Регулировка редуктора моста Chevrolet Niva

Регулировка редуктора моста Chevrolet Niva

Установите в картере предварительно собранную коробку дифференциала вместе с наружными кольцами подшипников.

Рис. 1. Проверка предварительного натяга подшипников коробки дифференциала приспособлением А.95688/R.

Установите две регулировочные гайки 4 ( рис. 1 ) так, чтобы они соприкасались с кольцами подшипников. Установите крышки подшипников и затяните болты крепления динамометрическим ключом.

Предварительный натяг подшипников коробки дифференциала и регулировка бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи

Эти операции выполняют одновременно при помощи приспособления А.95688/R и ключа А.55085. Закрепите на картере редуктора приспособление ( рис. 1 ) винтами 1 и 6, ввернув их в отверстия под болты крепления стопорных пластин регулировочных гаек.

Рис. 2. Проверка бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи приспособлением А.95688/R.

По направляющей приспособления сместите кронштейн 7 до соприкосновения рычага 5 с наружной боковой поверхностью крышки и затяните винт 8. Ослабьте винты 1 и 3 ( рис. 2 ), и установите кронштейн 4 так, чтобы ножка индикатора 2 опиралась на боковую поверхность зуба ведомой шестерни у края зуба, затем затяните винты 1 и 3. Поворачивая регулировочные гайки, предварительно отрегулируйте боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен в пределах 0,08–0,13 мм. Зазор проверяют по индикатору 2 при покачивании шестерни 6. При этом подшипники не должны иметь предварительного натяга. Регулировочные гайки должны находиться только в соприкосновении с подшипниками, в противном случае нарушается правильность измерения предварительного натяга.

Рис. 3. Схема для проверки предварительного натяга подшипников коробки дифференциала.

Последовательно и равномерно затяните две регулировочные гайки подшипников, при этом крышки подшипников дифференциала расходятся и, следовательно, увеличивается расстояние «D» ( рис.3 ). Это расхождение отмечает индикатор 9 ( рис. 1 ), на ножку которого действует рычаг 5. Гайки для регулировки подшипников коробки дифференциала затягивают до увеличения расстояния «D» ( рис. 3 ) на 0,14–0,18 мм. Установив точный предварительный натяг подшипников коробки дифференциала, окончательно проверьте боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи, который не должен измениться.

Если зазор в зацеплении шестерен больше 0,08–0,13 мм, то приблизьте ведомую шестерню к ведущей или отодвиньте, если зазор меньше. Чтобы сохранить установленный предварительный натяг подшипников, перемещайте ведомую шестерню, подтягивая одну из регулировочных гаек подшипников и ослабляя другую на тот же самый угол.

Для точного выполнения этой операции следите за индикатором 9 ( рис. 1), который показывает величину ранее установленного предварительного натяга подшипников. После затягивания одной из гаек показание индикатора изменится, так как увеличится расхождение «D» ( рис. 3 ) крышек и предварительный натяг подшипников. Поэтому другую гайку ослабляйте до тех пор, пока стрелка индикатора не вернется в первоначальное положение. После перемещения ведомой шестерни, по индикатору 2 ( рис.2) проверьте величину бокового зазора. Если зазор не соответствует норме, повторите регулировку. Снимите приспособление А.95688/R, установите стопорные пластины регулировочных гаек и закрепите их болтами с пружинными шайбами. В запасные части поставляют стопорные пластины двух типов: с одной или двумя лапками, устанавливают пластины в зависимости от положения прорези гайки. Регулировку и ремонт узлов редуктора выполняют на стенде, на котором можно также испытать редуктор на шум и проверить расположение и форму пятна контакта на рабочих поверхностях зубьев, как указано ниже.

Проверка контакта рабочей поверхности зубьев шестерен главной передачи.

Для окончательной проверки на стенде качества зацепления шестерен главной передачи:
— установите отрегулированный редуктор на стенд и смажьте рабочие поверхности зубьев ведомой шестерни тонким слоем свинцовой окиси;
— запустите стенд;
— рычагами стенда притормозите вращение установленных полуосей, чтобы под нагрузкой на поверхностях зубьев ведомой шестерни остались следы контакта с зубьями ведущей шестерни;
— измените направление вращения стенда и, притормаживая, получите следы контакта на другой стороне зубьев ведомой шестерни, что соответствует движению автомобиля назад.

Зацепление считается нормальным, если на обеих сторонах зубьев ведомой шестерни пятно контакта будет равномерно расположено ближе к узкому торцу зуба, занимая две трети его длины и не выходя на вершину и основание зуба, как показано на рис. 4 «е».

Рис. 4. Расположение пятна контакта в зацеплении шестерен главной передачи.

Случаи неправильного расхождения пятна контакта на рабочей поверхности зуба указаны на рис. 4 (а, в, с, d). Для регулировки правильного положения ведущей шестерни с заменой кольца необходима разборка узла. При сборке повторите все операции по предварительному натягу роликовых подшипников ведущей шестерни, по проверке момента сопротивления проворачиванию, по предварительному натягу роликовых подшипников коробки дифференциала и по регулировке бокового зазора зацепления шестерен главной передачи.

Как отрегулировать задний мост ваз 21213

Монтаж редуктора
Общие Сведения
Детали редуктора заднего моста

1 – фланец ведущей шестерни;
2 – сальник;
3 – маслоотражатель;
4 – передний подшипник;
5 – задний подшипник;
6 – регулировочное кольцо ведущей
шестерни;
7 – опорная шайба шестерни полуоси;
8 – шестерня полуоси;
9 – сателлит;
10 – ось сателлитов;
11 – ведомая шестерня;
12 – коробка дифференциала;
13 – подшипник коробки дифференциала;
14 – регулировочная гайка;
15 – болт крепления стопорной пластины;
16 – стопорная полоса;
17 – стопорная полоса;
18 – болт крепления ведомой шестерни;
19 – ведущая шестерня;
20 – болт крепления крышки;
21 – пружинная шайба;
22 – прокладка;
23 – болт крепления редуктора;
24 – картер редуктора;
25 – распорная втулка;
26 – плоская шайба;
27 – гайка крепления фланца ведущей
шестерни

Надежная работа редуктора обеспечивается строгим соблюдением нижеприведенных
приемов по монтировании и его регулировке.

