ГБО на карбюратор

ГБО на карбюратор

Газ дешевле бензина, но стоит ли ставить газобаллонное оборудование на карбюраторный автомобиль, такой как ВАЗ-2106 или ВАЗ-2109? Автомобили довольно популярные, поэтому надо разобраться, какое ГБО выбрать и как его подключить.

Какое ГБО выбрать для карбюратора?

Для карбюраторного двигателя подойдёт любое ГБО 1 или 2 поколения. Более современное тут не нужно- оно отличается наличием электроники, для которой нет датчиков на карбюраторном двигателе и соответственно из-за этого все навороты ГБО 4-го поколения на карбюраторном двигателе превращаются в обычное газовое 1 — 2 поколения без всяких наворотов.

ГБО первого поколения не сильно отличается от второго. Газовый шланг подключается к карбюратору через проставку- смеситель либо непосредственно через врезку в карбюратор. Под действием разряжения во впускном коллекторе газ из редуктора через дозатор поступает в карбюратор. Единственное отличие- в дозаторе газ. На первом поколении дозатор газа ручной, выставляется в нужное положение один раз и требует регулировки не чаще, чем карбюратор; а у второго поколения- электронный, с клапаном, который приводится в действие шаговым двигателем в зависимости от показаний датчика кислорода и положения дроссельной заслонки карбюратора.

Такая система второго поколения устанавливается на автомобили с электронными карбюраторами- всякие японцы из 80-х. Нам же на классических карбюраторных автомобилях советской разработки такие навороты не нужны, ибо бесполезны чуть больше, чем полностью. Выбрасываем электронный дозатор, ставим механический, и из ГБО любого поколения получаем ГБО 1-го поколения. То, что надо для карбюратора.

Стандартная комплектация ГБО на карбюраторный двигатель

• Газовый баллон
• Мультиклапан
• Заправочное устройство
• Газовая магистраль высокого давления
• Газовый фильтр
• Газовый клапан
• Редуктор-испаритель
• Дозатор
• Смеситель (если не производилась врезка в карбюратор)
• Бензиновый клапан
• Переключатель топлива

Принцип работы и схема подключения

Газовый баллон, как правило, устанавливают в багажник, хотя на автомобилях побольше, той же ГАЗели, баллон можно установить и в других местах, не занимая полезного пространства.

На газовый баллон устанавливается мультиклапан, который связывает баллон со всем остальным оборудованием. Через мультиклапан газ поступает в баллон, через него же газ поступает в магистраль и далее в двигатель.

Выносное заправочное устройство устанавливается в легкодоступном месте, чтобы до него легко было дотянуться на заправке, и прокладывается магистраль из медной трубки от ВЗУ к мультиклапану.

Газовая магистраль высокого давления— это та же медная трубка, ведущая от мультиклапана в сторону двигателя. Но перед этим газ нужно очистить. Поэтому далее на пути магистрали появляется газовый фильтр и клапан, прекращающий подачу газа при переходе на бензин или при остановке двигателя.

Уже очищенный газ поступает в редуктор-испаритель, в котором давление газа понижается до чуть более одной атмосферы. Особенность испарения газа в том, что он охлаждается до минусовых температур, переходя из жидкого в газообразное состояние, тем самым охлаждая редуктор. Поэтому иногда можно увидеть обледеневший редуктор. Такой газ плохо испаряется и точно не может использоваться в холодное время года. Для решения этой проблемы, редуктор подогревают охлаждающей жидкостью из системы охлаждения. Именно поэтому автомобиль заводят на бензине, а потом переключают не газ- чтобы прогреть охлаждающую жидкость для подогрева редуктора. А редуктор подключают к системе охлаждения перед печкой, чтобы ОЖ была погорячее зимой.

Механический дозатор. Такую конструкцию изготовят в каждом селе из подручных средств.

После испарителя идёт дозатор, который регулирует количество подаваемого газа в двигатель. В нашем случае с карбюраторным двигателем, дозатор будет механическим. В дозаторе есть входное отверстие под газ, выходное, регулировочный винт и отверстие под вакуумную трубку (на этом фото не видно). С помощью вакуумной трубки дозатор связывается с коллектором, таким образом, чем выше разрежение во впускном коллекторе, тем сильнее откроется дозирующее устройство и больше газа поступит в двигатель. Подрегулировать подачу можно регулирующим винтом.

