Карбюратор к 151 как отрегулировать ускорительный насос карбюратора

Карбюратор к 151 как отрегулировать ускорительный насос карбюратора

И газ при задвигании подсоса на ноль не падает, а просто немного опускает обороты? И так с каждым щелчком.? Меньше, меньше и меньше? И при нажатии на педаль газа она не отщелкивает в ноль?Тогда всё правильно работает. Я это и хотел услышать. А то когда пишу, что у меня при касании к подсосу педаль газа сразу падает на ноль то все молчат. Значит так должно быть, думаю я. И Саня говорит так должно быть.

Опишите плиз мне правильную работу этого привода. Вытянули и задвигаем. что происходит с дросселем? Он ступенчато скидывает обороты, это тоже понятно, если не трогать педаль газа. Что происходит с газом, если просто тупо газнуть в этот момент? Он отстреливается на ноль/минимум хх/ или отстреливается до той ступени на которой осталась воздушная заслонка. Всё больше ничего меня не интересует. Алгоритм работы дросселя мне нужен. Знаю ступенчатые автоматы на других машинах. Газонул, падают обороты но не в ноль, ещё раз газонуль ещё ниже упали но не на ноль. А есть такие где газуй не газуй, пока тосол не нагреет биметаллическую обороты не упадут до хх.

Последний раз редактировалось dakkota 28 окт 2016, 22:24, всего редактировалось 1 раз.

dakkota, ну у меня он при выдвижении тянет педальку газа чуть вниз, но щелчков никаких нет. Может я как-то слишком трос натянул, или ещё что. У меня процедура следующая — подсос вытянул полностью, дроссель в первичке чуть открылся. Завёл, слышу обороты поползли, чуть задвинул — приблизительно до того, чтоб педаль газа вернулась. Без щелчков, без фиксированных положений. И поехал. На подсосе — двор очень маленький, травить соседей не охота, пока прогреется. Едет без рывков и прочей лабуды, главное не пытаться топить. Задвигаю почти в край уже на 40 градусах, на 50 совсем задвигаю — аппарат готов, холостые ровные. До 80 градусов канеш лучше не кочегарить, будет дёрагть, особенно на третьей и четвёртой передачах. Жиклёры заводские, винт жадности на 2 с четвертью оборота откручен, хх в р-не 900 оборотов держу — постоянно включен свет, постоянные пробки, гена на 750 оборотах почти не работает, аккум дохнет. 15 литров по пробкам, 13 без пробок, 10 по трассе.

Вобщем ведёт себя как обычный жигулёвский-москвичевский — сколько тросик потянул, столько закрыл, сколько отпустил, столько открыл. Помню с обычным 151-м сношались, когда только 31029 купил — там тоже чот в этом духе фиксированных положений было, но тогда тоже новый 151с покупал и вроде как тоже стало без промположений, не помню уже.

Я про ступенчатый хотел узнать. Как работают в паре воздушная и дроссельные заслонки.

Опишите плиз мне правильную работу этого привода. Вытянули и задвигаем. что происходит с дросселем? Он ступенчато скидывает обороты, это тоже понятно, если не трогать педаль газа. Что происходит с дросселем, если просто тупо газнуть в этот момент? Он отстреливается на ноль/минимум хх/ или отстреливается до той ступени на которой осталась воздушная заслонка. Всё больше ничего меня не интересует. Алгоритм работы дросселя мне нужен. Знаю ступенчатые автоматы на других машинах. Газонул, падают обороты но не в ноль, ещё раз газонуль ещё ниже упали но не на ноль. А есть такие где газуй не газуй, пока тосол не нагреет биметаллическую обороты не упадут до хх.

Это я вкурсе. Старый владелец даже привод сломал/ручку/ видно тянул, а пендальку не нажал.

