Sheloil.ru

Шелл Оил
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Бедная или богатая смесь

Бедная или богатая смесь

Видели, как горит лужа бензина? Яркое пламя первой вспышки тотчас сменяется густым, темным дымом. А замечали — никогда лужа не горит красивым голубым пламенем, как бензиновая горелка, хороший примус или паяльная лампа, потому что после вспышки продукты сгорания мешают притоку свежего воздуха, она настолько богата топливом, что последнее горит медленно, сгорает плохо, не полностью. Не случайно в ветреную погоду любой пожар намного опасней, а при загорании в быстро движущемся поезде или автомобиле, летящем самолете некоторые элементы конструкции успевают сгореть в считанные минуты, приводя к катастрофе!

В отличие от лужи с ее «неорганизованным» пламенем, состав смеси, сгорающей в примусе, паяльной лампе, отопителе «Запорожца», во всех двигателях внутреннего сгорания, а также газотурбинных, ракетных и так далее, регулируемый: бензин, керосин, дизельное или ракетное топливо смешивается с окислителем (кислородом воздуха, жидким кислородом, азотной кислотой и др.) в строго определенных соотношениях.

Мы в автомобилях имеет дело с бензином и воздухом. Смесь, в которой на 1 кг паров бензина приходится 15 кг воздуха (со стандартным содержанием в нем кислорода), принято называть нормальной. Если на ней работает двигатель вашего автомобиля, его мощность достаточно высока при неплохой экономичности.

Уменьшим поступление воздуха до 12,5-13 кг. Смесь, как принято говорить, обогатится (бензином) — станет так называемой мощностной, потому что, сгорая в цилиндрах наиболее быстро, создает максимальное давление на поршни, а значит, высокую мощность. Правда, экономичность ухудшается довольно ощутимо, на 15-20% в сравнении с «идеалом». Каким? Если стремиться к экономичности, воздуха к смеси следует немного добавить — до 16 кг на 1 кг бензина. Такую смесь и называют экономичной. Расход бензина становится минимальным, правда, ценой некоторых потерь мощности — до 8-10% в сравнении с «мощностной». Смесь такого состава принято называть обедненной. Если при сгорании на 1 кг бензина затрачивается лишь 11-12 кг воздуха, смесь называют богатой. Дальнейшее обогащение 5-6 кг воздуха на 1 кг топлива приводит к тому, что способность смеси к воспламенению ухудшается настолько, что двигатель вообще может остановиться.

Нельзя обеднять смесь беспредельно: когда воздуха больше 20 кг на 1 кг бензина, воспламенение от искры станет ненадежным и может вообще прекратиться. А пока он хоть как-то работает на бедной смеси, нечего ждать не только достаточной мощности, но и, как ни странно, экономичности. Ведь тяговые характеристики машины ухудшаются настолько, что водитель вынужден ее «подхлестывать» — например, переходя на пониженную передачу там, где вчера легко ехал на высшей.

Не каждый обладает необходимым опытом, чтобы без каких-либо приборов, просто по ощущению, правильно оценить состав смеси, поступающей в цилиндры двигателя на различных режимах работы. Правда, ему может «посодействовать» в этом ГАИ, остановив для проверки «на СО». Тогда приобретенный таким образом опыт становится — буквально! — очень дорогим.

Положим, однако, что вы наблюдательны и своевременно заметили: в теплый летний день выхлопные газы отчетливо видны невооруженным глазом. Дым, дымок. Есть о чем подумать! Выхлопные газы исправного двигателя — по крайней мере, внешне — выглядят чистыми, прозрачными. Откуда же дым?

Основных причин две. Первая — износ деталей двигателя, о чем мы говорили неоднократно. В цилиндры проникает масло и, сгорев, создает красивый голубой шлейф за кормой и довольно неприятный запах гари в салоне. Подышав ею неделю-другую, вы поймете, что с мотором пора что-то делать: заменять детали, растачивать и т. п. Ситуация, действительно, неприятная, но никогда не путайте ее с другой — когда неполадки возникают в системе питания.

Двигатель, расходующий много масла, можно отрегулировать так, что окиси углерода (СО) в выхлопе почти не будет (хотя даже голубой дымок не пахнет французскими духами). Но серый или, еще хуже, черный дым из трубы — позор для настоящего автолюбителя! Тут — вина только ваша или того «дяди», которому вы доверили регулировку карбюратора. Как мы уже говорили, это признак богатой смеси. Ни на каких режимах его быть не должно, поскольку содержание «СО» в выхлопе может превысить допустимое в несколько раз!

Но и это не все. На слишком богатой смеси, как было сказано, мощность мотора существенно снижается, а расход бензина увеличивается. А значит, тотчас и мнение о вас сложится как о беспомощном «чайнике» — ну, кому это понравится?

Казалось бы, что проще: давайте регулировать карбюратор так, чтобы смесь на любых режимах оставалась бедной — не будет ни «СО», ни черного дыма! На деле не все так просто. Карбюратор, даже простейший, должен позволять двигателю приемлемо работать на самых разнообразных режимах, согласовать которые иногда трудно. Зачастую, обеспечивая работу на одном режиме, жертвуют какими-то характеристиками на другой — тем самым оптимизируют работу машины как целого. Например, холодный пуск (зимой) требует сильного обогащения смеси, при горячем же (когда двигатель достиг максимальной эксплуатационной температуры) такое обогащение, наоборот, недопустимо, — и карбюратор должен готовить смесь, соответствующую каждой из этих ситуаций. Другой пример: когда мотор не связан с колесами (передача выключена), вы имеете дело с «нормальным» холостым ходом двигателя. Но если сбросить газ на высокой скорости, не разъединяя связи мотора и колес, — это тоже холостой ход, «принудительный». Понятно, здесь режимы существенно различны! И снова карбюратор должен готовить то, что нужно для каждого.