В карбюратор газ подаётся с помощью смесителя, который надевается сверху на карбюратор (первая картинка на этой странице), либо с помощью прямой врезки в карбюратор, в обоих случаях газ подаётся непосредственно в камеру карбюратора.

Для того, чтобы отключить бензонасос, ставят клапан на бензиновую магистраль, а в инжекторных системах просто отключают форсунки (бензин тогда постоянно циркулирует и весь возвращается в бак через обратку) или отключают питание бензонасоса.

Выбор системы питания газ/бензин осуществляют с помощью переключателя топлива газ/бензин, переключатель которого устанавливают на водительском месте. Принцип действия- перекрыть один вид топлива, одновременно открыв подачу другого вида топлива посредством открытия/закрытия клапанов подачи топлива, установленных на магистралях.

Особенности установки ГБО 1-го поколения на карбюраторный автомобиль

От газового клапана трубка высокого давления идёт на редуктор.

Тут видно, что к редуктору трубка подачи газа высокого давления, она медная, а от редуктора идёт резиновый шланг низкого давления. Также подключены патрубки системы охлаждения (справа). Отсоединяем с печки патрубок подачи ОЖ, подключаем его к редуктору, а с редуктора- на печку. Так мы запитали редуктор от системы охлаждения. Дальше должен быть установлен регулятор, например, вот такой.

А от регулятора газ поступает на карбюратор через проставку-смеситель.

Можно поступить иначе и обойтись без данной проставки, а просто врезать газовую трубку в карбюратор.

Врезка ГБО в карбюратор

Просверливаем сквозные отверстия в обе камеры карбюратора

Карбюратор готов, можете убедиться на фото! Осталось только подсоединить газовые трубки.

Неисправности ГБО: не переходит на газ! Причины и способы решения проблемы

ГБО 4 поколения устроено таким образом, что сразу после прогрева двигателя на родном топливе, как правило это бензин, мотор переключается на работу на газе. Однако случаев, когда ГБО не переходит на газ, даже после полного прогрева двигателя есть немало.

В этой статье, я расскажу о наиболее вероятных причинах, по которым двигатель не переключается на газ.

Итак, мотор прогрет, но ГБО не включается, рассмотрим основные причины!

Начнем с простейшего — уровень газа в баллоне. Если баллон пуст или почти пуст, мотор не сможет работать на газе из-за его недостатка, поэтому двигатель будет работать на бензине. Решение проблемы — заправить баллон и повторить попытку. Да, не забудьте проверить запорный вентиль, возможно по каким-то причинам он банально перекрыт.

Фильтр тонкой очистки. Если фильтр меняли давно или не меняли вовсе, то среди вероятных причин может быть и забитый фильтрующий элемент.

Уровень охлаждающей жидкости и воздушная пробка. Если уровень ОЖ недостаточный, то переключение на газ не произойдет по причине недостаточного прогрева газового редуктора. Потому проверьте уровень ОЖ и долейте ее, если в этом есть необходимость.

Воздушная пробка — это еще одна неприятность, которая может повлиять на работу редуктора и, собственно, на само переключении газ/бензин. Чтобы выгнать пробку необходимо снять патрубок подачи ОЖ на редуктор и проверить нет ли в нем воздуха.

Датчик температуры. Проблемы с датчиком могут быть как механические, так и электронного характера. Датчик следует проверить и при необходимости заменить на новый. Не лишним будет проверить питание и проводу, который идет к этому датчику.

Проблемы с переключением ГБО могут заключаться и с электромагнитным клапаном. Выход из строя этого датчика явление не типичное, однако все бывает и если двигатель на газ не переключается, то нельзя исключать ни единой детали. Перед тем, как отправлять клапан в утиль проверьте питание и контакты.

Датчик давления газа. Неисправный датчик приведет к тому, что ЭБУ будет получать неправильные данные о давлении в газовой магистрали. В результате переключение газ/бензин не произойдет из-за того, что блок управления будет считать, что газа нет, так как датчик давления будет сообщать неверные данные.

Проверьте предохранители, которые связаны с газобаллонной установкой. Такая мелочь как перегоревший предохранитель, может привести к таким серьезным неприятностям.

Барахлит мультиклапан. Не часто, но все же случается, что мультиклапан начинает работать некорректно в результате, могут возникнуть проблемы с давлением, следовательно переключения на газ не будет.