Порядок Осуществления
1. Смажьте трансмиссионным маслом и поставьте через окна в коробку
дифференциала шестерни полуосей с опорными шайбами и сателлиты.
2. Проверните сателлиты и шестерни полуосей так, чтобы совместить ось вращения с
осью отверстия в коробке, далее введите ось сателлитов.
3. Измерьте осевой промежуток каждой шестерни полуоси: он обязан быть 0–0,10
мм, а момент сопротивления вращению шестерен дифференциала не обязан
преувеличивать 14,7 Н·м (1,5 кгс·м).
4. При увеличенном зазоре, являющемся признаком износа деталей дифференциала,
подмените опорные шайбы шестерен полуосей другими, наибольшей толщины.
5. Допустим указанный промежуток не удается заполучить даже при монтаже шайбы наибольшей
толщины, подмените шестерни новыми в cледcтвие их чрезмерного износа.
6. Зафиксируйте ведомую шестерню на коробке дифференциала.
7. Оправкой А.7015. напрессуйте на коробку дифференциала внутренние кольца
роликовых подшипников.
Монтаж и регулировка ведущей шестерни
Общие Сведения
Указание толщины регулировочного кольца ведущей шестерни

2 – инструмент А.95690;

3 – задний подшипник ведущей шестерни;

4 – оправка А.7018.
План демонтажа замеров для определения толщины регулировочного кольца
ведущей шестерни

1 – оправка А.70184;
2 – инструмент А.9569. с индикатором;а1 и а2 – промежуток от торца оправки
вплоть до шеек подшипников дифференциала
Шестерни главной передачи

1 – ведомая шестерня;
2 – порядковый комната;
3 – исправление в сотых долях миллиметра к
номинальному положению;
4 – ведущая шестерня

Порядок Осуществления
1. Правильное позиция ведущей шестерни относительно ведомой обеспечивается
подбором толщины регулировочного кольца, установленного между торцом ведущей шестерни и внутренним кольцом заднего подшипника.
2. Подбирайте регулировочное кольцо с помощью оправки А.7018. и приспособления А.9569. с индикатором. Манипуляции проводите в следующем порядке.

3. Закрепив картер редуктора на стенде, запрессуйте в гнезда картера наружные кольца переднего и заднего подшипников ведущей шестерни, пользуясь для этого оправками: для переднего подшипника А.70185, а для заднегоА.7017. – 1.
4. На оправке А.7018. (4), имитирующей ведущую шестерню, поставьте с помощью
оправки А.7015. внутреннее кольцо заднего подшипника и введите оправку в
горловину картера редуктора (см. рисунок. Указание толщины регулировочного кольца ведущей шестерни).
5. Поставьте внутреннее кольцо переднего подшипника, фланец ведущей шестерни и, проворачивая оправку для правильной установки роликов подшипников, зажмите
гайку моментом 7,85–9,8 Н·м (0,8–1 кгс·м).
6. Зафиксируйте инструмент А.9569. на торце оправки 4 и настройте индикатор,
имеющий деления 0,01 мм, на нулевое положение, зафиксировав его ножку на тот жеторец оправки А.70184.
7. Далее передвиньте индикатор так, чтобы его ножка встала на посадочную
плоскость подшипника коробки дифференциала.
8. Поворачивая налево и направо оправку 4 с индикатором, поставьте ее в такое
положение, в котором стрелка индикатора отмечает минимальное значение «а1» (см.рисунок. План демонтажа замеров для определения толщины регулировочного кольцаведущей шестерни) и запишите его.
9. Воспроизведите дaнную операцию на посадочной плоскости второго подшипника и определите значение «а2».
10. Определите толщину «s» регулировочного кольца ведущей шестерни, которая
является алгебраической разностью величин «а» и «b».S = а – b, в кaком меcте:

– а – среднее арифметическое промежуток от торца оправки вплоть до шеек подшипников
дифференциала;
– а = (а1 + а2) : 2;
– b – отклонение ведущей шестерни от номинального положения, переведенного в мм.

Величина отклонения маркируется на ведущей шестерне (см. рисунок. Шестерни главной передачи) в сотых долях миллиметра со знаком «плюс» или «минус».
11. При определении толщины регулировочного кольца учитывайте знак величины «b» иее единицы измерения.

Допустим, который величина «а», установленная с помощью индикатора, равна 2,91 мм
(величина «а» всегда положительна), а на ведущей шестерне после порядкового номера
поставлено отклонение «–14». Чтобы заполучить величину «b» в миллиметрах, надо
умножить указанную величину на 0,01 мм:

Определите толщину регулировочного кольца для ведущей шестерни в миллиметрах:

S = а – b = 2,91 – (–0,14) = 2,91 + 0,14 = 3,05 мм.

В данном случае установите регулировочное кольцо толщиной 3,05 мм.

12. Насадите на ведущую шестерню 4
регулировочное кольцо 3 нужной толщины и
напрессуйте оправкой А.7015. 2 внутреннее
кольцо 1 заднего подшипника, снятое с оправки
А.70184. Насадите распорную втулку.