Нагрузочных режимов — великое множество. Если максимальная мощность достигается при определенных условиях — скажем, полный газ при 5500 об/мин, то промежуточные значения мощности можно получить (и реализовать на ведущих колесах) по-разному: меняя обороты коленвала, степень открытия дросселей и передачу.

Не забудем и о всевозможных переходных режимах, когда меняются и скорость движения, и открытие дросселей карбюратора, наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью, ее состав, давление, температура.

Реальная жизнь нередко преподносит «сюрпризы». Трудно, наверное, поверить, что на пути из Тулы в Москву (около 200 км) обыкновенные «Жигули» способны почти полностью опустошить бак. Но когда хозяин-рекордсмен пустил двигатель, мы увидели тот самый, густо-черный дым из выхлопной трубы. Мотор, понятно, «троил», еле-еле работал.

Беглое ознакомление сразу выявило замечательный «букет» неисправностей: игольчатый клапан позволял уровню топлива повышаться как угодно; воздушный фильтр был забит жирной грязью (видно, что его не меняли давным-давно!), зажигание работало кое-как (сильно обгорели контакты прерывателя), свечи — сильно закопченные и замасленные (давно пора менять уплотнения!).

Для сегодняшнего разговора нам важны первые два факта. Не раз говорилось: из-за неисправного игольчатого клапана состав смеси может меняться произвольным образом — от нормальной до богатой и даже переобогащенной, когда мотор работает плохо или вообще останавливается. Не менее важно состояние фильтра (на него многие не обращают внимания, пока машина худо-бедно движется). Проделайте на исправном автомобиле такой опыт: когда двигатель полностью прогрет, закройте воздушную заслонку, вытянув кнопку «подсоса». Смесь обогатится настолько, что мотор, как правило, перестает тянуть и глохнет (кстати, такую ошибку часто допускают неопытные водители, забывая вовремя убрать «подсос»).

Читайте так же:
Как правельно отрегулировать клапана

Забитый пылью, а еще хуже — замасленный воздухоочиститель все равно, что закрытая заслонка: разрежение в диффузорах карбюратора намного больше, чем нужно для нормальной работы, поэтому истечение бензина из жиклеров резко увеличивается. Поступление же воздуха уменьшается. Вывод вам ясен — фильтр нужно вовремя заменять.

Что касается зажигания, важно понять, что при неисправной системе питания и переобогащении смеси скорость ее сгорания становится намного ниже требуемой, а характеристики центробежного и вакуумного регуляторов выбраны исходя из предположения, что карбюратор работает нормально! Для медленно горящей смеси опережение зажигания становится, таким образом, недостаточным: как при классическом «позднем» зажигании, еще больше падает мощность, смесь догорает в выпускной системе. Кто-то удачно сравнил мотор с хорошо сыгранным оркестром, – но здесь инструменты играют не в лад. Встречаются и другие причины переобогащения. Как правило, жиклеры первой и второй камер различаются производительностью, порой весьма сильно. Путать их нельзя, но люди это делают — по неопытности, невнимательности. Так, в карбюраторе 2105-1107010-10 диаметры отверстий главных топливных жиклеров равны 1,09 мм для первой камеры и 1,62 мм для второй. Главные воздушные жиклеры одинаковы.

Если перепутать местами топливные жиклеры, то при работе первой камеры расход бензина окажется почти вдвое больше положенного, резко ухудшится тяговая характеристика, упадет мощность. Расход через жиклер второй камеры (если она вступит в работу) будет, наоборот, малым, а смесь — крайне бедной, что лишь усугубит падение мощности. На деле вторая камера в работу может и не вступить: плохо работающая первая просто не позволит двигателю выйти на режим, при котором включится пневмопривод второй камеры.

Итак, богатая или, хуже, переобогащенная смесь — это всегда избыток бензина или недостаток кислорода воздуха. Кстати, для старого двигателя со сниженной компрессией и повышенным давлением картерных газов, что сопровождается выбросом в полость воздухофильтра копоти и капель масла, засорение воздушных жиклеров — дело обычное!

С крайне бедными смесями мы сталкиваемся, когда по каким-либо причинам поступление бензина в карбюратор или отдельные его системы резко ухудшается, — мотор реагирует на это или провалами мощности (не тянет) или вообще глохнет при попытках дать ему даже небольшую нагрузку. Если, например, забит грязью уже упоминавшийся игольчатый клапан, возможна такая картина: пуск и работа на холостом ходу — нормальные, но тронуться с места и проехать десяток метров машина отказывается!

Если подача бензина ослаблена, но не в такой мере, возможны другие «фокусы»: при низких и средних нагрузках мотор работает нормально, но при попытке интенсивно разогнаться на полной мощности он вдруг «проваливает» — машина движется словно прыжками, пока не снизится нагрузка. В этом случае нужно искать помеху на пути бензина: забитый грязью бензофильтр, плохо работающий бензонасос, пробки грязи в топливной магистрали, включая игольчатый клапан, и т. д. Такая же картина получится, если плохо вентилируется бензобак, например, дренажная трубка засорена или смята. Знатоки иногда вот так «шутят» над своими приятелями! Небольшая пробочка в трубке — и ваш коллега надолго лишится покоя: машина у него не едет! Если при чистке карбюратора забудете вернуть на свои места воздушные жиклеры, смесь, понятно, станет бедной. Мотор кое-как будет работать, но прокатиться вам вряд ли позволит.

