Обоснование схемы выбора карбюратора

Обоснование схемы выбора карбюратора

1.Для бензинового двигателя 4VЧ 7,6/6,6 и номинальной мощностью Ne = 29,4 кВт при n_e = 4200 мин -1 , с удельным эффективным расходом топлива на номинальном режиме g_eN = 0,386 кг/(кВт*ч) произвести:

· обоснование выбора схемы карбюратора, основываясь на современных требованиях;

· обоснование выбора всех систем и компенсационных устройств состава горючей смеси, приготовляемой карбюратором и пояснить функции, выполняемые ими;

· определение основных размеров диффузора, смесительной камеры, жиклеров главной дозирующей системы и экономайзера (эконостата);

· построение характеристики карбюратора, обеспечивающей при полностью открытой дроссельной заслонке и изменении частоты вращения коленчатого вала, оптимальный состав смеси по коэффициенту избытка воздуха.

2.Для дизеля 8VЧ 12,7/14 и номинальной мощностью Ne = 264,8 кВт при

n_e = 2200 мин -1 , с удельным эффективным расходом топлива на номинальном режиме g_eN = 0,231 кг/(кВт*ч) дать оценку параметров процесса впрыскивания топливной системы.

3.Произвести расчет системы пуска для дизельного двигателя 8VЧ 12,7/14.

Расчет карбюратора бензинового двигателя.

Обоснование схемы выбора карбюратора.

При установке однокамерного карбюратора (как правило, его устанавливают около средних цилиндров) расстояние до крайних и средних цилиндров различаются в 2…3 раза, в результате чего коэффициент наполнения отдельных цилиндров оказывается неодинаковым. Кроме того, неодинаковое наполнение цилиндров двигателя воздухом сопровождается неодинаковым наполнением цилиндров горючей смесью. Это объясняется тем, что при падающем потоке горючей смеси на некоторых режимах работы двигателя в средние цилиндры по инерции попадает несколько большее количество топлива. В итоге в этих цилиндрах горючая смесь часто оказывается более богатой, чем в крайних. На других скоростных и нагрузочных режимах обогащенными могут оказаться смеси в крайних цилиндрах из-за турбулентности воздушного потока. В конечном итоге это приводит к ухудшению экономических и мощностных показателей двигателя.

При установке же нескольких карбюраторов усложняется конструкция двигателя и регулировка самих карбюраторов. Для упрощения конструкции и большего удобства обслуживания вместо двух обычных однокамерных карбюраторов устанавливают один двухкамерный, имеющий две смесительные камеры с удвоенным числом жиклеров, диффузоров, дроссельных заслонок, систем и устройств, но одну поплавковую камеру и один воздушный патрубок.

При параллельном включении камер дроссельные заслонки конструктивно связаны одна с другой и одновременно увеличивают или уменьшают площадь для прохождения горючей смеси в обоих смесительных камерах, скорости воздуха в момент его встречи с топливом, вытекающем из распылителя, не повышаются, поэтому, по сравнению с однокамерным карбюратором, улучшения распыливания топлива не происходит, но горючая смесь по цилиндрам распределяется более равномерно и нет излишне большой разницы разрежений в диффузоре при работе двигателя с минимальными и максимальными расходами воздуха.

Двухкамерный карбюратор с последовательным включением камер работает как однокамерный, причем первичная камера работает на режиме малых нагрузок (регулируется на обеднённый состав смеси), вторичная включается на форсированных режимах и предназначена для обеспечения хороших динамических свойств автомобиля и высоких скоростей движения.

При выборе карбюратора необходимо обратить внимание на следующие требования:

— карбюратор должен обеспечивать точное дозирование топлива, проходящего из поплавковой камеры через жиклеры в цилиндры двигателя;

— карбюратор должен обеспечивать возможно более высокое паросодержание горючей смеси, поступающей в цилиндры двигателя;

— полная автоматичность работы карбюратора, технологичность и простота конструкции, удобство регулировки и монтажа.

Из предложенных монтажных схем для бензинового двигателя 4Ч 7,6/6,6 выбираем двухкамерный карбюратор с последовательным включением камер и одним общим трубопроводом (рис.1) [1].

Рис.1 Монтажная схема двухкамерного карбюратора

Карбюратор устанавливается на впускную трубу на четыре шпильки и крепится гайками. Блокировка второй камеры имеет рычаг со штифтом и пружиной, установленный на рычаге привода дроссельных заслонок шарнирно. Если полностью не открыта воздушная заслонка, блокировка не допускает открывания дроссельной заслонки второй камеры, исключая возможность работы второй камеры. Привод управления дроссельными и воздушной заслонками тросовый. Дроссельные заслонки открываются педалью в салоне кузова. Верхний конец рычага педали соединяется тросом с сектором управления дроссельными заслонками. Трос помещается в оболочке. Воздушная заслонка карбюратора управляется рукояткой, расположенной под панелью приборов в салоне.