Предостережение
При исправлении редуктора заднего моста нужно устанавливать новую распорную
втулку, допустим были заменены картер редуктора, шестерни главной передачи или
подшипники ведущей шестерни. Допустим заданные детали остались прежними, то
распорную втулку можно еще применять.

Ремонт редуктора переднего моста Нива 2121

У ВАЗ Нива 2121 (21213 и т.д.) оба моста – ведущие, что позволяет автомобилю качественно преодолевать бездорожье или распутицу. Мощность двигателя передается каждому колесу через редукторы. Их у Нивы два: задний ведущий и передний ведущий/управляемый.

Эти узлы считаются одними из самых «болезненных». При активной эксплуатации авто в экстремальных условиях первая поломка случится примерно на 100 000 км. Современный рынок и сервис предлагает сразу покупать новый узел. Однако ремонт вполне доступен и своими руками.

Определение поломки

Сломанный редуктор, как любой другой узел, имеет специфические признаки дефекта. Грамотный автомеханик легко определит даже конкретный тип проблемы. Обычному автовладельцу также стоит знать эти признаки, чтобы не тратиться на автосервисы. Звуковой способ определить повреждение редуктора:

1. Следует выбрать дорогу с максимально качественным покрытием без трафика. Нужно постепенно разогнаться до 90 км/ч и плавно затормозить. В это время – зафиксировать появление посторонних шумов. Повторить разгон до 90 км/ч, выключить двигатель и во время качения прислушаться. Если звук отличается, то вполне возможна поломка.
2. Поставить авто на ручной (парковочный) тормоз, запустить двигатель и на нейтральной передаче постепенно увеличивать обороты. Если шумы совпадают с первым испытанием, то редуктор, скорее всего, в норме.

Более точное определение неисправности возможно на подъемнике, когда колеса вращаются свободно. Этот способ лучше знают специалисты из сервисов. Для его использования нужен опыт и понимание того, что нужно услышать.

Редуктор переднего моста НИВА ШЕВРОЛЕ

Редуктор переднего моста НИВА ШЕВРОЛЕ предназначен для приема крутящего момента от раздаточной коробки и последующей передачи, с поворотом на 90*, полуосям колес. Штатный редуктор ВАЗ 2123 снабжен главной парой с передаточным числом 3,9. В случае тюнинга редуктора возможно использование иных главных пар, стальной крышки картера, а также самоблокирующегося дифференциала.

Узнать, какая пара стоит в редукторе переднего моста, очень просто! Необходимо поддомкратить одно (!) переднее колесо, установить раздатку на «нейтралку» (чтобы было легче крутить) и плавно вращать колесо — 20 оборотов. В это время помощник считает обороты переднего кардана. Насчитает 39 — значит пара 3,9 (2106), насчитает 41 — значит пара 4,1 (2103)

Редуктор переднего моста

Передний редуктор Нивы 21213 отличается от заднего: расположение, способ крепления и конструкции. Для того чтобы его демонтировать, придется поднять авто. В дальнейшем разбор идет по следующей схеме:

1. Снять растяжку подвески переднего моста (выкрутить оба крепления).
2. Отвернуть настроечную ступичную гайку и снять нижнее крепление амортизационной стойки.
3. Установить упор и освободить от рычага шаровую опору (нижнюю).
4. Вытащить хвостовик.
5. Отвернуть опору ДВС и крепление моста.
6. Выкрутить крепление крышки подшипника внутреннего шарнира и кронштейна картера к мосту.
7. Поддеть крышку и извлечь корпус из редуктора.
8. С помощью подпора отделить от левого кронштейна мотора и блока цилиндров. Снять редуктор с креплений переднего моста.

После этого можно разобрать сам редуктор и уже точно определить характер повреждений.

Когда необходим ремонт переднего моста

1.Коробка дифференциала; 2. Сателлит; 3. Ось сателлита; 4. Шестерня полуоси; 5. Ведомая шестерня главной передачи; 6. Шпилька крепления крышки подшипника; 7. Картер переднего моста; 8. Пробка сливного отверстия; 9. Нижняя крышка картера; 10. Крышка картера; 11. Кронштейн передней опоры двигателя; 12. Шпилька крепления переднего моста; 13. Левый кронштейн крепления переднего моста; 14. Подшипники ведущей шестерни; 15. Ведущая шестерня главной передачи; 16. Распорная втулка; 17. Сальник ведущей шестерни; 18. Отражатель сальника; 19. Фланец ведущей шестерни; 20. Гайка крепления фланца; 21. Корпус внутреннего шарнира привода колеса; 22. Подшипник корпуса внутреннего шарнира; 23. Установочное кольцо подшипника; 24. Пружинная шайба; 25. Стопорное кольцо; 26. Регулировочная гайка подшипника коробки дифференциала; 27. Подшипник коробки дифференциала; 28. Правая полуось корпуса внутреннего шарнира; 29. Сапун; 30. Правый кронштейн крепления переднего моста; 31. Регулировочное кольцо ведущей шестерни; 32. Маслоотражатель; 33. Опорная шайба шестерни полуоси; 34. Пробка заливного отверстия; 35. Левая полуось корпуса внутреннего шарнира; 36. Крышка подшипника корпуса внутреннего шарнира; 37. Отражатель сальника корпуса шарнира; 38. Сальник; 39. Крышка подшипника коробки дифференциала; 40. Стопорная пластина регулировочной гайки.

Ремонт переднего моста Нива понадобится при длительной эксплуатации автомобиля, при износе деталей и возникновении неисправности в механизмах ведущих мостов. Как правило, определите вы неисправности по характерному шуму в зоне ведущего моста.

Если шум слышится при начале движения, то вероятнее всего причины этой неисправности следующие:

• увеличение зазора в шлицевом соединении между валом ведущей шестерни и фланцем;
• увеличение зазора в зацеплении шестерен главной передачи;
• отверстие под ось сателлитов в коробке дифференциалов износилось;
• шлицевое соединение в полуосевых шестернях износилось.