Карбюратор

Настройка карбюратора должна производиться на хорошо прогретом моторе. Если настройка сделана на холодном моторе, то можете ожидать её изменения в худшую сторону сразу после полного прогрева мотора. Надёжность ремонта измеряется сроком безпроблемной эксплуатации карбюратора.

Регулировка оборотов холостого хода производится при отсоединённой трубке вентиляции картера. Это нужно для устранения влияния картерных газов на состав рабочей смеси. Использование газоанализатора — желательно, но необязательно. В этом разделе мы рассмотрим надёжные и проверенные временем методы регулировки карбюратора без использования газоанализатора. Принцип регулировки холостого хода практически одинаков для большинства карбюраторов.

На любом карбюраторе имеется винт качества и винт количества. Вращая винт качества, мы изменяем сечение отверстия, через которое поступает в мотор бензин с небольшой долей воздуха. Вращая винт количества, мы изменяем сечение отверстия, через которое поступает в мотор воздух с небольшой долей бензина. Винтом качества регулируют в большей степени состав смеси, а винтом количества — в большей степени величину оборотов двигателя.

На некоторых карбюраторах винт качества изменяет сечение воздушного жиклёра системы холостого хода. В таких карбюраторах этот винт находится в верхней части карбюратора — (”Кайхин”, “Пирбург” ) и это означает, что регулировка производится по воздуху. Когда винт качества находится в самой нижней части карбюратора — это означает стандартный вариант регулировки по бензину. Отличие этих вариантов состоит в том, что при закручивании винта качества на системе регулировки по воздуху — рабочая смесь обогащается. При закручивании винта качества на системе регулировки по бензину — рабочая смесь обедняется.

Жигулёвский карбюратор “Озон” принадлежит к стандартному варианту регулировки по бензину. Но в средней части карбюратора под металлической пломбой находится винт регулировки по воздуху. Такая конструкция намного расширяет диапазон регулировок холостого хода.

Для учебного пособия по регулировке оборотов холостого хода мы будем использовать жигулёвский “Озон”.

В нижней части карбюратора находятся два регулировочных винта. Один из них расположен в углу нижней части со стороны аккумулятора. Это винт качества. Винт количества смотрит на правое крыло автомобиля. Между этими винтами расположена вакуумная трубка, к которой подсоединяется вакуумный регулятор опережения зажигания на распределителе.

Перед настройкой карбюратора нужно отсоединить трубку с регулятора опережения и снять с дроссельной заслонки тягу педали газа. При работе мотора на оборотах холостого хода нужно проверить отсутствие вакуума в трубке идущей к регулятору опережения. Это можно сделать, подсоединив к трубке вакуумный манометр или кончик своего языка. Вакуум в трубке должен появляться только после лёгкого открытия дроссельной заслонки первой камеры и полностью исчезать после закрытия заслонки. Если вакуум не пропадает после закрытия дроссельной заслонки, это означает, что существует помеха полному закрытию заслонки. Причиной этого может быть неправильно установленный ограничительный винт, заедание оси заслонки, не до конца задвинутая ручка управления воздушной заслонкой и др. Перед регулировкой нужно правильно установить дроссельную заслонку первой камеры.

Читайте так же:
Фольксваген пассат карбюратор 2е3 пирбург регулировка

Возможен вариант, когда вакуум в трубке не появляется при любом положении дроссельной заслонки. Это означает загрязнение отверстия в карбюраторе, и тут не обойтись без разборки и чистки.

После устранения неисправностей можно приступать к регулировке. Винт качества работает как бензиновый кран. Закручивание винта качества обедняет смесь. Откручивание — обогащает смесь. Бедная смесь — мало бензина. Богатая смесь — много бензина. Изменение состава рабочей смеси очень влияет на устойчивость оборотов двигателя. Можно поэксперементировать, вращая винт качества во всём диапазоне регулировок. При закручивании винта обороты двигателя снижаются и становятся неустойчивыми. На выходе из глушителя слышны нерегулярные хлопки. Дальнейшее закручивание может привести к полной остановке двигателя. Так выглядит процесс обеднения смеси на исправном карбюраторе.

Но мы не будем закручивать винт до полной остановки мотора.

Начинаем откручивать винт качества. Обороты двигателя плавно увеличиваются и одновременно стабилизируются. На выходе из глушителя уже не слышно частых, беспорядочных хлопков. Звук мотора становится ровным и карбюратор начинает шипеть. Так исправный карбюратор реагирует при переходе с бедной смеси на нормальную.

Дальнейшее откручивание винта приводит к переобогащению рабочей смеси. Обороты двигателя постепенно снижаются и становятся неустойчивыми. Но это уже происходит от переобогащения. Чтобы вернуть нормальный состав смеси нужно опять закручивать винт до максимальной стабилизации оборотов двигателя.

При вращении винта качества нужно внимательно слушать мотор. Любые посторонние звуки могут помешать настройке. Нельзя быстро вращать винт, так как мотор реагирует на каждую четверть оборота винта только через секунду.

Винт количества используется для установки величины оборотов холостого хода. Для жигулёвского мотора эта величина составляет 750 — 850 об./мин. После каждого вращения винта количества нужно проверять состав смеси винтом качества.