Выбор карбюратора с падающим потоком объясняется желанием создать максимум удобств при монтажных и регулировочных работах, и несколько повысить мощность двигателя.

Обоснование выбора всех систем и компенсационных устройств состава горючей смеси:

а) Главная дозирующая система карбюратора (ГДС) – это элементарный карбюратор, оснащенный корректирующим устройством, данная система функционирует на всех режимах работы двигателя и определяет эффективность его рабочего процесса, долговечность, экономичность и токсичность. По способу компенсации состава горючей смеси корректирующие устройства ГДС могут быть:

— с механической регулировкой проходного сечения главного топливного жиклера;

— с несколькими топливными жиклерами автоматически последовательно включающимися в работу;

— с автоматически изменяющимся сечением диффузора;

— с пневматическим торможением топлива (с уменьшением разряжения у главного топливного жиклера).

Для данного карбюратора выбираем систему компенсации смеси с уменьшением разряжения у главного топливного жиклера, так как она обеспечивает простоту устройства, компактность, высокую надёжность и хорошее распыливание топлива.

б) Эконостат служит для коррекции характеристики состава смеси ГДС при высоких скоростях воздушного потока, соответствующих режимам полных нагрузок при средней и высокой частоте вращения коленчатого вала. Применение эконостата обусловлено необходимостью предотвратить переобеднение смеси из-за слишком интенсивной перекомпенсации, дает возможность обеспечить заданную степень обогащения при переходе на мощностную регулировку без экономайзера.

в) Устройство холостого хода, необходимо для получения смеси, обеспечивающей устойчивую работу двигателя на режиме холостого хода (когда дроссельная заслонка почти полностью закрыта).

г) Пусковое устройство – устройство, которое подает сильно обогащенную смесь для надёжного пуска двигателя.

Рис. 2. Топливный насос: 1 — крышка; 2 — фильтр; 3 — пробка седла впускного клапана; 4 — впускной клапан; 5 — верхняя часть корпуса; 6 — верхняя чашечка диафрагмы; 7 — внутренняя дистанционная прокладка; 8 — диафрагма; 9 — нижняя чашечка диафрагмы; 10 — рычаг; 11 — пружина рычага; 12 — шток; 13 — нижняя часть корпуса; 14 — балансир; 15 — эксцентрик; 16 — ось рычага и балансира; 17 —рычаг привода; 18 — прокладки; 19 — регулировочная прокладка; 20 — направляющая штанги привода насоса; 21 — штанга; 22 — проставка; 23 — дистанционная прокладка; 24 — пробки седла нагнетающего клапана; 25—

нагнетающий клапан; А — конец рабочего хода; Б — начало рабочего хода

Рис. 3. Общий вид однокамерного карбюратора:

а — карбюратор К-133 (вид со стороны микровыключателя); б — карбюратор К-133 (вид со стороны трубки

рециркуляции топлива); в — карбюратор К-133А (вид на регулировочные винты);1 — телескопическая тяга воздушной заслонки; 2 — винт регулировки автономной системы холостого хода(АСХХ); 3 — штуцер подвода разрежения к электромагнитному клапану; 4 — штуцер к вакуумному регулятору распределителя зажигания; 5 — экономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ); 6 — трубка подвода разрежения к клапану экономайзера автономной системы холостого хода (АСХХ); 7 — винт эксплуатационной регулировки АСХХ; 8 — упорный рычаг дроссельной заслонки; 9—рычаг привода дроссельной заслонки; 10 —нижний рычаг воздушной заслонки; 11 — рычаг привода микровыключателя; 12 — жесткая тяга воздушной заслонки; 13 — пробка топливного жиклера системы холостого хода; 14 — микровыключатель; 15—кронштейн оболочки троса привода воздушной заслонки; 16 — пробка воздушного жиклера главной системы; 17 — пробка фильтра; 18 — винт крепления троса привода воздушной заслонки; 19 — рычаг с осью воздушной заслонки; 20 — рычаг привода воздушной заслонки; 21 — трубка рециркуляции топлива из карбюратора в топливный бак; 22 — пробка главного топливного жиклера; 23 — штуцер подвода топлива.