Если вы слышите шум в тот момент, когда автомобиль разгоняется, то возможны следующие причины:

• неправильно отрегулированные или изношенные подшипники дифференциала;
• при ремонте автомобиля неправильно отрегулировали зацепление шестерен главной передачи;
• подшипники полуосей повреждены.

Если шум вы слышите на протяжении всего пути автомобиля, то причинами этому могут быть:

• изношенное шлицевое соединение с полуосевыми шестернями;
• поврежденные или изношенные шестерни и подшипники редуктора;
• масла в картере недостаточно;

Если шум слышится при повороте, то возможные тому причины следующие:

• на рабочей поверхности сателлитов образовались задиры;
• в коробке дифференциалов происходит заедание полуосевых шестерен или сателлитов;
• между зубьями шестерен дифференциала увеличен зазор.

В случае обнаружения износа сальников ведущей оси, полуосей, при ослаблении крепления картера редуктора или крышек подшипников полуосей будет утекать масло. По этой причине, устанавливая редуктор и крышки, на крепление наносят герметик.

Техническое обслуживание переднего моста на Ниве проходит через каждые 10000км. И включает в себя замену масла и осмотр состояния узлов и деталей.

Регулировка переднего моста нива – одна из ключевых операций, обеспечивающая комфортное и безаварийное передвижение по дорогам любого качества.

Необходимость регулировки элементов переднего моста оценивается по наличию шумов и вибраций, возникающих в различных режимах эксплуатации ВАЗ 21214. Так, условно акустические признаки возможно разделить на две группы:

• Фиксируемые при торможении с помощью ДВС или разгоне.

По характеру звуки могут напоминать:

• Вой (износ главной пары);

• Хруст, «троллейбусный» гул (разрушение или перетяжка подшипников хвостовика, открученная гайка ведущего вала, подшипники полуосей, некорректная регулировка шестерен ГП редуктора);

• Прерывистое «шаркание» (подшипника дифференциала).

Сложность диагностики при этом заключается в обилии посторонних шумов, издаваемых другими узлами автомобиля.

Для проведения регулировочных работ на переднем мосте заводом-изготовителем предусмотрены специальные съемники, оправки и приспособления. Однако ввиду ограниченности распространения и высокой стоимости их наличие не обязательно, хотя и желательно для экономии времени и точности настройки.

Поскольку основные детали РПМ соответствуют аналогичным элементам РЗМ, прослеживается соответствие технологических зазоров и порядка осуществления ремонтных операций.

Основному этапу предшествует подготовка, включающая:

1. Слив масла из РПМ через сливное отверстие;

2. Отсоединение карданного вала ключом на 13

3. Снятие привода правого колеса.

4. Демонтаж нижней шаровой опоры с левой стороны.

5. Удаление растяжки подвески.

6. Снятие редуктора с кронштейнов справа и слева, используя упор.

После чего следует разборка редуктора, тщательная очистка поверхностей от грязи и смазки, дефектовка компонентов.

Для проведения операции используется оригинальное приспособление А.95690, оправка А.70184 или аналог, изготовленный по чертежу.

Привалочная плоскость картера располагается таким образом, чтобы она приняла горизонтальное положение. Затем на постель подшипников устанавливается абсолютно ровный металлический пруток. Расстояние от прутка до оправки замеряется, вставляя в зазор под прутком регулировочные кольца из набора с шагом 0,05. Измеренное значение (базу картера) согласуется с поправкой, нанесенной на ведущей шестерне.

При сборке узла рекомендуется отказаться от стандартной распорной втулки для предотвращения повторного ремонта. Вместо нее подойдет недеформируемая стальная втулка длиной 48 мм (с запасом, при необходимости — укоротить).

Задний мост

Ниже также будет описана схема демонтажа узла. Конкретный ремонт редуктора заднего моста ВАЗ 2121 Нива требует конкретики. Кратко описать каждую возможную неисправности и ее устранение просто невозможно. Поэтому схема снятия заднего узла:

1. Отвернуть крепление полуоси.
2. Отогнуть стопорные пластины.
3. Сдвинуть полуось.
4. Снять болты крепления и вынуть узел.

Как видно задний узел снимается гораздо проще. Остается только закрепить его на верстаке и разобрать. Однако все равно нужно помнить, что деталь весьма тяжелая и перемещать аккуратно.

Разборка и сборка редуктора заднего моста Chevrolet Niva

Инструменты:

• Гаечный ключ накидной прямой 10 мм
• Гаечный ключ накидной прямой 17 мм
• Керн
• Молоток малый
• Бородок
• Вороток под торцевую насадку
• Удлинитель для торцового воротка
• Насадка на вороток 10 мм
• Насадка на вороток 17 мм
• Съемник подшипников
• Выколотка из мягкого металла
• Приспособление из старой ведущей шестерни
• Уровень
• Щуп плоский
• Динамометрический ключ
• Монтажная лопатка
• Динамометр
• Плоскогубцы
• Штангенциркуль
• Тиски

Детали и расходники:

• Прочная нитка
• Подшипники дифференциала
• Шестерни полуосей
• Ведомая шестерня
• Вал ведущей шестерни
• Конический подшипник вала ведущей шестерни
• Распорная втулка
• Манжета
• Гайка фланца
• Керосин
• Ветошь
• Регулировочное кольцо

1. Установив редуктор на верстаке, ключом «на 10» отворачиваем два болта крепления стопорных пластин гаек подшипников дифференциала и снимаем пластины.

2. Керном наносим метки на постели и соответствующей крышке подшипника, чтобы при сборке установить крышки на свои места.