Самая экономичная регулировка находится на границе между нормальным и бедным составом смеси. При этом количество оборотов холостого хода не должно выходить за указанные рамки. Винт качества находится в максимально возможном закрученном состоянии и при этом наблюдается ровная работа мотора. Вакуум в трубке к регулятору опережения зажигания появляется только после лёгкого открытия дроссельной заслонки.

Выше описан идеальный вариант регулировки исправного карбюратора по принципу реакции мотора на вращение винта качества. Но в результате различных неисправностей встречаются, отклонения при которых невозможно обнаружить либо бедную, либо нормальную или богатую смесь. Если вращение регулировочных винтов не приводит к улучшению работы двигателя, то не имеет смысла долго мучиться. Исправный карбюратор регулируется очень легко.

Существует несколько распространённых неисправностей, которые повторяются очень часто:

1. Во всём диапазоне вращения винта качества самая стабильная работа мотора достигается при полном закручивании этого винта. На исправном карбюраторе в этом положении винта мотор должен заглохнуть. Это означает, что из всего диапазона регулировок “богатая” , “нормальная” , “бедная” мы можем установить только “богатую” и начало “нормальной” смеси. Заглушить мотор полным закручиванием винта качества — невозможно. Причиной этого может быть:

— загрязнение воздушного жиклёра холостого хода;

— увеличенный размер топливного жиклёра холостого хода;

— не закрученный до упора топливный жиклёр холостого хода;

— не полностью закрытая дроссельная заслонка первой или второй камеры;

— прорванная диафрагма экономайзера. (На карбюраторе “Озон” нет экономайзера. Эта неисправность может случиться на других карбюраторах.)

Если после устранения всех возможных неисправностей не удалось обеднить рабочую смесь, тогда можно воспользоваться верхним подстроечным винтом, который добавляет воздух в систему холостого хода. Напоминаем, что этот винт находится под металлической пломбой.

2. В диапазоне регулировки винта качества отсутствует “богатая” и “нормальная” смесь, а есть только “бедная”. Мотор работает неустойчиво, трясётся, часто глохнет. Автомобиль передвигается только на подсосе. Причина часто бывает в забитом топливном жиклёре холостого хода. Мелкий мусор, попадая в отверстие жиклёра, может частично или полностью перекрыть проход бензину. Эта неисправность может сопровождаться капанием бензина на дроссельную заслонку первой камеры и отсутствием характерного шипения воздуха.

Кроме мусора в жиклёре необходимо проверить размер топливного отверстия, состояние прокладки под карбюратором, гайки крепления карбюратора и впускного коллектора. Под жигулёвским карбюратором, на впускном коллекторе должна быть дренажная трубка для слива лишнего бензина. Если она потеряна или обломана, то из-за подсоса воздуха могут быть проблемы с холостым ходом.

На винтах качества и количества должны быть уплотнительные кольца из бензостойкой резины. Проверить подсос в этих местах можно прижав палец к отверстиям, в которых находятся эти винты. Если колец нет или они изношены, палец будет присасывать к этим отверстиям. Уплотнительные кольца на регулировочных винтах служат также для фиксации винта от самопроизвольного вращения. Если кольца изношены, винт может закручиваться от вибрации мотора, что приводит к обеднению смеси.

Когда на карбюраторе установлен электромагнитный клапан холостого хода, то причиной отсутствия стабильной работы мотора может быть негерметичность корпуса клапана или обрыв питающего провода. Иногда причиной бедной смеси на старых карбюраторах может быть наружная трещина канала холостого хода в месте соединения канала с нижней частью карбюратора. Причиной неустойчивых оборотов холостого хода может быть сильный износ на оси дроссельной заслонки.

При проверке эффективности уплотнений можно пользоваться одноразовым медицинским шприцом с объёмом 20 мл. и тонкой иглой. Заполнив шприц бензином, нужно капать на подозрительные места карбюратора при малых оборотах двигателя. Если капание бензина приводит к резкому изменению оборотов, значит в этом месте есть подсос воздуха.

Описанный выше метод регулировки и многие причины неисправностей полностью подходят не только для жигулёвских карбюраторов но и для всех остальных, подобных ему по конструкции.

На немецких карбюраторах “Пирбург” и некоторых других имеется вакуумная трубка для подвода постоянного разрежения к системе подогрева воздуха. Последняя находится в корпусе воздушного фильтра. Практика ремонтов показала, что кроме своей основной роли эту систему можно использовать для очень точной настройки оборотов холостого хода без применения газоанализатора. Вернее, использовать мы будем только резиновую трубку, подсоединённую одним концом к карбюратору.

В процессе регулировки оборотов холостого хода при снятом корпусе воздухоочистителя эта трубка должна быть заглушена. После регулировки нужно снять заглушку и внимательно следить за оборотами двигателя. В зависимости от того, как была выполнена регулировка, реакция мотора на снятие заглушки будет разной:

  • работа двигателя сразу стала неустойчивой, мотор трясётся, вот-вот заглохнет. После закрытия заглушки обороты стабилизируются, двигатель опять работает ровно. Это признак бедной смеси.
  • после снятия заглушки обороты холостого хода практически не изменились но двигатель начинает мелко вздрагивать. Лихорадка продолжается до тех пор, пока не закрыть заглушку. После закрытия — мотор работает ровно. Это признак нормального состава рабочей смеси.
  • после снятия заглушки обороты резко выросли, словно кто-то нажал на педаль газа. Мотор работает ровно но обороты возросли по сравнению с теми, которые были при закрытой заглушке. Это признак богатой смеси.
Читайте так же:
Регулировка холостого хода карбюратора к126г

Каждый раз после вращения винта качества смеси мы должны проверять свою регулировку, открывая и закрывая вакуумную трубку системы подогрева воздуха. Для уверенности можно несколько раз установить винтом качества бедную, нормальную и богатую смесь.