Рис.4 . Схема однокамерного карбюратора: а—карбюратор К-133; б—система холостого хода карбюратора

К-133А;1 — крышка поплавковой камеры, 2 — ускорительный насос, 3 — распылитель; 4 — топливоподводящий винт; 5 — воздушная заслонка; 6 —малый диффузор с распылителем; 7 — большой диффузор; 8 — пробка; 9— эмульсионная трубка; 10 — воздушный жиклер главной системы; 11 — топливный жиклер холостого хода;12 — воздушный жиклер холостого хода; 13 — топливный жиклер главной системы; 14 — топливный фильтр;15 — топливный клапан: 16 — корпус поплавковой камеры; 17 — поплавок; 18 — пробка; 19 —регулировочный винт автономной системы холостого хода (АСХХ); 20 — вентиляционный штуцер; 21 —электромагнитный клапан включения системы экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ); 22 —эксплуатационный винт регулировки холостого хода; 23 — экономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ); 24 — клапан системы ЭПХХ; 25 — распылитель АСХХ; 26 — выходное отверстие системы холостого хода; 27 — дроссельная заслонка; 28 — корпус смесительной камеры; 29 — штуцер в смесительной камере от электромагнитного клапана; 30 — обратный клапан; 31 — клапан экономайзера; 32 — шток клапана экономайзера с пружиной; 33 — шток привода ускорительного насоса; 34 — вентиляционный канал; 35 — электронный блок управления; 36 — катушка зажигания; 37 — прерыватель-распределитель: 38 — кронштейн; 39 — микровыключатель; 40 — винты крепления микровыключателя; 41 — рычаг привода микровыключателя; 42 — приводной рычаг: 43 — рычаг дроссельной заслонки:А, Б, Д— поддиафрагменные полости; В — наддиафрагменная полость;

Г = 0,3. 1,4 мм — зазор между рычага

Расчет карбюратора.

Представим имеющиеся исходные данные в виде таблицы 1.

1.2.1. Расчет диффузоров и смесительной камеры.

Теоретическую скорость воздуха при n_N = 4200 мин -1 принимаем равной .

Тогда разряжение в диффузоре при :

Действительная скорость воздуха в диффузоре:

Действительный секундный расход воздуха через диффузор:

— в случае однодиффузорной схемы карбюратора.

Известно, что в малый диффузор при двухдиффузорном канале поступает 15…20% всего расхода воздуха с большими скоростями [1]; если примем, что поступает 18,5%, то через малый диффузор проходит:

Тогда диаметр малого диффузора:

Зададим скорость воздуха в большом диффузоре, которая согласно статистическим данным в 1,5…3 раза ниже скорости воздуха в малом диффузоре [1].

Настройка системы холостого хода (СХХ) карбюратора Озон 2105, 2107

Чтобы двигатель автомобиля четко реагировал на вращение винтов «качества» и «количества» топливной смеси карбюратора Озон необходимо предварительно настроить его систему холостого хода (СХХ).

Цель такой настройки — добиться приемлемой проходимости каналов, устранить возможный подсос воздуха, выставить винты, заслонки и рычаги в правильное положение. Все это позволит обеспечить правильную работу СХХ (без вытягивания рукоятки «подсоса» и не на «переливе»).

Настройка системы холостого хода (СХХ) карбюратора Озон 2105, 2107

Настраивать систему холостого хода будем на предварительно снятом с двигателя карбюраторе. Сверху вниз.

— Прочищаем воздушный канал СХХ в «крышке» карбюратора

Снимаем верхнюю часть («крышку») карбюратора. Проверяем состояние отверстия воздушного канала в картонной прокладке и сам канал в крышке, соединенный с верхней частью поплавковой камеры. Отверстие должно быть четким, без разлохмачивания картона. Канал чистым. В случае необходимости промываем его ацетоном и продуваем сжатым воздухом.

Воздушный канал и его отверстие в картонной прокладке «крышки» карбюратора Озон 2105, 2107

— Проверяем состояние электромагнитного клапана (ЭМК)

Проверяем целостность и наличие уплотнительного резинового кольца на клапане. Изношенное или поврежденное, может быть источником «подсоса» постороннего воздуха и обеднения топливной смеси, что приводит к троению двигателя. А так же наличие и состояние запорной иглы клапана. Наличие заусенцев на ней не приветствуется, если игла обломана, клапан заменяем новым.

Извлекаем топливный жиклер СХХ из наконечника клапана. Кладем клапан на двигатель («масса») и касаемся его вывода проводом под напряжением (например с плюса АКБ). Игла клапана со щелчком должна втянуться во внутрь его корпуса. Если все так, ЭМК исправен. Если нет, его следует заменить.

В последствии, когда карбюратор будет собран и установлен на двигатель необходимо проверить правильность установки ЭМК и работу системы ЭПХХ частью которой он является.

На большинстве карбюраторов Озон вместо электромагнитного клапана установлена заглушка. В ней проверять особо нечего, только если вставленный в нее топливный жиклер СХХ. О нем расскажем далее.