Стоит металлический ступенчатый сектор. Нажимаю педаль газа, вытягиваю подсос. Ключ-Стартер. Машина завелась без проблем. Обороты растут. Надо задвинуть подсос. Только начинаю двигать подсос от себя, дроссель соскакивает с зубчатого сектора на ноль и движка глохнет или работает на оборотах около 200-300 может 400. Подсос/воздушная заслонка/ при этом под действием пружинки на пусковом самостоятельно уходит в изначальное состояние, то есть воздушная заслонка полностью открыта. Второй вариант. Иногда это все не соскакивает с зубчатого сектора и машина может поработать около 1-й минуты. Хочу начать движение. Только касаюсь педали газа, сразу подсос соскакивает в ноль, то есть воздушная открылась и дроссель если его отпустить/не давить ногой/уходит в ноль и естественно хх на грани затухания. Ехать как бы можно, то она естественно дергается, клюет носом, прыгает и тд. То есть хочет обогащенной смеси.
Как мне кажется воздушная заслонка должна закрываться от моего воздействия на привод-подсос, а не самостоятельно прыгать в исходное. И газулька наверное не должна уходит при её нажатии на ноль, а стоять в каком то определенном положении, упираясь в зубчатый сектор, что бы поддерживать обороты двигателя в приделах 1200-1500. Пока я её /подсос/ не задвину полностью.
Я чего хочу добиться. Сектор воздушной заслонки и упорный болт дросселя работают в паре/соприкасаются друг с другом/ до полного прогрева и пока я не задвину подсос или их связь прекращается после нажатия на педаль газа и они потом не соприкасаются. У меня так.

И может все проблемы на моем карбе от того, что ручка подсоса имеет тонкую жилу/проволоку/ и естественно нет сопротивления движению. Я её просто вытаскиваю, отпускаю, а она хлоп и само уходит на ноль. То есть, задвигается и естественно воздушная заслонка открывается.

Разобрался с карбом.
Странно, что никто не смог внятно описать ситуацию с пусковым устройством 151-х со ступенчатым открытием воздушной заслонки и дросселя.

Значится. При закрытой воздушной заслонке, а она удерживается закрытой натягом в тросе привода. Дроссельная заслонка никогда не отстрелится в ноль. Потому, что упирается болтом в зубчатый сектор воздушной заслонки. И при всех следующих фиксированных положениях, когда мы будем задвигать привод открывая этим в.заслонку, газ "дроссель" не будет уходить на ноль. Потому, что ему не даст это сделать сектор в.заслонки. Дроссель уйдет в исходное положение только тогда, когда мы приоткроем практически полностью в. заслонку. Как то так. Спасибо всем кто отписался.

Часовой пояс: UTC + 2 часа [ Летнее время ]

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Карбюратор К-151: устройство, регулировка, ремонт, неисправности, установка

Карбюратор К-151: устройство, регулировка, ремонт, неисправности, установка

Карбюратор К-151 часто устанавливался на российские легковые и малотоннажные авто. Эти агрегаты выпускаются ООО «Пекар». Производитель считает, что это лучшие и самые надежные карбюраторы из всех существующих. На заводе изготавливается три версии приборов для установки на четырехцилиндровые силовые агрегаты ЗМЗ и УМЗ объемом 2,45 литра. Ввиду сложности устройства карбюраторов К-151, регулировка и ремонт вызывали определенные затруднения у владельцев.

Подключение шлангов к карбюратору

К карбюратору К-151 подсоединяется несколько шлангов двух диаметров – если их перепутать местами, двигатель не будет работать должным образом. Шланги подключаем в следующем порядке:

• основной топливный патрубок – к штуцеру, который находится под поплавковой камерой ближе к двигателю (на рисунке он зажат в руке);
• «обратку» – к нижнему отводу (он направлен с противоположную сторону от движка, и находится ниже основного штуцера);
  

Регулировка системы пуска карбюратора

Настройку надо выполнять на предварительно прогретом силовом агрегате с тахометром. Необходимо также снять воздушный фильтр.

Для выполнения настройки К-151 необходимо запустить мотор и слегка нажать на педаль газа. В этот момент воздушную заслонку необходимо закрыть, используя рукоятку привода. Затем нужно приоткрыть её, используя отвертку, причем коленвал должен вращаться с частотой около 2,5-2,7 тыс. оборотов в минуту.

Если коленчатый вал вращается с другой частотой, необходимо ослабить контргайку на винте регулировки и закрутить либо вывернуть его. Эти действия следует выполнять до тех пор, пока не будут достигнуты оптимальные показатели частоты вращения коленвала.