Самым экономичным вариантом настройки будет наименьшее изменение в работе мотора при снятии заглушки с вакуумной трубки системы подогрева воздуха.

Этот метод регулировки много раз проверялся на дорогих, хорошо настроенных газоанализаторах и результаты настройки всегда были наилучшими.

Кроме карбюраторов “Пирбург” этот метод настройки подходит для автомобилей “Форд Съерра” с карбюратором “Вебер” и “Моторкрафт”. Только вакуумная трубка системы подогрева воздуха находится на впускном коллекторе.

На японских карбюраторах для подобной настройки можно использовать трубку подвода разрежения от впускного коллектора к системе температурной компенсации холостого хода. Последняя расположена в корпусе воздухоочистителя.

Как регулировать карбюратор если богатая смесь

Рекомендуем

Расход бензина становится минимальным, правда, ценой некоторых потерь мощности — до 8-10% в сравнении с «мощностной». Смесь такого состава принято называть обедненной. Если при сгорании на 1 кг бензина затрачивается лишь 11-12 кг воздуха, смесь называют богатой. Дальнейшее обогащение 5-6 кг воздуха на 1 кг топлива приводит к тому, что способность смеси к воспламенению ухудшается настолько, что двигатель вообще может остановиться. Нельзя обеднять смесь беспредельно: когда воздуха больше 20 кг на 1 кг бензина, воспламенение от искры станет ненадежным и может вообще прекратиться. А пока он хоть как-то работает на бедной смеси, нечего ждать не только достаточной мощности, но и, как ни странно, экономичности. Ведь тяговые характеристики машины ухудшаются настолько, что водитель вынужден ее «подхлестывать» — например, переходя на пониженную передачу там, где вчера легко ехал на высшей. Не каждый обладает необходимым опытом, чтобы без каких-либо приборов, просто по ощущению, правильно оценить состав смеси, поступающей в цилиндры двигателя на различных режимах работы. Правда, ему может «посодействовать» в этом ГАИ, остановив для проверки «на СО». Тогда приобретенный таким образом опыт становится — буквально! — очень дорогим.

Положим, однако, что вы наблюдательны и своевременно заметили: в теплый летний день выхлопные газы отчетливо видны невооруженным глазом. Дым, дымок. Есть о чем подумать! Выхлопные газы исправного двигателя — по крайней мере, внешне — выглядят чистыми, прозрачными. Откуда же дым? Основных причин две. Первая — износ деталей двигателя, о чем мы говорили неоднократно. В цилиндры проникает масло и, сгорев, создает красивый голубой шлейф за кормой и довольно неприятный запах гари в салоне. Подышав ею неделю-другую, вы поймете, что с мотором пора что-то делать: заменять детали, растачивать и т. п. Ситуация, действительно, неприятная, но никогда не путайте ее с другой — когда неполадки возникают в системе питания. Двигатель, расходующий много масла, можно отрегулировать так, что окиси углерода (СО) в выхлопе почти не будет (хотя даже голубой дымок не пахнет французскими духами). Но серый или, еще хуже, черный дым из трубы — позор для настоящего автолюбителя! Тут — вина только ваша или того «дяди», которому вы доверили регулировку карбюратора. Как мы уже говорили, это признак богатой смеси. Ни на каких режимах его быть не должно, поскольку содержание «СО» в выхлопе может превысить допустимое в несколько раз!

Но и это не все. На слишком богатой смеси, как было сказано, мощность мотора существенно снижается, а расход бензина увеличивается. А значит, тотчас и мнение о вас сложится как о беспомощном «чайнике» — ну, кому это понравится? Казалось бы, что проще: давайте регулировать карбюратор так, чтобы смесь на любых режимах оставалась бедной — не будет ни «СО», ни черного дыма! На деле не все так просто. Карбюратор, даже простейший, должен позволять двигателю приемлемо работать на самых разнообразных режимах, согласовать которые иногда трудно. Зачастую, обеспечивая работу на одном режиме, жертвуют какими-то характеристиками на другой — тем самым оптимизируют работу машины как целого. Например, холодный пуск (зимой) требует сильного обогащения смеси, при горячем же (когда двигатель достиг максимальной эксплуатационной температуры) такое обогащение, наоборот, недопустимо, — и карбюратор должен готовить смесь, соответствующую каждой из этих ситуаций. Другой пример: когда мотор не связан с колесами (передача выключена), вы имеете дело с «нормальным» холостым ходом двигателя. Но если сбросить газ на высокой скорости, не разъединяя связи мотора и колес, — это тоже холостой ход, «принудительный». Понятно, здесь режимы существенно различны! И снова карбюратор должен готовить то, что нужно для каждого. Нагрузочных режимов — великое множество. Если максимальная мощность достигается при определенных условиях — скажем, полный газ при 5500 об/мин, то промежуточные значения мощности можно получить (и реализовать на ведущих колесах) по-разному: меняя обороты коленвала, степень открытия дросселей и передачу. Не забудем и о всевозможных переходных режимах, когда меняются и скорость движения, и открытие дросселей карбюратора, наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью, ее состав, давление, температура.