Электромагнитный клапан (ЭМК) карбюратора Озон

— Проверяем топливный жиклер системы холостого хода

Жиклер у нас уже извлечен из ЭМК или заглушки (см. фото выше). Визуально осматриваем его. Он не должен быть деформирован (сплющен), его отверстия должны быть ровными, маркировка соответствовать норме. Если имеются загрязнения, промываем его растворителем и продуваем его сжатым воздухом.

— Проверяем воздушный жиклер системы холостого хода

Воздушный жиклер можно прочистить медной проволокой или тонкой деревянной палочкой. В случае сильного загрязнения проливаем его ацетоном или аэрозолем-очистителем карбюратора и продуваем сжатым воздухом.

Прочищаем воздушный жиклер системы холостого хода (СХХ) карбюратора Озон и продуваем его через отверстие под ЭМК

— Прочищаем топливный канал карбюратора

Он идет от нижней части эмульсионного колодца ГДС первой камеры до топливного жиклера СХХ. Поэтому для его прочистки выворачиваем воздушный жиклер ГДС первой камеры, извлекаем эмульсионную трубку и дуем компрессором или насосом сначала в колодец, а потом в посадочное отверстие ЭМК (воздушный жиклер СХХ при этом затыкаем пальцем). Если продувается плохо, проливаем канал ацетоном из баллончика-очистителя. Выжидаем час-другой и повторяем продувку.

Отверстия через которые можно продуть топливный канал (канал забора топлива из поплавковой камеры) карбюратора Озон 2105, 2107

— Приводим в порядок винт регулировки «количества» топливной смеси СХХ

Извлекаем корпус винта «количества» из карбюратора. Прочищаем его иглу и ее посадочное отверстие в карбюраторе.

Если вместо винта установлен диафрагменный клапан, то его так же необходимо снять, очистить иглу и проверить состояние диафрагмы и прокладки между двумя половинками корпуса. Бракованные детали заменяем новыми.

Заворачиваем винт «количества» по часовой стрелке до упора и выворачиваем на два — два с половиной оборота. В результате контактный поясок иглы винта немного отойдет от кольцевого распылителя и в образовавшуюся щель будет вытягиваться топливная эмульсия в количестве, достаточном для работы двигателя на холостом ходу.

Так же в нужном объеме будет поступать воздух, так как игла винта перекрывает его подачу через канал сверху дроссельной заслонки.

Два варианта винта регулировки «количества» топливной смеси карбюратора Озон: стандартный и диафрагменный клапан ЭПХХ

— Приводим в порядок винт регулировки «качества» топливной смеси СХХ

Винт «качества» необходимо вывернуть и извлечь из отверстия в корпусе карбюратора. Отверстие продуваем сжатым воздухом и в случае необходимости прочищаем. Сам винт очищаем от отложений и в случае необходимости заменяем резиновое уплотнительное кольцо на нем, так как оно частый виновник подсоса лишнего воздуха в карбюратор.

После чего винт устанавливаем обратно и заворачиваем его до упора по часовой стрелке. Потом выворачиваем на 0,5 — 1 оборот. Наконечник винта в результате такой регулировки создаст определенный зазор в выходном отверстии СХХ, через который будет изливаться топливная эмульсия в нужном объеме, достаточном для работы двигателя на ХХ.

— Проверяем воздушный канал СХХ в корпусе карбюратора

Продуваем канал от посадочного гнезда винта «количества» до отверстия забора воздуха над дроссельной заслонкой первой камеры. Если продувается плохо, проливаем канал ацетоном из баллончика-очистителя и снова продуваем.

— Проверяем эмульсионный канал СХХ

Продуваем его от посадочного отверстия ЭМК до выходного отверстия СХХ под дроссельную заслонку. В случае необходимости проливаем ацетоном или аэрозолем-очистителем.

Выходное отверстие системы холостого хода (СХХ) карбюратора Озон 2105, 2107

— Проверяем винт дополнительной добавки воздуха в систему холостого хода

Он же винт добавочного воздуха СХХ. Расположен в отливе корпуса карбюратора за металлической заглушкой. Для доступа к винту ее высверливают. Подстроечный винт регулирует добавочное количество воздуха поступающее в систему холостого хода из воздушного канала, тем самым несколько обедняя топливную смесь. Положение винта выставляется один раз на заводе и больше, по идее, не должно меняться. Если есть подозрение, что винт уже вращали, можно завернуть его до упора и потом вывернуть на четверть оборота.

Выходное отверстие, запираемое подстроечным винтом добавки воздуха в первой камере карбюратора Озон

— Проверяем правильность установки дроссельной заслонки первой камеры карбюратора

При полностью открытой воздушной заслонке карбюратора, дроссельная заслонка первой камеры должна быть полностью закрыта (допустим зазор не более 0,1 мм). Это одно из основных условий нормальной работы системы холостого хода. Иначе, на ХХ, лишний бензин, при помощи разрежения, будет вытягиваться из распылителя диффузора в обход СХХ и обороты холостого хода перестанут регулироваться винтами карбюратора.

Положение дроссельной заслонки можно изменить винтом-упором кулачка ускорительного насоса. Винт расположен на отливе блока дроссельных заслонок карбюратора со стороны ускорительного насоса. Но стоит учитывать, что положение винта-упора устанавливается на заводе и он закрашивается краской чтобы неопытный механик не сбил регулировку.

Поэтому проверяем, что заслонка полностью закрыта, ее регулировочный винт ни кто не трогал, а если глядеть через смесительную камеру на свет виден микроскопический просвет между ее кромкой и стенкой камеры.

— Проверяем четкость работы привода воздушной заслонки карбюратора Озон

При утапливании рукоятки «подсоса» воздушная заслонка должна стоять строго вертикально, при вытягивании на себя до упора — должна полностью перекрывать сечение смесительной камеры карбюратора. Если это не так. проверяем работу ее привода и в случае необходимости регулируем его. См. «Регулировка привода воздушной заслонки карбюратора Озон».

После проведения предварительной настройки СХХ собираем карбюратор и регулируем обороты холостого хода. Если они плохо регулируются или вообще пропали проводим настройку еще раз.

Примечания и дополнения

— Если поршневая двигателя сильно изношена, его клапана не отрегулированы, угол опережения зажигания не соответствует норме или переливает карбюратор то эффект от настройки системы холостого хода может не соответствовать ожидаемому. Поэтому перед проведением работы необходимо хотя бы минимально привести в порядок другие системы двигателя, влияющие на его холостой ход.

Карбюраторы мотоциклетного типа. Система холостого хода

Здравствуйте, уважаемые читатели. Возвращаемся к теории и практике по карбюраторам мотоциклетного типа.

Сегодня речь пойдет о системе холостого хода и работе карбюратора в переходных режимах.

Устройство системы холостого хода

В конструкциях современных карбюраторов есть не только главная дозирующая система. Она одна не позволила бы получить необходимый состав смеси для поддержания нормальной работы двигателя в режиме без нагрузки, другими словами когда двигатель должен работает на холостом ходу. За нормальную работу в режиме холостого хода отвечает одноименная система. Рассмотрим один из вариантов ее конструкции.

Устройство системы холостого хода: 1 — переходное отверстие; 2 — воздушный канал; 3 — винт состава смеси на холостом ходу; 4 — отверстие малых оборотов холостого хода; 5 — топливный канал; 6 — топливный жиклер, совмещенный с эмульсионной трубкой

В состав системы холостого хода входит два топливоподающих отверстия. Они имеют специальные названия: переходное отверстие 1 и отверстие малых оборотов холостого хода 4 (варианты расположения на реальном карбюраторе представлены на рисунке ниже). Переходное отверстие располагается под дроссельной заслонкой, в непосредственной близости от ее задней кромки. Отверстие малых оборотов холостого хода находится за дроссельной заслонкой, на небольшом отдалении в точке, где при закрытой дроссельной заслонке разрежение наибольшее. Такое положение обусловлено стремлением к обеспечению наиболее легкого истечения топлива из отверстия малых оборотов холостого хода.

Варианты расположений топливоподающих отверстий: 1 — переходное отверстие; 2 — отверстие малых оборотов холостого хода

В топливоподающем канале 5 системы холостого хода находится жиклер 6, который ограничивает истечение топлива при работе на холостых оборотах. В этом же канале расположена эмульсионная трубка (часто совмещенная с жиклером), в которой топливо смешивается с воздухом, поступившим по воздушному каналу 2.

К элементам точной настройки относится винт 3, регулирующий сечение воздушного канала. В данной конструкции винт влияет на состав смеси. Ниже будет рассмотрена конструкция, в которой аналогичный винт регулирует количество смеси.

Принцип работы на малых оборотах холостого хода

При закрытой или почти закрытой дроссельной заслонке разрежение в зоне распылителя главной дозирующей системы недостаточно для истечения топлива из него. При таком положении дросселя зона наибольшего разрежения находится за дроссельной заслонкой. Именно в этом месте располагают отверстие малых оборотов холостого хода. Работа двигателя полностью обеспечивается топливом, поступающим из этого отверстия.

Эмульсирование топлива в системе холостого хода

В системе холостого хода топливо смешивается с небольшим количеством воздуха, который поступает по специальному воздушному каналу. Процесс эмульсирования топлива происходит следующим образом. Когда дроссельная заслонка закрыта и горючая смесь подается только через отверстие малых оборотов холостого хода, топливо смешивается с воздухом, поступающим не только по воздушному каналу, но и с воздухом из-под дроссельной заслонки, прошедшим через переходное отверстие. По мере подъема дросселя происходит перемещение зоны максимального разрежения в сторону распылителя главной дозирующей системы. В связи с этим количество поступающего в систему холостого хода воздуха через переходное отверстие уменьшается. В какой-то точке подъема дросселя воздух совсем перестает поступать из переходного отверстия, и под действием разрежения топливо начинает фонтанировать через него. В этот момент весь воздух начинает поступать только через специальный воздушный канал, пропускная способность которого регулируется винтом конической формы.

Винт регулировки смеси на холостом ходу

Окончательная (точная) настройка системы холостого хода производится с помощью специального винта с коническим кончиком, который регулирует пропускную способность воздушного канала системы холостого хода. Некоторые модели карбюраторов оснащены винтом, регулирующим количество топлива уже предварительно смешанного с воздухом, подаваемого системой холостого хода.

Винты регулировки смеси на холостом ходу. Два винта слева регулируют количество смеси, два справа — состав смеси.

Так как в одном случае винт регулирует состав смеси, а в другом — количество топливной смеси, применяются противоположные приемы регулировки. Если винт регулирует пропускную способность воздушного канала, то для обогащения смеси необходимо уменьшить количество воздуха путем закручивания винта. Для того чтобы сделать смесь беднее, винт необходимо выкручивать. Если винт регулирует количество подаваемого топлива, то, напротив, для обогащения его выкручивают, для обеднения, соответственно, закручивают.

Понять, по какому принципу осуществляется регулировка на том или ином карбюраторе, очень просто. Винт регулировки воздуха располагают ближе к входному устройству карбюратора, который подсоединяют к фильтру, в то время как винт регулировки топлива располагают ближе к фланцу крепления к двигателю.

Расположение винтов регулировки смеси на холостом ходу: a — винт регулировки состава смеси, b — винт регулировки количества смеси

Жиклер холостого хода

Если установлен жиклер слишком большой пропускной способности, двигатель начинает работать неустойчиво, медленно набирает обороты, звук выхлопа становится глухой и слабый. Если жиклер обладает недостаточной пропускной способностью, двигатель хорошо набирает обороты, но при резком закрытии дросселя обороты не снижаются столь же быстро. Снижение оборотов до холостого хода происходит с запаздыванием вплоть до нескольких секунд.

Слишком маленькая пропускная способность приводит к неустойчивой работе и частым остановкам двигателя, как в режиме малого холостого хода, так и при попытках поднять дроссель. Работа двигателя с установленным жиклером холостого хода недостаточной пропускной способности может привести к прихвату поршня к стенке цилиндра в момент закрытия дроссельной заслонки. Риск особенно велик, если до этого двигатель работал на полном газу в течение продолжительного времени. В таких условиях после закрытия дросселя двигатель по инерции сохраняет большие обороты. Если в этот момент система холостого хода приготавливает бедную смесь, тепловая нагрузка резко увеличивается из-за чрезмерного обедненного сгорания, что повышает риск перегрева и последующего заклинивания.

Работа системы холостого хода в переходном режиме

Когда водитель начинает приоткрывать дроссельную заслонку, разрежение в зоне отверстия малых оборотов холостого хода уменьшается. Это приводит к уменьшению подачи топлива через него, поэтому в работу необходимо включаться другой системе, обеспечивающей плавный переход в работе от системы холостого хода к главной дозирующей системе.

Когда дроссельная заслонка поднимается примерно до 1/4 всего хода, разрежение в зоне отверстия малого холостого хода падает настолько, что истечение топлива из него прекращается. Область максимального разряжения смещается ближе к распылителю главной дозирующей системы, но еще не достигает его. Как раз в этом месте расположено переходное отверстие. Из него начинает фонтанировать топливо в количестве, достаточном для обеспечения плавного перехода в работе двигателя от холостого хода к режиму частичных нагрузок, когда работает уже главная дозирующая система.

Отметим, что жиклер холостого хода важен не только для работы на малых оборотах холостого хода, но и для переходного режима, так как он также регулирует количество топлива, истекающего из переходного отверстия. Наряду с жиклером на работу в переходных режимах оказывают влияние угол среза дроссельной заслонки, специальный выступ на задней части дроссельной заслонки, форма насадки вокруг распылителя главной дозирующей системы, специальный паз на задней кромке дроссельной заслонки.

Элементы дроссельной заслонки, влияющие на переходной режим. Цветом обозначены выступ на задней части дроссельной заслонки (a) и специальный паз на задней кромке (b).

Карбюратор К133. Система Холостого Хода

Привет. А вот про отверстие в дроссельной заслонке, что скажете? Видел видео, проделывают отверстие 1,5мм и 2мм. И типа холостой ход лучше.

@Альберт Имайкин Нет. Она почти не повлияет на состав смеси.

@DonAauKind эта дырка наверное пригодится если например свечи будут в чёрной саже.

Привет. Это уже и не автономная система тогда. Просто идёт больше воздуха, соответственно поднимаются обороты. Лучшего тут ничего нет.
Холостой на этом карбюраторе и так отличный. Там распылитель стоит с отверстиями. Вот переходная не продумана, это да.

что если вообще заглушить систему хх и регулировать хх именно дроссельной заслонкой.

@Red Zaz Reality Ну я и говорю, из ГДС. Заслонку придётся открыть на полную варежку, чтобы она заработала, норм будет 3000 оборотов тебе на холостых?) Если да, то убирай)

@DonAauKind не понял, нууу из основной камеры, как сказать-то?!)

Откуда топливо будешь брать, из гдс?)

Подскажите сколько маленьких отверстий там где заслонка? Два или 3

Добрый день. Какие причины повышенных оборотов холостого хода на заз968 могут быть кроме приоткрытого отверстия переходного канала? Закручиваю винт качества — машина не глохнет. Спасибо.

@Андрей Хоменко На пауке, на смесительной камере снизу, на оси заслонки. Вычислить быстрее всего быстрым стартом, но можно и водой, но тяжелее. Обычно если закрутить количество на всю, то заглохнет так или иначе. Да и качество тоже обычно под конец полностью закрывает канал. 9533109022 на этом номере есть ватсап.

@DonAauKind Добрый день. Из всех причин всё вроде гуд. Как подсос вычислить и где он может быть? Может перейдём в Вотс Ап или Вайбер или Телеграмм. Не могу холостые настроить. Всё закручиваю, а машина работает на 700-800 оборотах. Могу скинуть свой номер.

@Андрей Хоменко Может и карбюратор, трудно наугад сказать. Может зажигание позднее, клапана разрегулированы, может все вкупе. Попробуй подсос вытащить, посмотришь что меняется.

Теперь другая проблема: плохо берёт нагрузку. Понемногу отпускаю сцепление и она глохнет. Чтобы тронуться нужно добряче газовать. Если не жать в пол двигатель затыкается. Как думаете где копать? Может это вовсе не карбюратор? Машина с малым пробегом но очень долго стояла в гараже. Кто в ней лазил неизвестно. А спросить не у кого. Все мастера таких машин уже не застали. Так что буду благодарен за совет.

@Андрей Хоменко Думаю дело не в пружине, а в центровке дроссельной заслонки. Либо в самой смесительной камере. Попробуй отрегулировать центр.
На машине обычно педаль не дает ей вернуться. Я у себя две пружины возвратные ставил.

Бляха муха! Умный же чел. Но слушать невозможно — выплюнь хер со рта и разговаривай нормально. Что ты всё причмокиваешь то.

Классный ролик. Скажите, обязательно ли использовать газоанализатор при настройке карбюратора? И хотелось бы увидеть эту настройку. Спасибо

@Антон Кирпичников Да не за что, если что, пиши.

@DonAauKind спасибо!) буду смотреть чистить. Отдельное спасибо за видео оч все доходчиво!

@Антон Кирпичников Да я про различия в холостом говорил. Если плоскости ровные, и каналы чистые, то должен нормально работать.

@DonAauKind различия есть и в ускор насосе сам распылитель в 127 в крышку вынесен, а в 133 в сред части носик прикручивается

@DonAauKind прокладки как и канал совпадают, но холостой выставить не смог обороты стали плавать. Менял, потому что посадочные места оси заслонки с большим люфтом. Наверно придётся какие то втулочки думать

Главная дозирующая система.

40 минут ни о чём, распилил карбюратор непонятно зачем. начал говорить про хх про эпхх ни слова. просто ппц.

​@Сергей ЗайцевДа дело не в К133, кому надо, тот может здесь найти любой карбюратор. Я старался донести информацию как можно понятнее и нагляднее, так, какой бы я её хотел видеть, когда мне это было надо. На мой взгляд наоборот, схема не так нагляднее, как живой карбюратор, скорее она дополняет его, но в разрезанном это всё равно. Это типа как учиться ездить на машине по учебнику, без машины)

@DonAauKind у меня нет к133 если куплю луаз может быть сниму ролик. как по мне пилить лишнее.
ничего нового внутри я не увидел. тем более что есть плакаты с карбюратором в разрезе.

Я его распилил, чтобы наглядно показать расположение каналов. Видео называется холостой ход, а не эпхх, про это есть отдельный ролик. Если что-то непонятно, то есть комментарии. Можешь снять свой, более лучший ролик, я оставлю ссылку в описании.

Обьясняешь толково, но долго, очень долго.

@Виталий Живаго У меня не было цели профессионально снять видео, да и возможности, в виде штатива допустим, тоже. Цель — открыть свободный доступ к информации, тем кто к ней нуждается. Я сам, когда у меня появился запорожец, был далек от карбюраторов да и от ремонта автомобилей вообще. Эти видео — результат систематизации моих знаний, после изучения огромного количества учебной литературы и книг по ремонту.

@DonAauKind для удобства возьми штатив. Да и по теме, у меня два зазика. У меня есть вопроси но я сейчас занят.

Чтоб понятней) Представь каково было снимать это, имея в распоряжении всего две флэшки на 2 гига, это всего около 20 минут времени.

У меня с холостым ходом всё хорошо но вот на средних оборотах не работает, сильный провал. Только газ в пол и автомобиль едит. Не могу разобраться в чем причина?

Возможно проблема в ГДС или в переходной системе. Но скорее всего ГДС. Попробуй подсос чуть-чуть вытащить, если станет нормально, то ГДС. Но если там наглухо забито, то это не поможет понять.

Здравствуйте подскажите у меня на луазе стоит карб к133 засерает свечи и большой расход топливо как отрегулировать?

Изменится, если ты сможешь его настроить. Окушечный не даст достаточно воздуха и двигатель потеряет мощность. Всё зависит от того, что ты хочешь получить от машины. Если ничего сверхъестественного, то отрегулируй родной, если там конечно он не раздолбан в хлам. Ну то есть ось не сильно болтается и плоскости прилегания нормальные.

А что если поставить карб от ваза или же от оки что небудь изменится в лучшую сторону?

Думаю я мало чем тебе помогу словами, тут надо видеть в чем дело. Но как вариант — отрегулировать его полностью и почистить жиклеры, особенно воздушные. Проверить особенно воздушную заслонку и пусковое устройство, ускорительный насос и экономайзер (хотя с ним вряд ли проблемы).

бля заебал чавкать

почему-то немагу поставить лайк.

Здравствуй Помоги пожалуйста. Я хочу на урал поставить карбюратор к 133. И в нижней части карбюратора есть три трубочки. На счест двух я понял их соединяем друг с другом. Но насяет третьей трубки не понятки. По идее надо его соединить с вакумной фигней на трамблере. Но на урале нету же трамблера. Что с ним можно сделать? )) карбюратор К 133

Лучше какой то другой поставь. К 133 выброси нахрен.

О класс! Я тоже карбюратор К133 нашел, чтобы на урал попробовать установить)))

Так и сделаю. Спасибо

DonAauKind а если заглушу это не будет плохо влиять на работу карбюратора?

Так а если отбросить всю эту систему холостого хода, токсичности, и обеднение (экономии) на больших оборотах, а просто организовать ХХ небольшим приоткрытием дроссельной заслонки? Не проще ли будет?

@александр фатьков По печке же у меня есть пара видосов (возможно не здесь, а на драйве) про то как свечу поменять. А разбираться там особо нечего. Может у тебя книга хреновая. Нужна под редакцией Фучаджи.

@александр фатьков Да, релюха и контролирует сколько подать на возбуждение. Поэтому можно искусственно ей показать, что напряжение мало, например резистором или диодами. так устроены трёхуровневые регуляторы. Но всё равно больше чем может ген не вывезет. Но главная его проблема, это обороты на которых он начинает нормально отдавать ток. слишком уж они высоки.

а с печкой бензиновой разбирался? есть чего-нибудь толковое, где можно принцип действия наглядно посмотреть, возможные проблемы и недостатки рассмотреть. Я если честно её включать боюсь, а в книгах как-то все сухо написано.

@александр фатьков Ясное дело, что если на ротор подать напрямую, то зарядка пойдёт круче. релюха для того и нужна, чтоб его сдерживать. у меня и стоял электронный регулятор. это всё равно не поможет. ген начинает отдавать ток, когда обороты к 2к подходят. ночью едешь, чуть газ бросишь, всё, света нет. и это с маленьким шкивом ещё получше, а с родным вообще капец. на оборотах то да, он более менее зарядку даёт.

там же в теории все дело в том, сколько вольт подается на обмотку возбуждения. чем больше напряжения на обмотке возбуждения, тем больше и выдает генератор. вот при замыкании проводов реле регулятора на обмотку возбуждения подается 12 вольт (максимально возможное) вот генератор и выдает +30 А. ну понятно, что обороты тут не холостые.

подскажите как найти нормальную холостую роботу не устойчевая робота холостого хода.А когда нагрееца сам подгазовует с не ровнамерными оборатами. на заз 968м.Что сделать.И откуда под сос воздуха.Подскажыте Стоит карбюратор К 127