3. Ключом «на 17» отворачиваем болты крепления крышек подшипников.

4. Вынимаем из корпуса дифференциала регулировочные гайки.

5. Вынимаем из корпуса дифференциала наружные кольца подшипников. Если подшипники не меняем, то помечаем наружные кольца, чтобы не перепутать их местами при установке, т.к. подшипники индивидуально приработались и разукомплектовывать их нежелательно.

6 . Проверяем отсутствие радиальных люфтов в шестернях полуосей.

7. Съемником спрессовываем внутренние кольца подшипников.

8. Ключом «на 17» отворачиваем восемь болтов крепления ведомой шестерни к корпусу дифференциала и снимаем ее.

9. Бородком выбиваем ось сателлитов.

10. Проворачиваем шестерни полуосей и вынимаем шестерни-сателлиты.

11. Вынимаем шестерни полуосей с регулировочными шайбами, пометив их положение.

12. Вынимаем из картера ведущую шестерню и деформированную распорную втулку. При сборке редуктора заменяем втулку новой.

13. Выколоткой из мягкого металла сбиваем внутреннее кольцо конического подшипника с вала ведущей шестерни.

14. Под подшипником установлено регулировочное кольцо, обеспечивающее правильное взаимное расположение шестерен главной передачи.

15. Подходящим инструментом выбиваем внешние кольца конических подшипников из картера.

16. Детали редуктора тщательно промываем в керосине и внимательно осматриваем. При повреждении хотя бы одного зуба (выкрашивание, волны, риски, задиры на рабочих поверхностях) заменяем шестерни новыми.

Грани между вершинами и рабочими поверхностями зубьев ведомой шестерни должны быть острыми. Если видны малейшие забоины или закругления – главную пару заменяем новой.

Незначительные повреждения оси сателлитов, шеек шестерен полуосей и их посадочных отверстий устраняем мелкой шкуркой с последующей полировкой. При сборке манжету, гайку фланца и распорную втулку заменяем новыми.

17. Если сборка редуктора будет производиться в прежнем картере, то изменение толщины регулировочного кольца ведущей шестерни можно рассчитать как разницу в отклонениях размеров старой и новой шестерен. Отклонение в размере со знаком «+» или «–» в сотых долях миллиметра выгравировано на валу ведущей шестерни.

Например, на старой шестерне выгравировано –12, а на новой 4. Разница двух поправок составит 4–(–12)=16. Значит, новое регулировочное кольцо должно быть на 0,16 мм тоньше старого. При обратном соотношении поправок (на старой 4, а на новой –12) кольцо должно быть на 0,16 мм толще старого. Для более точного определения толщины регулировочного кольца изготавливаем приспособление из старой ведущей шестерни.

18. Привариваем пластину длиной 80 мм и торцуем ее в размер 50–0,02 мм относительно плоскости под подшипник. На конической части вала выгравирован заводской номер и отклонение в размере.

Регулируется редуктор ваз 2107, автор Жданкин Николай Владимирович

Приветствуем автолюбителей классических моделей ваз в автоблоге RtiIvaz.ru! В этих видеороликах рассмотрим редуктор ваз 2107 и регулировку. Видео Николай Владимирович посвятил владельцам заднеприводных автомобилей, так как сегодня тренд по редуктору заднего моста. Наглядным пособием для ремонта и регулировке показали редуктор заднего моста ваз 2107, распространенный отечественный автомобиль. Рассмотрим редуктор заднего моста…

Главные элементы редуктора косозубые шестерни главной передачи, это так называемые «коничка» и «планетарка», составляющие главную пару редуктора. Завод выпускал четыре варианта главных пар:

• Тихоходная, устанавливаемая на ваз 2102. Пара имеет 9 зубьев на конической шестерне и 40 планетарной. Число передачи момента 4.44, это тихоходный вариант. Снято с производства;
• На ваз 2101 – знаменитая «копейка», главная пара имела 10 зубьев на «коничке» и 43 на «планетарке», с передаточным числом 4.3, снята с производства;
• Ваз 2103 соответственно 10 зубьев на «коничке» и 41 на «планетарке»;
• Ваз 2106 – 11 зубьев на «коничке» и 43 на «планетарке», передаточное число 3.9, считается скоростным редуктором.

Нужно отметить, что главная пара с передаточным числом 4.44 для ваз 2102 в запасные части, вообще говоря, не выпускалась и предназначалась лишь для комплектации редукторов ваз 2102 на заводском конвейере.

Устройство дифференциала

Планетарная шестерня крепится на корпус дифференциала. Дифференциал состоит из двух шестерней полуоси, двух сателлитов и пальца. Основными, наиболее встречающимися неисправностями дифференциала являются износ пальца сателлитов (люфт) и износ шлицов на шестернях полуосей.

На автомобиле люфт пальца сателлитов можно определить по проворачиванию карданного вала на четверть и более, если люфта нет, то вал практически остается на месте при попытке его повернуть в ту или другую сторону.

Стоит также отметить, что от дифференциала никогда не происходит какого-либо шума. При движении вперед (по прямой) дифференциал вращается как одно целое и получается, что там просто нечему шуметь.

Причиной возникновения шума от редуктора заднего моста при добавлении газа и пропаданием шума после сброса газа является (практически 99.9%) износ зубьев главной пары. На снятом редукторе это хорошо видно. Та часть стороны зубьев, что используется для хода вперед, имеет значительный износ, тогда как сторона для заднего хода практически не изношена.

Если после разборки и дефектовки деталей главной пары обнаружен износ зубьев, то уже никакой ремонт не поможет и это будет просто пустая трата времени и финансов. Необходима только замена главной пары.