Реальная жизнь нередко преподносит «сюрпризы». Трудно, наверное, поверить, что на пути из Тулы в Москву (около 200 км) обыкновенные «Жигули» способны почти полностью опустошить бак. Но когда хозяин-рекордсмен пустил двигатель, мы увидели тот самый, густо-черный дым из выхлопной трубы. Мотор, понятно, «троил», еле-еле работал. Беглое ознакомление сразу выявило замечательный «букет» неисправностей: игольчатый клапан позволял уровню топлива повышаться как угодно; воздушный фильтр был забит жирной грязью (видно, что его не меняли давным-давно!), зажигание работало кое-как (сильно обгорели контакты прерывателя), свечи — сильно закопченные и замасленные (давно пора менять уплотнения!). Для сегодняшнего разговора нам важны первые два факта. Не раз говорилось: из-за неисправного игольчатого клапана состав смеси может меняться произвольным образом — от нормальной до богатой и даже переобогащенной, когда мотор работает плохо или вообще останавливается. Не менее важно состояние фильтра (на него многие не обращают внимания, пока машина худо-бедно движется). Проделайте на исправном автомобиле такой опыт: когда двигатель полностью прогрет, закройте воздушную заслонку, вытянув кнопку «подсоса». Смесь обогатится настолько, что мотор, как правило, перестает тянуть и глохнет (кстати, такую ошибку часто допускают неопытные водители, забывая вовремя убрать «подсос»). Забитый пылью, а еще хуже — замасленный воздухоочиститель все равно, что закрытая заслонка: разрежение в диффузорах карбюратора намного больше, чем нужно для нормальной работы, поэтому истечение бензина из жиклеров резко увеличивается. Поступление же воздуха уменьшается. Вывод вам ясен – фильтр нужно вовремя заменять. Что касается зажигания, важно понять, что при неисправной системе питания и переобогащении смеси скорость ее сгорания становится намного ниже требуемой, а характеристики центробежного и вакуумного регуляторов выбраны исходя из предположения, что карбюратор работает нормально! Для медленно горящей смеси опережение зажигания становится, таким образом, недостаточным: как при классическом «позднем» зажигании, еще больше падает мощность, смесь догорает в выпускной системе. Кто-то удачно сравнил мотор с хорошо сыгранным оркестром, – но здесь инструменты играют не в лад. Встречаются и другие причины переобогащения. Как правило, жиклеры первой и второй камер различаются производительностью, порой весьма сильно.

Читайте так же:
Автомат с регулировкой напряжения

Путать их нельзя, но люди это делают — по неопытности, невнимательности. Так, в карбюраторе 2105-1107010-10 диаметры отверстий главных топливных жиклеров равны 1,09 мм для первой камеры и 1,62 мм для второй. Главные воздушные жиклеры одинаковы. Если перепутать местами топливные жиклеры, то при работе первой камеры расход бензина окажется почти вдвое больше положенного, резко ухудшится тяговая характеристика, упадет мощность. Расход через жиклер второй камеры (если она вступит в работу) будет, наоборот, малым, а смесь — крайне бедной, что лишь усугубит падение мощности. На деле вторая камера в работу может и не вступить: плохо работающая первая просто не позволит двигателю выйти на режим, при котором включится пневмопривод второй камеры. Итак, богатая или, хуже, переобогащенная смесь — это всегда избыток бензина или недостаток кислорода воздуха. Кстати, для старого двигателя со сниженной компрессией и повышенным давлением картерных газов, что сопровождается выбросом в полость воздухофильтра копоти и капель масла, засорение воздушных жиклеров — дело обычное! С крайне бедными смесями мы сталкиваемся, когда по каким-либо причинам поступление бензина в карбюратор или отдельные его системы резко ухудшается, — мотор реагирует на это или провалами мощности (не тянет) или вообще глохнет при попытках дать ему даже небольшую нагрузку. Если, например, забит грязью уже упоминавшийся игольчатый клапан, возможна такая картина: пуск и работа на холостом ходу — нормальные, но тронуться с места и проехать десяток метров машина отказывается! Если подача бензина ослаблена, но не в такой мере, возможны другие «фокусы»: при низких и средних нагрузках мотор работает нормально, но при попытке интенсивно разогнаться на полной мощности он вдруг «проваливает» — машина движется словно прыжками, пока не снизится нагрузка. В этом случае нужно искать помеху на пути бензина: забитый грязью бензофильтр, плохо работающий бензонасос, пробки грязи в топливной магистрали, включая игольчатый клапан, и т. д.

Такая же картина получится, если плохо вентилируется бензобак, например, дренажная трубка засорена или смята. Знатоки иногда вот так «шутят» над своими приятелями! Небольшая пробочка в трубке — и ваш коллега надолго лишится покоя: машина у него не едет! Если при чистке карбюратора забудете вернуть на свои места воздушные жиклеры, смесь, понятно, станет бедной. Мотор кое-как будет работать, но прокатиться вам вряд ли позволит.

Ремонт и настройка карбюратора Солекс

Популярным карбюратором для отечественных автомобилей является Солекс. Его можно обнаружить под капотом «девяток», «восьмерок», а также у ВАЗ-овской классики. Конструкция этого прибора помогает сократить расход топлива и обеспечить качественное создание топливной смеси.