Если вам так и не удалось выяснить почему ГБО не переходит на газ, необходимо проверить газовый редуктор, возможно есть проблема с мембранами. Не лишним будет проверить газовые магистрали и форсунки, однако это только в крайних случаях. В подавляющем большинстве, проблемы связаны именно с вышеупомянутыми поломками, поэтому перед тем, как снимать редуктор, форсунки и т. д., проверьте наиболее вероятные варианты.

Бывает, что найти причину, по которой двигатель не переходит на газ, не удается самостоятельно, в таком случае рекомендую посетить качественный сервис. Это будет пусть и дороже, но гораздо быстрее, тем более если ваши поиски не увенчались успехом, то вам так или иначе необходимо ехать к спецам.

У меня все, если вам известны другие причины данной проблемы, поделитесь ими в комментариях. Спасибо за внимание, до новых встреч на ГБОшнике!

Регулировка клапанов Газель 402 двигатель

Регулировка клапанов на автомобиле газель на которой установлен двигатель ЗМЗ 402 начинается с установки поршня первого цилиндра в положение верхней мертвой точки при такте сжатия. Для этого на шкиве коленчатого вала имеется метки. Если считать по часовой стрелке

Метка положения первого цилиндра

1. метка показывает положение первого цилиндра в ВМТ
2. вторая по счету метка указывает на опережение зажигания 5 градусов
3. третья метка указывает на опережение зажигания 12 градусов

Интересует первая по счету метка. Её необходимо совместить с отливом на передней крышке двигателя. Но этого не достаточно. За полный цикл работы двигателя поршень дважды подходит в ВМТ. Первый раз в интересующий нас такт сжатия. И второй раз поршень становится в ВМТ в такте выброса отработанных газов. В первом и во втором случае если поршень выставлен строго по метке распредвал не будет оказывать давление на клапана. В такте сжатия кулачки будут развернуты от толкателей коромысел. В такте выпуска газов в ВМТ выпускной клапан закроется а впускной ещё не откроется. Поэтому необходимо точно установить поршень первого цилиндра именно в такте сжатия.

Установка ВМТ 402 двигателя

Установку ВМТ 402 двигателя сделать это можно несколькими способами:

• Самый простой способ. Снять крышку трамблёра. Контакт бегунка при положении поршня первого цилиндра в ВМТ находится приблизительно под контактом высоковольтного провода идущего на первый цилиндр. Совмещаем более точно первую мету шкива и отлив на передней крышке. В этом положении начинается регулировка клапанов первого цилиндра и далее.
• Можно убедиться, что поршень находится в такте сжатия не снимая крышку. Достаточно включить зажигание. В колпачок первого цилиндра установить свечку. Прислонить свечку к массе. Прокрутить двигатель до появления искры на контактах свечи. Искра должна проскочить до того как поршень достигнет ВМТ. Как только искра проскочила довести метку то совмещения с отливом на передней крыше.
• Самый надежный способ определения ВМТ в такте сжатия заключается в следующем. Необходимо вывернуть свечу первого цилиндра. В свечное отверстие вставить бумажный кляп. уплотнить его. При проворачивании коленчатого вала пробка выстрелит. После этого останется только совместить метки.

В этом положении производится регулировка клапанов первого цилиндра автомобиля Газель двигатель 402.

Расположение цилиндров на двигателе 402

Первый цилиндр считается от радиатора охлаждения

Для дальнейшей регулировки необходимо знать порядок работы цилиндров двигателя.

Порядок работы 402 двигателя

То есть после регулировки клапанов первого цилиндра коленвал проворачивается на 180 градусов. Половина оборота. Регулируются клапана второго цилиндра. Еще на 180 градусов регулируются клапана четвертого цилиндра. И окончательно повернув коленвал на половину оборота, регулируются клапана третьего цилиндра.

При каждом повороте коленчатого вала необходимо правильно выставить поршень следующего цилиндра в ВМТ. Проще всего после регулировки первого цилиндра провернуть коленчатый вал на половину оборота и убедится что поршень второго цилиндра встал ВМТ . для этого достаточно вставить в свечное отверстие тонкий металлический щуп диаметром 3 мм. Или отверткой.

Чтобы он уперся в поршень. По мере поднятия поршня щуп будет выдвигаться. Когда он выйдет на максимальное расстояние это будет ВМТ. С четвертым цилиндром проще. ВМТ поршня цилиндра можно выставить по метке. Он а снова подойдет к отливу на передней крышке. Третий цилиндр после проворота от четвертого снова можно определить с помощью щупа.