Главная-пара

Шестерни главной пары подбираются на заводе по пятну контакта, шуму и другим параметрам и маркируются. Например, на планетарные шестерни выбито — ваз 2103 (модель), 10 41(передаточное число), 4091 (номер пары). Номер главной пары 4091 замаркирован и на конической шестерне.

После маркировки этих деталей, они стали «главной парой» и не устанавливаются одна без другой, то есть «родные». На «коничке» нанесено еще и «- 6», это поправка для сборки главной пары в редукторе. При дефектовке дифференциала проверяются и его подшипники на предмет их износа и при необходимости заменяются. Зачастую износ подшипников провоцируют при непрофессиональной замене сальника редуктора. Например, после замены сальника затягивают гайку хвостовика без соблюдения момента затяжки (тянут, сколько есть силы) и усилие передается не на распорную втулку, а на подшипники дифференциала.

Это опоры на вращающихся осях и валах, которые получая нагрузки передают их на различные конструкции…

В итоге через короткий пробег после замены сальника хвостовика появляется шум редуктора. Только в этом случае шум «гул» в редукторе постоянный и непохож на шум от изношенных зубьев главной передачи. При этом гул идет постоянно, независимо от того, добавляется газ или сбрасывается.

Видео сборки редуктора заднего моста

Регулировка редуктора с помощью специальных приспособлений и приборов контроля…

При сборке редуктор регулируется по 4-м параметрам:

1. Подбор регулировочного кольца

Параметры от 2.6 до 3.5. Кольцо служит для регулировки глубины зацепления зубьев «конички» и «планетарки», которая строго задана. Здесь как раз и нужна «поправка -6» для данной главной пары, о которой говорилось выше. Разумеется, для каждой главной пары эта поправка будет индивидуальна.

На данном видео регулировку главной пары будут выполнять с помощью специального приспособления. Понятно, что у подавляющего числа автолюбителей такого приспособления нет и это лишь наглядный пример регулировки параметра глубины зацепления. Будет дан вариант и для регулировки без «приспособы».

На приспособление устанавливается также «приспособа» с микрометром, имитирующая шестерню главной пары. На индикаторе выставлен ноль. Затем ножка индикатора переносится на постель подшипника и в этом случае индикатор показывает значение — 3.25, что не есть хорошо, так как должно лежать в пределах — 3.0. На второй посадочной плоскости получилось – 3.45. Среднее арифметическое — 3.3. Для регулировки воспользуемся поправкой на «коничке» — «- 6». В этом случае (– 3.3)+ (-6) = 3.36. Толщина регулировочной шайбы необходима – 3.36 мм. С помощью микрометра подбираем шайбу необходимой толщины.

Примечание. При износе подшипника хвостовика он начинает проворачиваться на теле «конички». В результате изнашивается торец подшипника, регулировочная шайба и тела шестерни хвостовика. Получается, что при замене сальника хвостовика, даже при правильном моменте затяжки сбивается регулировка глубины зацепления зубьев шестерен главной пары и «вой» пары обеспечен, как и ее скорый выход из строя.

Вернемся к сборке редуктора…

2. Регулировка преднатяга подшипников хвостовика

На «коничку» садится подшипник хвостовика и ОБЯЗАТЕЛЬНО устанавливается НОВАЯ распорная втулка. На видео хорошо видно, что новая втулка ровная без какой-либо деформации, а стоявшая ранее деформирована. Происходит следующее. При затяжке гайки хвостовика предписанным моментом (от 12 до 26 кгс), втулка берет на себя усилие затяжки и деформируясь работает как пружина, создавая натяг. Усилие затяжки гайки редуктора ваз 2107-е значительное и хвостовик необходимо зафиксировать от проворачивания.

На видео мы видим какую «приспособу» использует мастер. Необходимо затягивать гайку хвостовика до исчезновения люфта. При правильной затяжке гайки хвостовик должен проворачиваться с усилием сопротивления 0.3-0.4 кг, стало быть, преднатяг подшипников выполнен правильно. Это правило при сборке применяется для старых (бывших в употреблении) подшипников.

Устанавливается дифференциал с подшипниками и закрепляется крышками (момент затяжки около 8 кгс) и наживляются регулировочные гайки подшипников дифференциала.

3 и 4. Одновременная регулировка теплового зазора главной пары и преднатяга подшипников дифференциала

Для этих целей необходима очередная «приспособа» с двумя индикаторами. Регулировочными гайками на видео хорошо и все показано подвигаем планетарную шестерню к зубьям «конички» добиваясь необходимого зазора. Заводские данные регулировки зазора от 0,08 до 0,12 мм. Однако такой зазор предусмотрен для новой главной пары («конички» и «планетарки»). Зазор проверяется в 4-х плоскостях, проворачивая шестерню. Зазор для работавшей главной пары составляет после регулировки 0.13- 0.14 мм.

После выполнения регулировки регулировочные гайки стопорятся специальным для этого пластинами, с одним или двумя «усиками». На этом сборка и регулировка закончена.

Видео регулировки глубины зацепления главной пары

Регулировка редуктора заднего моста своими руками без использования специальных приспособлений (редуктор ваз 2107 тот же).

В этом случае необходимо подобрать толщины регулировочной шайбы.

Итак: Вместо приспособления устанавливаем «родной» хвостовик и заворачиваем гайку до легкого упора, оставляя зазор. Устанавливается дифференциал с планетаркой в сборе, крышки подшипников и затягиваются болты их крепления.

При замене сальника хвостовика допускается ряд неправильных действий, которые в итоге приводят к выходу редуктора из строя раньше времени. Перед отпусканием гайки хвостовика, по технологии выполнения работы по замене сальника, необходимо снять полуоси (что практически никогда не выполняется, так как объем работы многократно возрастет). Хотя по прейскуранту, снятие полуосей, вероятнее всего, будет внесено в ведомость и за это будет взята плата, так как этого требует технология завода по замене сальника. Это необходимое условие, так как полуоси будет создавать сопротивление при затяжке и правильной регулировки просто будет невозможно добиться.