Однако, для осуществления своих должна проводиться правильная настройка и регулировка карбюратора Солекс. Эту операцию можно выполнить самостоятельно даже в гаражных условиях. Необходимо воспользоваться подручными инструментами, которые найдутся практически у любого автовладельца.

Настройки поплавковой камеры

Позаботиться о том, чтобы не происходило переливов топлива во время работы автомобиля, можно с помощью выставления уровня поплавка относительно карбюраторной крышки. Для данной операции используется специальный шаблон. Но не все водители доверяют такому методу. Это связано с различным количеством установленных прокладок, а, значит, установка окажется менее точной.

Многие также не соглашаются и заводским настройкам, ведь устройство карбюратора Солекс будет в машинах одинаковым, а бензонасосы при этом работают по-разному. Обкатка может быть активна или заглушена, а этот параметр влияет на давление запорного клапана. Если его правильно не отрегулировать, то перелив топлива будет неизбежен.

как выполняется ремонт и настройка карбюратора Солекс

Популярной методикой для регулировки является следующий алгоритм:

  1. На нижней плоскости карбюратора расположен винт, отвечающий за регулировку качества топливной смеси. Необходимо на заглушенном моторе закрутить его до упора от руки.
  2. Вывинчиваем от заглушенного состояния его примерно на 5 оборотов обратно.
  3. Запускаем мотор, убрав подсос, с помощью винта количества смеси делаем обороты мотора 700-800 в минуту.
  4. При помощи винта качества создаем максимально возможные обороты.
  5. С помощью настроек винта количества смеси доводим тахометр до стабильного показателя в 900 об/мин.
  6. Возвращаемся к винту качества и снижаем показатель до 800 об/мин.
  7. Теперь можно докручивать медленно немного глубже винт качества до состояния, когда работа мотора станет нестабильной.
  8. Вывинчиваем на 1-1,5 оборота винт качества назад.
  9. Винтом количества доводим регулировку таким образом, чтобы в теплое время года на холостых оборотах тахометр демонстрировал водителю показания из интервала 800-900 об/мин, а зимой можно поднять уровень к 900-1000 об/мин.

Перед тем как отрегулировать карбюратор Солекс, нужно понимать смысл этой операции. Задача данной регулировки сводится к тому, что двигатель должен стабильно работать на холостых оборотах, но при этом потреблять минимальное количество топлива.

Возможные проблемы при регулировках

В некоторых случаях мотор слабо или практически никак не реагирует на ввинчивание/вывинчивание винта количества. Хотя в результате вкручивания обороты обязаны снижаться, а при выкручивании должен происходить обратный процесс. Подобное поведение является свидетельством того, что через отверстие холостого хода идет значительный поток топлива, а винт не может повлиять на его снижение.

как отрегулировать карбюратор Солекс

Настройки поплавковой камеры

В такой ситуации причины бывают следующие:

  • жиклер деформирован или его посадочное место;
  • слабо закручена заглушка либо электромагнитный клапан плохо закрыт, поэтому топливо свободно поступает мимо отверстия жиклера холостого хода;
  • в канале стоит больший жиклер, чем нужно.

Провести предварительную диагностику, ремонт и настройка карбюратора Солекс получится простыми методами. На работающем моторе можно откинуть контакт от электромагнитного клапана, после этой процедуры правильно настроенный двигатель должен сразу заглохнуть. В противном случае причиной окажется больший, чем нужно жиклер.

каким образом отрегулировать карбюратор Солекс

В том случае, если силовая установка продолжает работать, то это является свидетельством поступления бензина, минуя жиклер холостого хода. Для устранения неисправности надо выкрутить заглушку (электромагнитный клапан) и проверить ее и посадочное отверстие на наличие деформаций. При повреждении последнего, вопрос решится только заменой крышки карбюратора. Без явных проблем достаточно смазать уплотнительное кольцо, вернуть жиклер на место и от руки ввинтить по резьбе так, чтобы ее не сорвать.

Читайте так же:
Как регулировка поплавок в карбюраторе скутера

Работа карбюратора при нажатии на педаль газа

Правильно работающий двигатель должен без перебоев отзываться на плавное нажатие педали акселератора. Никаких провалов в оборотах не допускается. Если нестабильная работа мотора заметна после подгазовки, то понадобится немного обогатить смесь с помощью винта качества.

Нужно знать, что при завинчивании винта качества снижаются выбросы СО в атмосферу.

как делается регулировка карбюратора Солекс

Когда при резком нажатии на педаль газа появляются проблемы, то стоит уделить внимание носику ускорительного насоса. Переобогащенная смесь может выявить себя черным дымом из выхлопной трубы во время нажатия на газ и характерным неприятным резким запахом газов. Можно установить носик 40х40 и подобрать для него соответствующий жиклер холостого хода из интервала 38-41.

Заключение

Точная настройка карбюратора Солекс может получиться не с первого раза. Для установки всех параметров бесперебойной работы на различных оборотах в некоторых случаях уходит пара недель. Водитель должен прислушиваться к своему мотору и в нужное время вносить корректировку в настройки. Правильная работа карбюратора существенно снизит расход бензина и обеспечит долгую бесперебойную эксплуатацию всей топливной системы автомобиля.

Как регулировать карбюратор если богатая смесь

1. Призраки работы двигателя на бедной, богатой смеси. Причины последствия и способы устранения.

Бедная смесь

Признаками работы двигателя на бедной смеси являются хлопки в карбюраторе, перегрев и снижение мощности двигателя.