На этом процедуру настройки карбюратора К-151 можно считать законченной. Рекомендуем также посмотреть видео о регулировке и ремонте карбюратора К-151:

Вот что представляет собой К151С. Карбюратор дополнительно также оснащен фильтром в виде защитной сетки. Также агрегат имеет обратный топливный канал. Через него лишний бензин уходит в бензобак.

Мы рассмотрели, как устроен карбюратор К151С.

Устройство его, на первый взгляд, практически ничем не отличается от всей 151-й серии. Однако незначительные отличия все-таки имеются. Так, малый диффузор имеет более усовершенствованную конструкцию. В карбюраторе использован распылитель ускорительного насоса на две камеры сразу. Также разработчики изменили профиль кулачков на приводе насоса. Привод воздушной заслонки теперь бесступенчатый. Это позволяет значительно упростить запуск холодного двигателя. Также изменили настройки дозирующих систем. Благодаря этому удалось улучшить характеристики экологичности.

К151С – карбюратор более эффективный, нежели К151. Так, с ним на 7% улучшилась динамика машины. До 5% упал расход топлива при движении в городском цикле. Пуск мотора значительно улучшился, а также стабилизировалась работа мотора на холостом ходу.

Гарантии нормальной работы карбюратора

Прежде чем принимать решение замены карбюратора К-151 на К-126Г или К126ГУ, присмотритесь к К-151С. Во многих случаях репутация карбюратора К-151С, его ремонт и регулировка, практически не отличаются от остальных моделей этой серии, а качество работы обеспечивается рядом усовершенствований:

• диффузоры имеют улучшенный профиль канала камеры;
• оптимизированный профиль привода кулачка ускорительного насоса позволяет полноценно подавать топливо на две камеры в необходимом объеме;
• привод заслонки вращается бесступенчато, дает точное позиционирование, что облегчает холодный пуск мотора;
• изменены диапазоны регулировки дозирующих винтов, что заметно поднимает динамику мотора при сохранении норм токсичности газов.

Производитель заявляет о теоретическом улучшении динамики не менее чем на 5-7% в случае установки К-151С.

Для нормальной эксплуатации карбюратор К-151 требует ремонта и регулировки, в противном случае карбюратор демонстрирует нестабильность характеристик и повышенный расход топлива. Чтобы добиться более-менее стабильной работы, требуется проверить регулировку основных точек настройки:

1. Проверить исправность работы ЭПХХ К-151 и всех компонентов системы. Зачастую основной причиной плохой работы системы принудительного хода может быть неправильная заводская сборка взаимного расположения пружины клапана и мембраны.
2. Отрегулировать холостой ход с диагностикой или ремонтом отдельных составляющих.
3. Проверить и отрегулировать действие ускорительного насоса.
4. Плохое качество бензина приводит к накоплению грязи в поплавковой камере. Для ремонта и регулировки необходимо предварительно продуть основные воздушные и топливные каналы, иногда проверить состояние жиклеров.

www.uaz-club.org.ua

Коллеги, имеется карбюратор К-151В. Конструктивное исполнение его таково, что отсутствует штуцер обратки.
Пару месяцев назад поставил плунжерный бензонасос и чувствую что он передавливает иглу поплавковой камеры. Также заметил что возрос расход топлива. Естественно возникает желание все безобразие с излишним пожиранием бензина устранить.

Кто-то знает как и куда в карбюратор приколхозить штуцер чтобы сделать полноценную обратку, а то эти переливы просто поднадоели?

Re: К-151В и обратка

NoUaZ » Пон червня 17, 2013 20:33

Re: К-151В и обратка

аир болотный » Вів червня 18, 2013 20:20

Re: К-151В и обратка

FreeFraG » Вів червня 18, 2013 23:16

Re: К-151В и обратка

FreeFraG » Пон липня 08, 2013 12:26

Вот, что получилось!

Изначально было так.

Волго-газелячий штуцер подачи топлива с обраткой. Устанавливается вместо штатного по принципу "снял-поставил". Карбюратор приходится откручивать и приподнимать на шпильках, т.к. болт штуцера упирается в поддон карбюратора.

Сюда будем сбрасывать топливо из обратки. Фильтр грубой очистки штатно у меня не был установлен. Почему — история умалчивает.
Виталик Прапорщик прислал мне фильтр грубой очистки за что ему +100500 в положительную карму.