Перед отпусканием гайки хвостовика, его нужно зафиксировать от проворачивания и динамометрическим ключом проверить усилие затяжки гайки, в районе 12 кгс. Перед установкой сальника, если его наружная поверхность не обрезиненна, то нужно воспользоваться герметиком для гарантии. Так, риска 0.15 мм на чулке редуктора будет достаточна для пропускания масла через наружную поверхность сальника.

Обратно к сборке…

Ставятся регулировочные гайки, и предварительно выбирается зазор на главной паре (конечный рабочий зазора 0,08 до 0,12 мм). Затем на зубья планетарной шестерни из аэрозольного баллончика наносится краска и с помощью хвостовика необходимо выполнить несколько движение в разные стороны, чтобы зафиксировать по краске пятна контакта.

Теперь вывернув обратно шестерню «планетарки» хорошо видно пятно контакта на ее зубьях с зубьями «конички». По пятну контакта (в этом случае) видно, что регулировочная шайба на хвостовике стоит большей необходимой толщины. Немного поджимаем гайку хвостовика, тем самым подвигая ее подшипник, что дает возможность подвинуть зубья шестерен друг к другу, то есть как бы «уменьшая» толщину регулировочной шайбы. Регулировочными гайками подшипников дифференциала выставляем примерный зазор (немного уменьшая).

Затем вновь наносим краску на зубья планетарной шестерни и вновь начинаем проворачивать хвостовик (или шестерню) в разные стороны, чтобы отпечатать пятно контакта между зубьями. Видно, что пятно контакта немного поднялось, но еще недостаточно и необходимо вновь немного подтянуть гайку хвостовика. Подобные действия с краской и проворачиванием шестерни необходимо проводить до тех пор, пока пятно контакта не расположится точно посередине зубьев, и звук проворачиваемых зубьев станет тише.

После правильной (окончательной) регулировки звука будет практически неслышно.

Не забывать при каждой подтяжке гайки хвостовика подтягивать регулировочные гайки подшипников дифференциала. В итоге пятно контакта расположилось точно по всей поверхности зубьев. Нужно отметить, что это условие расположение пятна контакта для старых (работавших) пар. Для новых главных пар пятно контакта, как говорилось выше, должно расположиться в центре зубьев.

Далее. Отдаются крышки крепления планетарки и дифференциал снимается. Откручивается гайка хвостовика и снимается. Так как хвостовик ставился только с подшипником без регулировочной шайбы, то между подшипником и шестерней хвостовика остался промежуток, где встанет шайба. Набором щупов замеряется этот промежуток, тем самым высчитывается необходимая толщина регулировочной шайбы.

Получается, как и в случае с использованием приборов и приспособлений, размер под искомую регулировочную шайбу составил также 3.36 мм. Снимается подшипник хвостовика, ставится регулировочная шайба (3.36мм), ставится подшипник на место и выполняется сборка редуктора. Ставится хвостовик, затягивается гайка хвостовика, мин 12 кгс. Ставится дифференциал с планетарной шестерней, крышки и болты затягиваются, но не окончательно.

Кстати, крышки нельзя путать местами. Ставятся регулировочные гайки подшипников дифференциала и выставляется предварительно зазор на главной паре. Затем болты крышек дифференциала затягиваются окончательно. Окончательно регулируется зазор в главной паре и ставятся фиксаторы регулировочных гаек.

Как собрать редуктор заднего моста ВАЗ-2121

Перед сборкой промываем детали редуктора в керосине и осматриваем их.

Проверяем состояние зубьев шестерен главной передачи.

Повреждения хотя бы одного зуба (выкрашивание, задиры рабочей поверхности) недопустимы.

Мелкозернистой шкуркой устраняем незначительные повреждения оси сателлитов, шеек шестерен полуосей и их посадочных отверстий в коробке дифференциала.

При серьезных повреждениях деталей заменяем их на новые.

При обнаружении даже незначительных повреждений поверхностей опорных шайб шестерен полуосей нужно заменить шайбы (с подборкой толщины шайб).

Подшипники ведущей шестерни и коробки дифференциала должны быть без износа, с гладкими рабочими поверхностями.

Плохое состояние подшипников является причиной шума и заедания зубьев шестерен.

Внутренние кольца подшипников коробки дифференциала с сепараторами и роликами напрессовываем на коробку подходящим отрезком трубы.

Закрепляем ведомую шестерню на коробке дифференциала.

При сборке дифференциала смазываем трансмиссионным маслом шестерни полуосей с опорными шайбами и сателлитами и устанавливаем их в коробку дифференциала.

Проворачиваем сателлиты и шестерни полуосей так, чтобы совместить ось вращения сателлитов с осью отверстий в коробке дифференциала, и вставляем ось сателлитов.

Осевой зазор каждой шестерни полуоси не должен превышать 0,1 мм. При увеличенном зазоре заменяем опорные шайбы шестерен полуосей новыми — большей толщины.

Момент сопротивления вращению шестерен дифференциала не должен превышать 14,7 Нм (1,5 кгс.м) — шестерни проворачиваются рукой.

Проверяем легкость вращения шестерен дифференциала

Подходящей по диаметру инструментальной головкой (отрезком трубы) запрессовываем в гнездо картера наружное кольцо переднего подшипника

Аналогично запрессовываем наружное кольцо заднего подшипника.

Правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой обеспечивается подбором толщины регулировочного кольца, установленного между торцом ведущей шестерни и внутренним кольцом заднего подшипника.

При замене главной пары редуктора или подшипников ведущей шестерни подбираем регулировочное кольцо.