Причинами , вызывающими образование бедной рабочей смеси, могут быть: недостаточная подача топлива в карбюратор; засорение топливных жиклеров главной дозирующей системы (если двигатель плохо тянет на средних и полных нагрузках) или системы холостого хода (если двигатель останавливается при переходе на холостой ход); подсос воздуха в местах соединения карбюратора с впускным трубопроводом или впускного трубопровода с головкой блока цилиндров; заедание поплавка или игольчатого клапана в верхнем положении; понижение уровня топлива в поплавковой камере карбюратора.

Последствия. При работе двигателя на бедной смеси приходится пользоваться пониженными передачами и компенсировать снижение мощности двигателя большим нажатием на педаль управления дроссельными заслонками, что приводит к перерасходу топлива.

Способы устранения. Проверить подачу топлива, для чего отсоединить топливопровод от карбюратора и перемещать рычаг ручной подкачки или проворачивать с помощью рукоятки коленчатый вал. Если при этом появляется струя топлива, насос исправен. После чего следует вынуть и промыть топливный фильтр входного штуцера карбюратора. Если же струя отсутствует, необходимо протереть ветошью топливный насос и осмотреть его поверхность. При обнаружении подтеков бензина подтянуть стяжные винты корпуса и опять проверить действие насоса. Если и после этого подачи топлива не будет, следует убедиться в исправности насоса, произведя его частичную или полную разборку. При этом в первую очередь надо промыть фильтр и клапаны, проверить состояние диафрагмы.

При нормальной подаче топлива следует проверить, нет ли подсоса воздуха в соединениях. Для этого при работающем двигателе закрыть воздушную заслонку и выключить зажигание, после чего осмотреть соединение карбюратора с впускным трубопроводом. Пятна топлива свидетельствуют о наличии в этих местах неплотностей. Для устранения неисправности необходимо подтянуть гайки и болты крепления.

Богатая смесь

Признаки. Богатая смесь. Работа двигателя на богатой смеси сопровождается черным дымом и выстрелами из глушителя. При длительной работе на такой смеси двигатель перегревается, снижает мощность и перерасходует топливо, а в его цилиндрах интенсивно откладывается нагар.

Причины. Образование богатой смеси может быть вызвано следующими неисправностями: износом, неплотным закрытием игольчатого клапана поплавковой камеры или ослаблением посадки его седла; износом или заеданием клапана экономайзера; наполнением поплавка топливом вследствие образования в нем трещин; задеванием поплавка о стенки поплавковой камеры в результате перекоса его оси; увеличением диаметра отверстий жиклеров; неполным открытием воздушной заслонки; повышенным уровнем топлива в поплавковой камере вследствие нарушения регулировки положения поплавка.

Причины образования богатой рабочей смеси
Причинами образования богатой смеси могут быть:
• повышение уровня топлива в поплавковой камере в результате большого износа клапана подачи или заедания его, возможное попадание топлива в поплавок из-за его повреждения;
• сильный износ топливных жиклеров или засорение воздушного жиклера в карбюраторе;
• неполное открытие воздушной заслонки или негерметичность клапана экономайзера;

Способы устранения. Эти неисправности определяются и устраняются в следующем порядке.

Снять с карбюратора воздухоочиститель, ослабить винт крепления троса в шарнирной муфте рычага оси воздушной заслонки, вытянуть рукоятку привода воздушной заслонки на 1,5. 2 мм относительно ее крайнего переднего положения и в таком положении закрепить винт троса. Воздушная заслонка при этом должна быть полностью открыта, а при вытягивании рукоятки — полностью закрываться.

Затем проверяют уровень топлива в поплавковой камере и при необходимости его регулируют.

Если уровень окажется нормальным, необходимо снять и разобрать карбюратор, проверить плотность закрытия игольчатого клапана поплавковой камеры и клапана экономайзера, пропускную Способность жиклеров.

2. Назначение, устройство и работа одного из приборов батарейного зажигания.

Прерыватель-распределитель служит для прерывания тока низкого напряжения в цепи катушки зажигания, распределения высокого напряжения между свечами зажигания и обеспечения требуемого угла опережения зажигания в зависимости от числа оборотов, нагрузки двигателя и октанового числа применяемого топлива.

Прерыватель-распределитель состоит из корпуса, прерывателя тока низкого напряжения, распределителя высокого напряжения, центробежного, вакуумного регуляторов опережения зажигания и октан-корректора.

3. Назначение, устройство воздушных баллонов тормозной системы автомобиля.

Воздушные баллоны тормозной системы служат для охлаждения и хранения запаса сжатого воздуха и крепятся к раме автомобиля хомутами. В баллоне имеются кран для слива конденсата воды и масла, предохранительный клапан и датчик падения давления.

Тройной защитный клапан разделяет воздушную магистраль, идущую от компрессора через регулятор давления, предохранитель от замерзания и конденсационный воздушный баллон на три контура и при повреждении или негерметичности одного из них сохраняет давление в исправных контурах. Кроме того, клапан обеспечивает необходимое давление в контурах при снижении давления в подводящей магистрали.

Двойной защитный клапан, разделяющий воздушную магистраль, идущую от компрессора, на два самостоятельных контура, автоматически отключает один из контуров при его повреждении, сохраняя давление в неповрежденном контуре.

4. Меры предосторожности и санитарное правило обращения с этилированным бензином, серной кислотой, антифризом.

Ответить самому

5. Ожоги от воздействия высокой тем-ры кислот, щелочей и степени ожогов.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector