом вакуума в первую очередь проверьте вакуумную трубку соединяющую впускной коллектор с регулятором.

При исправной трубке приступите к проверке самого регулятора.

Управляющее давление при третьем режиме полная нагрузка, см. Объясняется это просто, при полной нагрузке, как и при неработающем двигателе, к регулятору управляющего давления вакуум не подводится, а производительность давление в системе топливного насоса не зависит от частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Информация

В случае отклонения управляющего давления от нормы в первую очередь проверяется подвод сброс вакуума, а за ним уже сам регулятор управляющего давления. Если остаточное давление слишком низкое или его вообще нет, нарушается непрерывность потока во всей системе питания двигателя. Роль такового и выполняет канал холостого хода, который создается благодаря регулировочному винту.

Кроме того, при помощи винта количества можно менять холостые ходы двигателя автомобиля с механическим инжектором. Однако без особой надобности баловаться этим винтом не рекомендуется. Форсунки По сути, это главный элемент любой инжекторной системы. Количество форсунок строго соответствует количеству цилиндров двигателя, поскольку на каждый цилиндр приходится по одной форсунке.

Они устанавливаются на цилиндры таким образом, чтобы не допускать образования пробок и одновременно с этим обеспечивать теплоизоляцию. Принцип его действия достаточно простой: Усилие пружины подбирается специально, чтобы форсунка открывалась только тогда, когда уровень давления достигает 3,5 Атмосфер.

При этом впрыск топлива осуществляется периодически.

Регулировка СО

Просто в верхних камерах распределителя постоянно образуются кратковременные снижения давления, что и вызывает перерывы в работе форсунок. Если система исправна, то каждая форсунка срабатывает при одинаковом уровне давления. Регулятор противодавления Работа этого устройства базируется на том, чтобы понижать противодавление, которое возникает в распределителе. Благодаря этому открываются клапаны из камер, и поступает больше горючего. Важно отметить, что камеры распределителя разделены при помощи мембраны и классифицируются как верхние и нижние.

В нижних камерах давление создается при помощи насоса, который совместно с пружиной закрывает клапаны.

Если же давление упадет, то и мембрана упадет вниз, что приведет к открытию клапанов. Элементы, которые поддерживают давление в топливной системе автомобиля Таковыми являются устройства, которые, по сути, не совсем и относятся к конструкции самого механического инжектора.

Это аккумулятор и регулятор давления в топливной системе, клапаны форсунок и бензонасос. Первый из них поддерживает величину давления на необходимом уровне после того как был остановлен горячий двигатель.

Длится это в течение непродолжительного периода времени и нужно для того, чтобы не допускать образования пробок. На дне паука есть 4 винта заглушки для 4 цилиндровых , под ними болты регулировки подачи топлива.

У спеца спрашивал, сказал надо 10,5мм отмерять от плоскости дозатора до болта , но приэтих установках я не завёлся. Поставил 8мм, оказалось самое то!

Всё прочистили, отмыли и продули, собираем: Плунжер обратно той же стороной , шайба тоже имеет сторону , гайку, затем винтовую втулку вкручиваем до плоскости гайки и утапливаем на -0,6мм относительно гайки в глубь! Это необходимо для обеспечения необходимой точности измерния. На самом деле шкала была градуировна в МПа. Это тоже сгодится, так как коэффициент пересчёта, незначительно округлив, сводится к умножению результата на Изготовить тройник из трубок диаметром примерно 10мм.

Его можно спаять из медного тройника и трубок для водопровода или готовый купить. Для манометра приобрести штуцер с головкой для шланга. Понадобится три отрезка шланга высокого давления длинной по 20см. Шесть хомутов для этого шланга. Алюминиевую банку из-под пепси толщина 0,11мм.

Со стёртой краской , фольгу из меди или стали толщиной менее и более 0,11мм. Можно приготовить набор плоских щупов для изготовления регулировочных прокладок. Диаметр прокладок будет около 15мм.

Система впрыска топлива KE-Jetronic

Является усовершенствованным вариантом системы впрыска K-Jetronic. Она содержит ECU для повышения гибкости работы и обеспечения дополнительных функций. Дополнительными компонентами системы KE-Jetronic являются:

• датчик расхода всасываемого в цилиндры воздуха;
• исполнительный механизм регулирования качества рабочей смеси;
• регулятор давления, поддерживающий постоянство давления в системе, а также обеспечивающий прекращение подачи топлива при выключении двигателя

Работа системы KE-Jetronic

Топливо проходит через распределитель топлива, а диафрагменным регулятор поддерживает давление в системе впрыска на постоянном уровне. В системе K-Jetronic управляющая цепь корректирует качество смеси посредством регулятора подогрева. В системе KE-Jetronic, наоборот, первоначальное давление и давление, воздействующее на управляющий плунжер, равны по величине. Отношение воздуха к топливу корректируется за счет разности давлений одновременно во всех камерах распределителя топлива.

1 – топливный бак; 2 – электрический топливный насос; 3 – гидроаккумулятор топлива; 4 – топливный фильтр; 5 – стабилизатор перепада давления топлива; 6 – форсунка; 7 – впускной трубопровод; 8 – пусковая форсунка; 9 – дозатор; 10 – измеритель расхода воздуха; 11 – электрогидравлический корректор давления; 12 – лямбда-зонд; 13, 14 – датчики температуры охлаждающей жидкости; 15 – распределитель зажигания; 16 – регулятор холостого хода; 17 – датчик положения дроссельной заслонки; 18 – ECU; 19 – выключатель зажигания; 20 – аккумуляторная батарея.

Давление в системе перед дозирующими отверстиями оказывает противодавление на управляющий плунжер. Как и в системе K-Jetronic, управляющий плунжер перемещается заслонкой измерителя расхода воздуха. Из полости управляющего плунжера топливо проходит через исполнительный механизм, нижние камеры клапана разности давления, ограничитель потока и регулятор давления, а затем избыточное топливо возвращается в топливный бак. Вместе с ограничителем потока исполнительный механизм образует делитель давления.

Падение давления, соответствующее току в исполнительном механизме, приводит к изменениям в перепаде давления у дозирующих отверстий, а следовательно и к изменению количества впрыскиваемого топлива.

При перемене полярности подводимого тока обеспечивается прекращение подачи топлива, что может использоваться для прекращения подачи топлива при превышении установленных значений вращения коленчатого вала.

Электрогидравлический корректор давления в системе KE-Jetronic

1 – жиклер; 2 – пластина клапана; 3 – катушка; 4 – полюс магнита; 5 – вход топлива; 6 – регулировочный винт.

Этот корректор закрепляется на распределителе топлива и обеспечивает дозирование количества топлива изменением перепада у кромки плунжерного дозатора. Обогащение рабочей смеси осуществляется пропорционально увеличению подводимого тока.

Электронный блок управления (ECU)

В ECU происходит обработка сигналов, поступающих из системы управления зажиганием (частота вращения коленчатого вала), от датчика температуры охлаждающей жидкости, потенциометра на оси дроссельной заслонки (расход воздуха), датчика ее положения (определяющего режим холостого хода, принудительный холостой ход, режим полного дросселя), выключателя стартера, лямбда-зонда, датчика давления и других датчиков. Наиболее важными в ECU являются контрольные функции:

• обогащение смеси при запуске двигателя и после запуска;
• обогащение смеси при прогреве;
• обогащение смеси при разгоне автомобиля;
• обогащение смеси при полной нагрузке;
• прекращение подачи топлива при превышении установленной частоты вращения;
• ограничение частоты вращения;
• управление частотой вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу;
• регулирования состава смеси в зависимости от высоты над уровнем моря;
• управления от лямбда-зонда.

Управляющий контур с обратной связью от лямбда-зонда в системах KE-Jetronic

Сигнал, вырабатываемый в лямбда-зонде, обрабатывается в ECU, необходимые регулировки выполняются с помощью регулятора давления.