Для этого изготавливаем приспособление из старой ведущей шестерни: привариваем к шестерне пластину длиной 80 мм и шлифуем пластину в размер 50-0,02 ммотносительно торца шестерни (плоскости прилегания регулировочного кольца).

Протачиваем (или обрабатываем мелкой шкуркой) место установки заднего подшипника на ведущей шестерне для того, чтобы внутреннее кольцо подшипника устанавливалось по скользящей посадке.

На изготовленное приспособление устанавливаем внутреннее кольцо заднего подшипника с сепаратором и роликами и вставляем приспособление в картер.

Затем устанавливаем внутреннее кольцо переднего подшипника с сепаратором и роликами и фланец ведущей шестерни.

Проворачивая за фланец шестерню для правильной установки роликов подшипников, затягиваем гайку крепления фланца моментом 7,9—9,8 Нм (0,8—1 ,0 кгс.м).

Закрепляем картер на верстаке так, чтобы его привалочная плоскость располагалась горизонтально. Устанавливаем лекальную линейку в постели подшипников ребром для того, чтобы касание линейки постелей происходило по линии.

Набором плоских щупов определяем величину зазора между линейкой и пластиной приспособления.

Толщину регулировочного кольца определяем по разнице между зазором и отклонением от номинального положения новой шестерни (с учетом знака отклонения).

Маркировка отклонения от номинального положения (в сотых долях миллиметра со знаками «плюс» или «минус») нанесена на конической части хвостовика шестерни

Например, измеренный зазор равен 2,90 мм, а на шестерне нанесено отклонение от номинального положения —15.

Переводим отклонение в миллиметры: —15х0,01 = —0,15.

Требуемая толщина регулировочного кольца составит: 2,90—(—0,15) = 3,05 мм.

Устанавливаем регулировочное кольцо требуемой толщины на новую ведущую шестерню.

Извлекаем приспособление из картера редуктора и снимаем внутренние кольца переднего и заднего подшипников с сепараторами и роликами.

Подходящим отрезком трубы напрессовываем на новую ведущую шестерню внутреннее кольцо заднего подшипника с сепаратором и роликами.

Вставляем ведущую шестерню в картер редуктора.

Устанавливаем новую распорную втулку, внутреннее кольцо переднего подшипника с сепаратором и роликами и маслоотражатель.

Смазав рабочую кромку нового сальника смазкой Литол-24, запрессовываем его в гнездо картера.

Устанавливаем фланец ведущей шестерни.

Застопорив фланец, постепенно затягиваем гайку его крепления динамометрическим ключом до момента 118 Нм (12 кгсм).

Предварительный натяг подшипников ведущей шестерни контролируем динамометром, периодически проверяя момент сопротивления подшипников вращению ведущей шестерни.

Для этого на шейку фланца плотно наматываем в несколько оборотов прочную нить и крепим к ней динамометр.

Если момент сопротивления вращению оказался менее, 157 Нм (16 кгс.м) — для новых подшипников, а для подшипников после 30 км пробега — менее 39,2 Нм (4 кгс·м), то подтягиваем гайку крепления фланца, не превышая момент затяжки.

После этого вновь проверяем момент сопротивления вращению ведущей шестерни.

Если момент сопротивления оказался более 197 Нм (20 кгс·м) — для новых подшипников, а для приработанных подшипников — более 59,0 Нм (6 кгс·м), то предварительный натяг подшипников превышен.

В этом случае необходимо заменить чрезмерно деформированную распорную втулку новой и повторно провести сборку и регулировку.

Устанавливаем в карте редуктора дифференциал в сборе с подшипниками и регулировочные гайки так, чтобы они соприкасались с наружными кольцами подшипников. Затягиваем болты крышек подшипников требуемым моментом.

Из стальной пластины шириной 49,5 мм и толщиной 3—4 мм изготавливаем специальный ключ для затяжки регулировочных гаек.

Регулировку бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи и предварительный натяг подшипников коробки дифференциала проводим одновременно, в несколько этапов.

Заворачиваем левую регулировочную гайку (со стороны ведомой шестерни) до полного устранения зазора в зацеплении шестерен главной передачи.

Штангенциркулем измеряем расстояние между крышками подшипников

Заворачиваем левую регулировочную гайку (со стороны ведомой шестерни) до полного устранения зазора в зацеплении шестерен главной передачи.

Заворачиваем правую гайку до упора и подтягиваем ее на 1-2 зуба гайки

Затягивая левую гайку, устанавливаем требуемый боковой зазор 0,08—0,13 мм в зацеплении шестерен главной передачи.

При этом зазоре, покачивая ведомую шестерню, пальцами руки ощущаем минимальный люфт в зацеплении шестерен, сопровождающийся легким стуком зуба о зуб.

При затяжке гаек крышки подшипников коробки дифференциала расходятся, и расстояние между ними увеличивается.

Для установки предварительного натяга подшипников коробки дифференциала последовательно и равномерно

Затягиваем обе регулировочные гайки подшипников до достижения расстояния между крышками 0,15—0,20 мм.

Установив предварительный натяг подшипников, окончательно проверяем боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи, который не должен измениться.

Для этого, медленно проворачивая ведомую шестерню на три оборота, пальцами контролируем люфт в зацеплении каждой пары зубьев.

Если зазор в зацеплении окажется больше требуемого (0,08-0,13 мм), то вращением регулировочных гаек приближаем ведомую шестерню к ведущей или отодвигаем, если зазор меньше.

Чтобы при этом сохранить установленный предварительный натяг подшипников, ведомую шестерню перемещаем, подтягивая одну из регулировочных гаек и ослабляя другую на тот же угол.

После регулировки устанавливаем стопорные пластины регулировочных гаек и закрепляем их болтами.