Хоть фильтр ЗИЛовский, но крепится к УАЗовской раме без напильника. Стрелками показаны впускные и выпускные штуцера…

"восьмерочно-девяточный" обратный клапан

врезаем его в обратку

слева на фильтре — подача из бака
ближний справа — на бензонасос, дальний справа — обратка.

Во время проверки работоспособности офигел от количества топлива которое сбрасывается в обратку. За 3-4 минуты работы двигателя на холостом ходу, наполнилась 2-литровая пластиковая бутылка. После остановки двигателя, топливо из обратки продолжает течь около минуты

Ходовые испытания показали что движок лучше работает и тянет. И самое главное — расход опять 11-12 литров!

Проверка концентрации CO производится на прогретом двигателе при минимальных и повышенных оборотах. Такой метод обусловлен тем, что на этих режимах дополнительно подключается переходная и главная дозирующая системы. При верной настройке дозирующей системы и исправном моторе показатели CO и CH должны быть ниже допустимой нормы.

Именно с повышенных оборотов начинается регулировка карбюратора К-151, но перед этим нужно произвести ряд действий:

• осмотреть прерыватель и свечи;
• откорректировать уровень горючего в поплавковой камере;
• очистить аппарат от грязи;
• заменить воздухофильтр;
• проверить герметичность соединений.

Для настройки достаточно будет тахометра, который зачастую есть в наличии на борту автомобиля. Запустив мотор, винтом качества необходимо установить максимальные обороты ХХ, которые предусмотрены производителем. Далее следует действовать в таком порядке:

1. Винтом количества выбрать обороты на 100 единиц выше, чем стандартная частота вращения коленвала.
2. Откорректировать обе регулировки, используя винты качества и количества.
3. Завернуть винт качества, добиваясь снижения оборотов на 100 об/мин (до нормальной величины ХХ).

Этим методом возможна корректировка ХХ и токсичности выхлопных газов без применения газоанализатора. В дорожных условиях можно даже пренебречь тахометром, полагаясь на собственное чутье.

Применение индикатора качества смеси (ИКС-2) для настройки К-151

Описанная выше методика способна установить содержание CO в отработавших газах на уровне 1,5%, что существенно ниже нормы. Существует еще один способ регулировки холостого хода карбюратора К-151 — при помощи индикатора ИКС-2, который устанавливается в место для свечи зажигания. По окраске пламени в окне индикатора в процессе корректировки определяется токсичность выхлопа. Стоит отметить, что пользуясь такими показателями, тяжело добиться точности юстировки.

Карбюраторный узел нуждается в настройке после проведения всевозможных работ на двигателе. В условиях обычной эксплуатации не рекомендуется делать корректировку горючей смеси более, чем 3-5 раз в году.

Как отрегулировать карбюратор К-126 на автомобиле УАЗ

«Золотой век» карбюраторных моторов уже давно прошёл. Сегодня все системы автомобиля управляются электроникой. Тем не менее остаются люди, которые ценят своих «боевых лошадок» УАЗ с карбюратором за простоту и надёжность. Если вы один из них — эта статья для вас. Мы расскажем, как установить карбюратор К-126ГУ на УАЗ.

Автолюбители ценят УАЗ с карбюратором К-126ГУ за простоту и надёжность

Устройство и технические характеристики К-126ГУ

Двухкамерный карбюратор К-126ГУ с падающим потоком топливной смеси — базовая модель для автомобилей УАЗ. Для правильной настройки требуется иметь представление об устройстве, параметрах и принципах работы агрегата.

• две рабочие камеры для смешивания топлива с дозирующими системами;
• экономайзер;
• ускорительный насос;
• устройство обеспечения холостого хода.

Агрегат позволяет бесперебойно работать во всех возможных режимах. Стоит отметить, что К-126 отличается простой и надёжной конструкцией. При грамотной настройке обеспечивает расход топлива на 100 км:

• для городских условий 13 л;
• на трассе 11 л.

Установка

В первую очередь демонтируем воздушный фильтр. Далее, поочерёдно снимаем:

• приводы заслонок;
• шланги (подачи горючего и отбора разрежения вакуумного корректора).

Агрегат монтируется на фланец впускного трубопровода мотора. Закрепляем карбюратор четырьмя гайками. Дополнительно используются пружинные шайбы. Проверяем целостность резиновой прокладки, если есть необходимость — меняем её. На завершающем этапе присоединяем приводы заслонок и патрубки.

• проверяем герметичность агрегата (особое внимание на участки крепления шлангов, пробки и прокладки). Если находим утечку жидкости — устраняем проблему;
• закачиваем топливо (6–8 раз ручным бензонасосом);
• закрываем воздушную заслонку, запускаем и прогреваем двигатель;
• по мере нагревания мотора постепенно открываем заслонку;
• в момент, когда температура антифриза достигает отметки +40 °C, полностью открываем заслонку;
• до упора вкручиваем винт, регулирующий качество топливной смеси;
• откручиваем винт «качества» на 5 оборотов;
• доводим температуру жидкости до 90 °C;
• увеличиваем обороты коленчатого вала до максимально возможного количества;
• плавно закручиваем винт регулировки количества топливной смеси, пока не начнутся перебои в работе мотора;
• отворачиваем винт «количества» на половину оборота;
• проверяем работоспособность двигателя. Нажимаем на педаль газа, а затем резко отпускаем её. Если мотор глохнет — повышаем обороты.

Вывод

Несмотря на свой «почтенный возраст», карбюратор К-126 продолжают эксплуатировать. Причины — простота, надёжность, неприхотливость в обслуживании. Минимум усилий на техническое обслуживание, и агрегат будет бесперебойно работать годами.

Может, вы знаете какие-то особые методы настройки карбюратора К-126? Поделитесь своим опытом в комментариях. Передайте свои навыки молодым автолюбителям.

Устройство автомобилей

В режиме разгона при резком открытии дроссельной заслонки происходит значительное обеднение горючей смеси, что вызывает «провал» в работе двигателя. Объясняется это тем, что плотность воздуха значительно меньше, чем плотность бензина, в результате чего в начальный момент расход воздуха через воздушный канал увеличивается быстрее, чем истечение топлива из дозирующих систем, что и приводит к переобеднению горючей смеси.
Кроме того, при открытии дроссельной заслонки ухудшаются условия испарения топлива из-за повышения давления во впускном трубопроводе и понижения температуры горючей смеси.

Для предотвращения этих негативных явлений в карбюраторе применяются специальные устройства – ускорительные насосы, которые подают дополнительное количество топлива при резких открытиях дросселя.

Ускорительный насос служит для улучшения приемистости двигателя посредством принудительного впрыска дополнительных порций топлива в смесительную камеру при резком открытии дроссельной заслонки. Ускорительный насос, который может иметь механический, пневматический или мембранный привод, устанавливают отдельно или совмещают с экономайзером карбюратора.

Наибольшее распространение получили насосы с механическим приводом поршневого или мембранного типа.
На рисунке 1 показана схема ускорительного насоса поршневого типа.

При резком открытии дроссельной заслонки 1 через систему рычагов и пружину 5 поршень 6 насоса перемещается вниз. При перемещении поршня обратный клапан 7 закрывается, а нагнетательный клапан 4 открывается, и топливо через него подается в распылитель 2, откуда впрыскивается в воздушный канал карбюратора.

Если дроссельная заслонка открывается медленно, топливо из подпоршневого пространства через зазоры между поршнем 6 и его гильзой перетекает в надпоршневую полость, в связи с чем подача топлива насосом или уменьшается, или прекращается совсем. Заполняется насос топливом через обратный клапан 7 при закрытии дросселя.

На рисунке 2 показана схема ускорительного насоса мембранного типа.
При резком открытии дроссельной заслонки 7 кулачок 6, расположенный на ее оси, перемещает рычаг 5 и через толкатель 4 нажимает на мембрану 3, преодолевая сопротивление возвратной пружины.
Мембрана через колодец ускорительного насоса, шариковый клапан 2 и распылители 1 подает топливо в смесительные камеры карбюратора, обогащая смесь. При возвращении мембраны в исходное положение топливо из поплавковой камеры засасывается через обратный шариковый клапан 8, поступая в рабочую полость ускорительного насоса.