Регулировка клапанов двигателя ЗМЗ 402

Регулировка клапанов двигателя ЗМЗ 402 производится на всех клапанах одинаково. Раскручивается стопорная гайка регулировочного винта. Вставляется щуп между коромыслом и верхней шейкой клапана. Щуп прижимается регулировочным винтом. Так чтобы он двигался между ними с небольшим усилием.

Величина зазора для впускных клапанов составляет 0,3 мм для выпускных 0,4 мм. Отличить какой клапан впускной какой выпускной можно просто. Впускные клапана расположены напротив каналов впускного коллектора. Выпускные клапана расположены напротив каналов выпускного коллектора. После того как щуп необходимого размера прижат регулировочным винтом следует его застопорить гайкой. Сам винт требуется придерживать от прокручивания отверткой.

Двигателя ЗМЗ 402 ранее устанавливались на автомобиль «Волга» Начиная с модели ГАЗ 24. До появления двигателя ЗМЗ 406. Конечно, ЗМЗ 406 во многом превосходит старые двигателя. И в мощности и в долговечности. К тому же расход топлива на змз 406 ниже. Не требуется регулировка клапанов. Потому что применяются гидрокомпенсаторы. ЗМЗ 402 постепенно уходят из нашей жизни. Но автомобилей с этими двигателями еще очень много.

Регулировка клапанов газель 402 двигатель аналогична способу регулировки на двигателе УМЗ 417. Который устанавливается на автомобиле УАЗ. Конструктивно моторы очень похожи. Хотя существует множество отличий. Некоторые детали этих двигателей взаимозаменяемы.

www.60-2.ru

Отечественные вариаторы зажигания для инжекторных двигателей!

» Список форумов‹Вопросы разработчику‹Другие вопросы

Каким должен быть УОЗ на газе относительно бензина?

Каким должен быть УОЗ на газе относительно бензина?

Admin » 15 фев 2010, 19:49

Причём, что интересно — такая корректировка рекомендуется и для двигателей малолитражек объёмом чуть более литра, работающих преимущественно на высоких оборотах, и для "больших" моторов внедорожников, которые при частоте вращения 2000 об/мин легко разгоняют двух-трёхтонную машину.
Откуда взялся этот график? Сейчас уже трудно сказать. В первый раз я увидел его на сайте фирмы Метринч. Причём, там был не просто график, а ещё и статья, в которой аргументировано доказывалось, что угол должен быть именно таким. Впоследствии рисунок с графиком был в нарушение авторских прав скопирован из статьи и назван «общеизвестным».
Сейчас я попытался найти эту статью, однако безрезультатно. Так же я видел ещё один график (сейчас уже трудно сказать где). На том графике при работе на метане рекомендовалось на «низах» делать угол раньше, потом плавно уменьшать вносимый угол до нуля, а на высоких оборотах делать его позже! Да-да, на метане позже, чем на бензине! Причём это никак не аргументировалось, предлагалось воспринимать это как догму!

Попробуем всё-таки аргументировано разобраться в том, какой на газе должен быть угол опережения зажигания относительно бензинового. Казалось бы, логично рассуждать так – газ горит дольше бензина, это факт. Пусть газ горит дольше бензина на время Т. В таком случае, мы должны его на время Т раньше поджигать. Пусть при скорости вращения коленвала 1000об/мин для этого мы должны сместить УОЗ на 10 градусов. Тогда на скорости 5000об/мин для этого мы должны будем сместить УОЗ уже на 50 градусов. Казалось бы – логично. С увеличением частоты вращения коленвала, вносимый угол опережения должен расти, однако на практике это не совсем так. Попробуем в этом разобраться на примере бензинов с разными октановыми числами.
Как известно, высокооктановый бензин горит медленнее низкооктанового и для компенсации его повышенного времени горения рекомендуется при использовании бензина с ОЧ выше нормы делать зажигание раньше. Анатолий Валентинович Дмитриевский в своей книге «Система зажигания без секретов» рекомендует следующие зависимости угла опережения зажигания для различных марок бензина:

Видно, что оптимальный УОЗ с ростом частоты перестаёт увеличиваться и в конце концов становится равным константе. Такой эффект объясняется зависимостью скорости горения топлива от скорости вращения коленвала.
Понятно, что по аналогии построив график для различных видов газового топлива (пропан-бутана и метана), мы получим характеристики как на первом рисунке.
Со слов Дмитриевского А.В., если повысить УОЗ на высоких оборотах выше оптимального: «В результате этого кроме снижения максимальной мощности при продолжительной работе двигателя с высокой нагрузкой появляется опасность возникновения калильного зажигания, следствием которого обычно бывает выгорание центрального электрода свечи или даже прогар днища поршня.», и если «угол на высокой частоте вращения достигнет 40. 45° вместо 35. 38° по норме, что может привести к повреждению двигателя— прогару поршня вследствие калильного зажигания.».
И действительно, если при этом максимальная мощность на высоких оборотах снижается, то согласно закону сохранения энергии, та часть энергии, которая не перешла в механическую, перейдёт в тепловую и пойдёт на нагрев элементов камеры сгорания двигателя.

Но это теория. А теперь практика.

Есть такая итальянская фирма, занимающаяся разработкой электроники для машин с газовым оборудованием — АЕВ. Так вот, эта фирма уже достаточно долгое время выпускает вариаторы опережения зажигания AEB510. Эти вариаторы смещают всю кривую характеристики углов опережения зажигания на фиксированное число градусов. Да-да, именно на фиксированное число градусов, несмотря на утверждение некоторых товарищей об обратном! Это показывают осциллограммы на входе и выходе вариатора AEB510, эксперимент – с ним не поспоришь! Так вот – в техническом руководстве по применению вариаторов этой фирмы рекомендовано смещать угол опережения зажигания на сжиженном газе – на 9 градусов, а на метане – на 12 градусов. Так как смещается вся характеристика углов, то если на высоких оборотах на бензине максимальный угол составлял 35 градусов, то после установки вариатора это будет 44 градуса на пропане и 47 градусов на метане, т.е. получается ситуация, при которой по словам Дмитриевского А.В. (применительно к высокооктановому бензину) должна снизиться максимальная мощность и возникнуть предпосылки к прогоранию днища поршней.
Так вот – на практике я не видел и не слышал ни одного отзыва типа «установил вариатор АЕВ, упала тяга на высоких оборотах», или «после установки вариатора АЕВ прогорел поршень!». А вот отзывов о том, что во всём диапазоне оборотов возрастает тяга и повышается максимальная скорость – миллион! Так значит, "бензиновая" теория не применима к газу на 100% и увеличение угла опережения зажигания на высоких оборотах при работе на газе приводит к увеличению мощности! А за счёт чего, если топливоподача осталась прежней? Правильно – за счёт повышения КПД. А раз КПД повышается, в тепловую энергию переходит меньший процент теплоты сгорания топлива. А раз так, то ресурс двигателя только увеличится!
Почему так происходит? Возможно, потому что никто не будет длительное время крутить двигатель на частоте 5000об/мин без нагрузки, а при нагрузке блок управления автоматически сделает угол не бензине позже и суммарный УОЗ штатный бензиновый + вариатор будет как раз в пределах нормы (35-38 градусов). А может, это происходит потому, как газ обладает несколько иными свойствами, другой зависимостью скорости горения от частоты вращения двигателя, чем бензин, и просто приравнивать газ к высокооктановому бензину недопустимо. Возможно, есть и другие причины, это на самом деле не важно. Важно то, что согласно многолетнему опыту эксплуатации итальянских вариаторов AEB, а в частности АЕВ510, смещать угол опережения зажигания на высоких оборотах двигателя так же необходимо как и на низких. Именно поэтому я рекомендую устанавливать на пропане смещение 9 градусов во всём диапазоне оборотов, а на метане 12.
Вместе с тем, я прекрасно понимаю, что найдутся люди, которым невозможно ничего доказать – они приведут 1000000 доводов в пользу того, что при работе на газе, вносимый УОЗ с ростом частоты вращения двигателя должен стремиться к нулю. И найдутся другие люди, которые им поверят. Поэтому в своём вариаторе 60-2.ru я добавил и такую функцию (уменьшение вносимого УОЗ с ростом скорости вращения коленвала), но пользоваться этой функцией лично я не рекомендую.

С уважением,
кандидат технических наук
Кузнецов Сергей Николаевич.

При использовании материалов этой статьи гиперссылка на первоисточник обязательна!