Настройка KE-Jetronic

Настройка KE-Jetronic, еще несколько моментов. Пару месяцев назад, мне позвонил человек из Красноярского края, с просьбой помочь оживить машину, т.к. после регулировки KE-Jetronic своими силами, двигатель перестал запускаться вообще.
Телефонная консультация не помогла. Однако договорились на том, что авто отбуксируют в Новосибирск, и тут, уже не месте, лично осмотрим двигатель, и выясним, что не так с ним.
И вот, авто прибыло. Гаража в наличии не было, поэтому пришлось все делать на стоянке под открытым небом.
Первым делом был закуплен прибор БК для чтения кодов ошибок и настройки топливно-воздушной смеси. Теперь можно приступать к работе.
Сначала, прикрутив манометр, проверили давление в верхней и нижней камере. Вывод — бензонасосы в норме, а вот с диф. давлением — проблемы.
Подключили БК. Считался один код ошибки — неработоспособен датчик температуры. Заменили — ошибок больше нет.
Проверили клапан обратки (в запасе был еще один KE-Jetronic, б/у-шный) — в порядке. Т.к. до этого, менялись настройки ЭГРД, путем закручивания/откручивания винтика, было решено отрегулировать его.
Точных данных о заводском положении у меня не было, однако хозяин авто заверил что их знает. После выставления по этим значениям, ничего не изменилось, топливо к форсункам не идет. Уже стемнело, было холодно (около +10С) и очень хотелсь кушать ;). Договорись работу перенести на вечер завтрашнего дня, а тем временем, днем, я уточню некоторые вопросы.

На следующий день, после просмотра справочной информации, оказалось, что ошибка была в значениях, выставленных винтиком в ЭГРД.
Приехал на стоянку пораньше. Первым делом, установили правильное положение этого винтика. Попробовали завести авто — двигатель запустился! Очередной раз убедился, что в ЭГРД очень тонка настройка, и лучше в него не лезть без острой необходимости.
Заводим второй раз — тишина, стартер не крутит! Теперь начался поиск проблемы, почему стартер не крутит. Пропаяли реле перезагрузки и реле управления (были микротрещины в пайке). Не помогло. Далее, с мультиметром, поиск проблемы в проводке привел к нашему «жучку». Проблема оказалась в дополнительном черном реле, что находится в моторном отсеке. Закоротив контакты, запускаем — двигатель завелся.
На этот поиск, потратили 1.5 часа времени. Итак, первое дело сделано, двигатель работает. Теперь нужно настроить KE-Jet.
Сделав тонкую настройку ЭГРД и х.х., с помощью прибора БК, занялись настройкой потенциометра. Он был новый, а это значит что его надо обязательно отрегулировать. Сделали. Ну что же, вроде все. Теперь тестовая поездка, проверить что нет провалов при нажатии на педаль газа или чего другого нехорошего.
Прокатились — все отлично. Теперь машинка может ехать домой своим ходом.

Share:

22 Comments

Здравствуйте, Олег! Спасибо Вам за этот сайт, очень много полезной и необходимой для себя информации из негополучил! Сам являюсь владельцемGE300 1991 г.в. Машиной очень доволен, но существуют некоторые проблемы, в частности,на остановках на «драйве» потряхивает мотор,специалисты говорят,что проблема в диафрагме «дозатора» и нигде не могу найти эту «резиновую прокладку», может Вы что-нибудь посоветуете?

Привет. На чем основан приговор резинке дозатора? Они проверяли налив по каналам и сами форсунки? Регулятор ХХ промывался? Прежде чем разбирать дозатор и менять резинку, надо убедиться что точно проблема в ней. Первым делом проверь налив по каналам. Замена резиновой прокладки очень серьезное дело.

Приветствую! Да,все,что можно было уже проверили и настроили,в компетентности мастера я не сомневаюсь,у меня машина плавала по самую крышу и после года катания на эвакуаторе по сервисам,включая официалов,которые пророчили чуть ли не замену двигателя,данный человек за три дня машину на ход поставил,едиственное, вода видимо свое дело сделала и сейчас микротрещина в диафрагме по 6 цилиндру,у нас в городе проблема с запчастями КаЕшными,а по 6 цилиндровым вообще практически ничего нет,а б.у. «паук» за 10-15 тыс.р. из-за одной диафрагмы покупать не хочется, да и не факт,что там все в порядке.