Электрооборудование и схемы электрических талей

Электрооборудование и схемы электрических талей

Электрическая таль — это малогабаритная лебедка, все элементы которой (электродвигатель, редуктор, тормоз, канатный барабан с нарезкой для укладки каната, шкаф с пусковой аппаратурой и другие необходимые устройства) смонтированы в одном корпусе или прикреплены к этому корпусу. Электрическая таль включает, также, ходовую часть для перемещения по монорельсовому пути и крюковую подвеску. Как правило, тали снабжаются подвесным пультом для управления с пола.

Если не учитывать ручные тали и автомобильные домкраты, электрические тали являются самыми распространенными грузоподъемными машинами в мире.

Электрические тали предназначены для подъема и горизонтального перемещения по монорельсовому пути грузов в помещениях и под навесом при температуре окружающего воздуха от -20 (-40) до +40°С.

Тали применяются в составе подвесных и опорных однобалочных, консольных, козловых и других кран а также монорельсовых дорог и самостоятельно.

До начала 90-х годов в Советском Союзе производилось большое количество подъемно-транспортной техники, однако спрос на эту техника всегда превышал производство. Электрических талей распределялось 160-180 тыс. шт. в год (в том числе примерно половина производства Болгарии), а потребители запрашивали вдвое больше. Основная масса электрических талей используется для оснащения однобалочных и консольных кранов.

Электрооборудование электрических талей

Электрические принципиальные схемы талей, имеющих различную конструкцию, имеют много общего и заметные отличия. Они показывают принцип устройства и работы электрической аппаратуры талей.

Питание талей осуществляется от сети переменного трехфазного тока напряжением 380В с частотой 50Гц.

На электрических талях применены магнитные реверсивные пускатели без тепловой защиты с электрической блокировкой.

Управление электрическими талями осуществляется вручную с пола через подвесной кнопочный пост управления. Конструкция кнопочного поста такова, что включение механизмов тали возможно только при непрерывном нажатии на кнопку.

Схемой включения контактов кнопок поста управления предусмотрена электрическая блокировка, исключающая возможность одновременного срабатывания пускателей при одновременном нажатии кнопок, предназначенных для включения противоположных движении одного и того же механизма. Это не исключает возможность одновременного включения разных механизмов (совмещения передвижения с подъемом или опусканием груза). В представленных принципиальных схемах сохранены обозначения элементов, примененные в руководствах по эксплуатации.

Электрические принципиальные схемы талей

Принципиальная электрическая схема тали грузоподъемностью 5,0 т Слуцкого завода ПТО (разработка 1999 г.).

Электрическая таль оборудована дисковым тормозом, выключателями верхнего и нижнего положения крюковой подвески, аварийным выключателем верхнего положения подвески. Цепь управления 42 В.

Принципиальная электрическая схема тали грузоподъемностью 5,0 т Слуцкого завода ПТО

Подвод питания к тали должен осуществляться четырехжильным кабелем, одна их жил которого — заземляющая. При троллейном питании тали необходимо иметь четвертый, заземляющий провод.

Схема управления талью работает на токе низкого безопасного напряжения 42В. которое получается с помощью трансформатора (Т) с раздельными обмотками, подключенного к фазам А и С. Вторичная обмотка трансформатора (Т) должна быть заземлена.

Предохранители (F1, F2, F3) защищают обмотки трансформатора. Ключ-марка (S) поста управления ПКТ-40 обеспечивает включение системы управления талью и подачи напряжения на магнитные пускатели двигателей.

Кнопки управления талью (на посту) (S1, S2, S3, S4) обеспечивают подачу тока на катушки (К1, К2, КЗ, К4) соответствующего магнитного пускателя. Каждый кнопочный элемент обеспечивает за счет своей конструкции первую ступень электрической блокировки от одновременного включения реверсивных пускателей одного двигателя. Вторая ступень электрической блокировки с этой же функцией обеспечивается нормально-закрытыми контактами пускателей (К1, К2, K3 , К4). Конечные выключатели (S7, S8) разрывают электрическую цепь катушек (К2-К1, К4-КЗ).

На выключатели (S7, S8) через механическую кинематическую цепь воздействует канатоукладчик. Выключатель (S9) дублирует действие выключателя (S7). Катушка тормоза включена в рассечку фазы В, имеет две секции, которые намотаны двумя параллельными проводами, а скоммутированы так, что начало одной (Н2) соединено с концом другой (Ф1), образуя один общий вывод, а другие концы секций (Ф1 и Ф2) связаны с диодами (Д1 и Д2). Силовая часть схемы обеспечивает питание двигателей. Это происходит с помощью контактной части реверсивных пускателей K1-K2 и КЗ-К4.

Принципиальная электрическая схема талей грузоподъемностью 0,25 т Полтавского завода (разработка начала 70-х годов)

Электрическае тали оборудованы дисковым тормозом, выключателями верхнего и нижнего положения крюковой подвески, аварийным выключателем верхнего положения подвески. Цепь управления 42 В

Принципиальная электрическая схема электроталей грузоподъемностью 0,25 и 0,5 т оборудованных приводом передвижения.

Принципиальная электрическая схема талей 0,25 и 0,5 т не оборудованных приводом передвижения

Принципиальная электрическая схема талей грузоподъемностью 3,2 т Барнаульского Станкостроительного завода

Диигатель механизма подъема талей запрессован в барабан. Тали оборудованы колоночным тормозом, выключателем верхнего поло теним подвески (могут быть оборудованы выключателями верхнего и ниш него положения крюковой подвески срабатывающими от канатоукладчика). Понижение напряжения цепи управления не предусмотрено. Основное исполнение с одной скоростью подъема.

Схема электрическая принципиальная талей 3,2 т без микропривода

Схема электрическая принципиальная талей 3,2 т с микроприводом

Принципиальная электрическая схема талей грузоподъемностью 5,0 т Харьковского довода ПТО

Принципиальная электрическая схема талей грузоподъемностью 5.0 т Харьковского завода ПТО

Принципиальная электрическая схема талей грузоподъемностью 3,2 и 5,0 т Урюпинского кранового завода

Тали оборудованы конечным выключателем верхнего положения крюковой подвески. Тали, предназначенные для установки на однобалочных кранах, поставляются с шестикнопочным пультом управления.

Принципиальная электрическая схема талей грузоподъемностью 3,2 и 5,0 т Урюпинского кранового завода

Токоподвод к электрическим талям

Токоподвод к талям осуществляется в большинстве случаев осуществляется гибким кабелем (рисунок 4.8). Возможно и троллейное питание.

Гибкий кабель (1), используемый для питания тали (четырехжильный медный особе гибкий в резиновой изоляции), может быть, при длине токоподвода до 25-30-ти м, подвешен с помощью колец на струне (2). Такая конструкция показана на рисунке.

Токоподвод к талям с помощью гибкого кабеля

В качестве струны используется стальная или латунная проволока в 5 мм или стальной канат. Кольца (3 и 4) — 40 . 50 мм. Зажимы (5) не должны иметь острых кромок и оборудуются стяжным болтом (6). Подкладка (7) может быть выполнена из резиновой трубки.

Расстояние между подвесками при натянутом кабеле должно быть в пределах 1400 — 1800 мм. Чтобы предотвратить обрыв кабеля, совместно с ним в зажимах закрепляется мягкий стальной трос диаметром около 2,5 мм, длина которого несколько меньше длины самого кабеля, чтобы натяжение передавалось через трос а не через кабель.

Если путь перемещения тали находится в пределах 30-50 м. в качестве направляющей используется двутавр или другая жесткая направляющая. В зтом случае кабель подвешивается на роликовых подвесках.

Если же путь перемещения тали превышает 50 м. возможность использования простого и дешевого кабельного токоподвода следует проверить расчетом. Расчет должен подтвердить допустимость величины потерь в длинном кабеле и способность тали без груза преодолевать сопротивление перемещению колец или кареток на полной длине токоподвода. В некоторых случаях, при малом сечении жил токоподводящего кабеля (при малой передаваемой мощности), при искусственном утяжелении тали без груза и т.п. удается довести длину кабельного токоподвода до 60 и более м.

При троллейном питании, которое используется при больших длинах перемещения талей и при эксплуатации талей на путях с поворотами (в составе монорельсовых дорог или самостоятельно) токосъемник может быть установлен с любой стороны монорельса. При троллейном питании следует применять малогабаритный закрытый шинопровод или троллейную трассу, выполненную по проекту в соответствии с ПУЭ.

Если Вам понравилась эта статья, поделитесь ссылкой на неё в социальных сетях. Это сильно поможет развитию нашего сайта!

Как отрегулировать тормоза электротельфера

Так же ищут: регулировка тормозов велосипеда, велосипед задний тормоз

Настройка ободных тормозов велосипеда – дело не хитрое. Этот тип тормозов на современных велосипедах лишь немногим отличается от тех тормозов, которые можно было увидеть на последних моделях Урала.

Начнем с того, что проверим правильно ли установлены тормозные колодки. Колодка при нажатии на тормоз должна полностью ложиться на поверхность обода, т.е. не свисать с него, но и не касаться покрышки.
Обратите внимание, что когда тормоз разведен (не нажат) колодки находятся на одной линии с краем резины, и Вам будет казаться, что они коснутся покрышки при нажатии, на самом же деле прижиматься к ободу колодки будут намного ниже чем кажется (это связано с движением их по дуге). Контролируйте высоту и, что немаловажно, угол поворота колодки вокруг крепящего ее болта именно при сведенных тормозах.

Контроль положения колодок

Для работы с колодками Вам понадобится шестигранник. Для удобства следует расцепить рычаги тормоза. Делается это просто: рычаги сжимаются рукой, а крепление тросика выталкивается пальцем вверх.

Расцепка ободного тормоза

При необходимости опуститеподнимите или поверните колодку. При затягивании болта колодки часто возникает проблема следующего характера: на последнем обороте колодка начинает проворачиваться вместе с болтом. Это часто связано с использованием граверных шайб в этом креплении. Граверные шайбы убирать ни в коем случае не надо, а колодку придержите рукой или плотно прижмите к ободу, усилия должно хватить, чтобы она оставалась на месте.

Перед следующим действием сцепляем тормоз, думаю «как» и «зачем» не следует комментировать.

Теперь необходимо настроить расстояние от колодок до обода. Начнем с регулировочного болта, он расположен на манетке (блок на руле, который отвечает за переключение скоростей). Если у Вас ровный не гнутый обод, то смело закручивайте регулировочный болт до конца, если же обод не ровный – советую оставить болт в среднем положении, это сделает возможным подстройку тормоза в обе стороны т.е. натяжение и расслабление. Не забывайте про контрагайку. Все манипуляции с регулировочным болтом и контрагайкой делаются руками – без инструментов.

Теперь когда регулировочный болт в нужном положении можете приступать к настройке развода тормоза. Откручиваем шестигранником крепление тормозного тросика.
Не раскручивайте крепление слишком сильно, иначе Вам будет тяжело провести точную регулировку натяжения.

Придерживая рычаги тормоза руками, добиваемся такого натяжения при котором колодки (в разведенном состоянии) находятся в 2-3 мм от обода. Проверяем, что рубашка тросика нигде не выскочила из крепления (в этом случае настройка собьется при возврате рубашки на место) и затягиваем крепление.

После натяжения тросика не забывайте о регулировочном болте. Если у вас прямой обод – вы всегда можете подтянуть тормоза ослабшие из-за страния колодок или ослабления тросика. Если же вы погнули обод – регулировочный болт поможет вам найти оптимальное натяжение тормоза при котором разведенные колодки не цепляют обод, но и создаваемое при сведении усилие достаточно для торможения.

Далее Вам необходимо добиться нужного, но зачастую (особенно на дешевых тормозах) невыполнимого результата: равномерного откидывания рычагов колодок при отпускании тормоза. Вы выставили необходимые расстояния от обода до колодок и сейчас они одинаковы с обеих сторон, но после первого нажатия и отпускания тормоза, Вы, скорее всего, обнаружите, что колодки разошлись не равномерно, т.е. одна колодка по прежнему прижата к ободу, а вторая на слишком большом расстоянии. На большой скорости такое явление не страшно – колодку все равно откинет ободом, а вот на маленькой скорости это может вызывать неприятный скрип.

Рычаги возвращаются в исходное (разведенное) положение по средствам пружин, натяжение которых регулируется специальными болтами (они расположены в основании рычагов).

Вкручивая болт, Вы передаете рычагу большее усилие, которое возвращает его в исходное положение. Рецепт прост – закручиваем болты до середины и начинаем регулировать нажимая и отпуская тормоз.
Некоторые производят регулировку на расцепленном тормозе, так сказать «меряя» усилие – руками сводят и разводят рычаги определяя меняя степень натяжения пружины.

На этом все. Спасибо за внимание.

Запись опубликована 08.05.2010 в 6:36 пп и размещена в рубрике Наука и техника. Вы можете следить за обсуждением этой записи с помощью ленты RSS 2.0. Вы можете перейти в конец и оставить комментарий. Уведомления сейчас отключены.

Как самостоятельно настроить тормоза на велосипеде?

Вопрос о том, как настроить тормоза на велосипеде, перед владельцами современных велобайков ставится очень редко, так как качество современных тормозных систем настолько высокое, что установленные на заводе в процессе производства настройки не сбиваются годами. Однако в любом случае велосипедисту необходимо знать тонкости их настройки и проводить профилактическое обслуживание не менее 1 раза в сезон. Это позволит вам продлить жизнь вашему велосипеду, и обезопасит вас от возможных несчастных случаев, которые могут с вами произойти в дороге.

Виды велосипедных тормозов

Для того, чтобы знать, как правильно настроить тормоза на велосипеде, необходимо уметь разбираться в их конструкции. На сегодняшний день современные велосипеды оснащаются тормозами следующих видов: ободные, барабанные и дисковые. При этом каждый вид тормозных систем подразделяется на подвиды.

Виды велосипедных тормозов

Ободные системы бывают:

• клещевыми;
• кантилеверными;
• гидравлическими;
• типа V-brake.

Тормоза барабанного типа подвидов не имеют, а вот у дисковых имеются следующие разновидности:

• гидравлические;
• механические;
• гибридные.

Под ободными понимают те тормозные системы, в которых торможение колёс велосипеда осуществляется путём зажима обода колеса. В результате скорость вращения понижается вплоть до полной остановки транспортного средства. Ободные тормозные системы являются одними из наиболее распространённых благодаря своей простоте и дешевизне. Они используются на велобайках практически всех типов.

Устройство гидравлического тормоза для велосипеда

Барабанные, или роллерные тормоза, по своему принципу действия очень похожи на те, которые применяют на автомобилях. Здесь тормозные элементы конструкции размещают внутри колес, и они останавливают их движения за счёт прижима к вращающейся части колеса. Так как тормоза данного типа имеют большую массу и являются редко ремонтопригодными в походных условиях, не имеют достаточной прочности, их обычно применяют на велобайках прогулочного типа.

Что касается тормозов дисковой конструкции, то они являются самыми распространёнными на сегодняшний день и их устанавливают, как на машины для новичков, так и на профессиональные велобайки. Устройство их состоит из диска, надёжно закрепленного на втулке колеса, а также на раме или вилке суппорта, гидравлической трубке или тросе. Задача последних – передать усилие, создаваемое кистью велосипедиста при торможении на суппорт. Эта тормозная система не нуждается в постоянной настройке, не боится атмосферных осадков и холодов, имеет продолжительный период эксплуатации.

Устройство дискового тормоза для велосипеда

Чтобы знать, как настроить тормоза на велосипеде правильно, необходимо будет тщательно изучить устройство систем торможения всех типов. При этом некоторые виды велосипедов оснащаются достаточно сложными тормозными системами, и поэтому владельцу велосипеда для того, чтобы иметь представление, например, о том, как настроить гидравлические тормоза на велосипеде, необходимо будет тщательно изучить инструкцию к нему. Стоит прочитать материалы на данную тему, расположенные на специализированных сайтах, посвящённых велоспорту.

Основные признаки неисправностей велосипедных тормозов

Если вы изучили информацию по вопросу о том, как настроить тормоза на велосипеде, вам также стоит дополнительно разобраться с признаками, свидетельствующими о поломки его тормозной системы.

Регулировка тормозных систем велосипедов производится в том случае, когда вы приобрели новый байк, а также по истечении срока его обкатки

К ним относятся:

1. Появление необычных звуков во время движения, а именно стуки, свисты, скрипы. Это свидетельствует о том, что машина имеет проблемы с колодками или же с самим тормозным механизмом.
2. Плохой отклик велосипедных тормозов на воздействие, прилагаемое велосипедистом к тормозной ручке. В этом случае можно диагностировать неисправность гидравлической системы или троса велотормоза.
3. Наличие визуально обнаруживаемых механических повреждений, а именно следов удара после падения. В этом случае тормоза работать будут, но их придётся дополнительно отрегулировать.

Внимание! Регулировка тормозных систем велосипедов производится в том случае, когда вы приобрели новый байк, а также по истечении срока его обкатки.

Данную процедуру необходимо будет провести и тогда, когда машиной вы не пользовались более месяца, особенно в холодное время года.

Во время настройки тормозов проводят профилактическое обслуживание других систем и механизмов велобайка

Для того, чтобы разобраться в том, как настроить тормоза на велосипеде, необходимо знать основные операции, которые выполняются при этом. Обычно регулировка тормозов всех типов нуждаются в выполнении следующих операций:

1. Подбор наилучшего способа расположения колодок относительно обода колеса, или же регулировка таким же образом диска или барабана.
2. Отладка их рабочих плоскостей.
3. Подбор оптимального усилия на рабочих органах, расположенных на руле. Обычно это рукоять тормоза, с помощью которой передаётся усилие на рабочие органы тормозной системы. Данное усилие на задний тормоз может передаваться через педали велосипеда.

Во время настройки тормозов проводят профилактическое обслуживание других систем и механизмов велобайка, например, в обязательном порядке необходимо будет проверить правильность геометрии обода колеса. Если вы выявите на нём наличие восьмёрки, её необходимо будет исправить, чтобы колодка не стирала обод.

Во время настройки тормозной системы всегда помните о том, что, знать, как настроить задние тормоза на велосипеде, это далеко не равнозначно знанию о том, как настроить передние тормоза на велосипеде. Обычно устройства тормозных систем, расположенных спереди и сзади велосипеда, достаточно серьёзно отличаются друг от друга, поэтому к ним нужно иметь различный подход.

Регулировка ободных тормозов

Узнать, как настроить ободные тормоза на велосипеде, вы можете, внимательно изучив инструкцию по их устройству. Кроме того, информация по данной теме в изобилии встречается на сайтах, посвящённых велоспорту. Обычно процесс регулировки ободных тормозов не доставляет абсолютно никаких проблем даже начинающему велобайкеру. Дело в том, что основной операцией по обслуживанию тормозов подобной системы является замена тормозных колодок, поэтому все тонкости здесь будут заключаться в правильности работы с удерживающими их механизмами.

Настройка ободных тормозов велосипеда

Стоит отметить, что в основном большинство современных велосипедов используют такой тип креплений тормозных колодок, как V-Brake. Он характеризуется наличием в их конструкции рычагов раздельного типа, выполненных в виде буквы V. Их соединяет тросик, удерживаемый рубашкой. Именно об обслуживании тормозной системы данного типа мы и расскажем.

Для того, чтобы провести техническое обслуживание ободного тормоза, необходимо:

1. Разомкнуть тормоз, и с применением усилия извлечь рубашку троса из крепления.
2. Выкрутить винт крепления его к раме.
3. Снять механизм тормоза.
4. Для работы с колодками выкрутить винт фиксации колодок.

При этом следите за тем, чтобы не забыть верную последовательность установки шайб. Дело в том, что они монтируются парами – вогнутая и выпуклая. От того, насколько правильно они установлены, зависит правильность регулировки всей тормозной системы.

Готовые тормозные картриджи должны точно подходить к тормозам велосипеда

Так как самой распространённой операцией является замена колодки тормоза, рассмотрим её. Для этого необходимо будет выполнить все операции, перечисленные выше, и поддеть старую колодку, чтобы удалить её. На освободившееся место устанавливается новая. При выполнении данной работы необходимо быть аккуратным, так как придётся тормозную колодку подгонять по месту.

Внимание! В том случае, когда вы будете устанавливать уже готовые тормозные картриджи, вам придётся внимательно смотреть за тем, чтобы такие картриджи точно подходили именно к этим тормозам.

Кроме замены тормозной колодки, выполняют регулировку их на месте, а также контролируют уровень натяжения тросика. Для этого подкручивают до нужного состояния винт, расположенный на тормозном рычаге. В результате такого вращения по часовой стрелке тормозные колодки отдаляются друг от друга.

Кроме того, регулируют и наклон тормозной колодки, ослабив крепёжный винт. Если вы недавно приобрели велосипед, и для вас сложно выполнить самостоятельно описанные процедуры, то для того, чтобы узнать, как настроить тормоза на велосипеде, вам стоит посмотреть видео на данную тему.

Если на велосипед устанавливаются новые колодки, то главное одеть в правильной последовательности прокладки и шайбы

Регулировка дисковых тормозов

Так как дисковые тормоза достаточно редко применяются на современных велосипедах, заниматься их регулировкой вам придётся только в том случае, когда вам нужно будет узнать, как настроить тормоза на горном велосипеде, то есть тогда, когда вы станете заниматься велоспортом хотя бы полупрофессионально. При этом существует множество видов тормозных дисковых систем, мы же рассмотрим обслуживание работу с роторными тормозами.

Перед тем, как приступить непосредственно к процессу регулировки тормозной системы велобайка, вам необходимо будет, если у вас отсутствует опыт проведения таких работ, изучить материалы по вопросу о том, как настроить дисковые тормоза на велосипеде, и посмотреть об этом видео. Кроме того, перед регулировкой тормозов дискового типа необходимо:

1. Проверить положение ручки тормоза.
2. Осмотреть на предмет наличия механических повреждений диск или ротор. Если на нём имеются сколы и вмятины – его необходимо будет заменить.
3. Проверить состояние тормозного тросика и колодок, расположенных в тормозной колодке.

Регулировка дисковых тормозов велосипеда

Внимание! Так как качество работы тормозной системы напрямую зависит от правильности установки угла прижимания колодки, необходимо в процессе её регулировки правильно выставить угол ее прижима.

Для этого она должна будет установлена строго параллельно диску или же ротору. Если же вы установите колодку криво, это очень сократит срок её службы.

Непосредственно сами дисковые тормоза регулируются на калипере по следующей схеме:

1. Производим фиксацию колеса именно в том положении, в котором оно будет находиться при езде. Это очень важно для определения места расположения ротора и втулки.
2. Ослабляем немного крепление калипера для того, чтобы он не падал, но при этом мог двигаться.
3. Зажимаем ручку тормоза для установки калипера на место.
4. Передвигаем тормозную машину или затягиваем болты.
5. Работая с болтами поочерёдно, окончательно выставляем машину на место.

Регулировка тормозных ручек

Кроме выполнения процедуры регулировки, тормоза дискового типа нуждаются в периодической правке ротора. Для исправления небольших повреждений данного узла обычно используют простой разводной ключ. В том случае, когда он повреждён сильно, имеет смысл его заменить.

Если вы проводите регулировку дисковых тормозов, старайтесь не прикасаться к ним руками, так как они очень плохо относятся к попаданию в систему жира даже с рук. Поэтому перед началом работы необходимо провести процедуру их обезжиривания при помощи бензина.

Изучив процесс того, как настроить дисковые тормоза на велосипеде, вы потом сможете проводить ремонт в любых условиях, например, при нахождении в походе или на загородной дороге.

Устройство механического тормоза для электродвигателя

Если выключить электрический агрегат от сети, то определенное время он будет вращаться по инерции. В случае если двигатель много весит и имеет высокую ранее набранную скорость, то время до полной остановки будет увеличено.

Но в период функционирования могут использоваться остановки и чрезмерно частые пуски. Следует заметить, что моментальная остановка двигателя куда более значима в сравнении с оперативным стартом.

Если время до запуска двигателя определяется в результате выключенного оборудования, то время при остановке может дать определенные поломки оборудования или даже потенциальные риски для жизни рабочих.

Актуальность применения электромагнитного тормоза

Преобразователь частоты может некоторое время удерживать ротор в неподвижном состоянии путем подачи на двигатель постоянного напряжения. Однако электропривод способен находиться в таком режиме лишь несколько минут, после чего начинают перегреваться обмотки. Поэтому в ряде случаев применяют электродвигатели с тормозом. Прежде всего это относится к грузоподъемному оборудованию — кранам, лифтам и проч.

Электромеханический тормоз позволяет быстро останавливать привод и удерживать его в неподвижном состоянии сколь угодно долго. Обычно такая необходимость продиктована соображениями безопасной эксплуатации оборудования.

Назначение и область применения

Тормозные системы для электродвигателей различных типов предназначены для оперативного снижения частоты вращения рабочего вала вплоть до полной его остановки. Данные устройства получили широкое распространение в приводах различных промышленных механизмов, а именно:

• Конвейерное оборудование.
• Лифтовое хозяйство и подъемные устройства.
• Сервоприводы в системах управления и автоматизации.
• Станочное оборудование с циклическим рабочим циклом.
• Транспортные средства, включая электропогрузчики, пассажирский электротранспорт.

Применение систем такого класса позволяет предотвратить выбег привода, обеспечить остановку вала в требуемом положении в механизмах, для которых важно позиционирование. Эффективная тормозная система позволяет сократить рабочий цикл оборудования, повысить быстродействие и точность работы, обеспечить безопасные условия эксплуатации.

Конструкция

В конструкцию электромагнитного тормоза входят:

• электромагнит с катушкой
• тормозной диск с накладками
• прижимные пружины
• система настройки прижимного момента

В большинстве случаев тормоз является нормально заторможенным. Это означает, что ротор двигателя фиксируется при отсутствии питания тормоза. При подаче питания на катушку тормозные колодки отжимаются, и ротор растормаживается.

Существующие виды тормоза на вал двигателя

На практике используют различные конструктивные исполнения тормоза на вал двигателя. Широкое применение получили системы электрического торможения, такие как:

• Устройства динамического торможения, принцип действия которых основан на различиях магнитного поля, создаваемого переменным и постоянным током. При переключении на другой источник питания создается постоянное магнитное поле, создающее тормозной момент, направленный в сторону, противоположную направлению вращения ротора электродвигателя.
• Системы рекуперативного торможения в основном используются на подъемном оборудовании, в лифтовом хозяйстве, электротранспорте. Принцип действия основан на использовании разницы в частоте вращения ротора и самой синхронной частоты. В таком режиме двигатель начинает отдавать электроэнергию в сеть, что приводит к снижению мощностии получению требуемого тормозного момента.

Но подобные системы не обеспечивают моментальной остановки, поэтому большее применение получили электродвигатели с электромагнитным тормозом.

Электромагнитный тормоз на электродвигатель

Конструктивно система представляет собой механизм из электромагнита, исполнительного якоря и тормозного диска, который крепится непосредственно на валу двигателя. В состоянии покоя за счет действия пружин тормозной диск жестко фиксируется, что предотвращает возможность вращения вала. При подаче управляющего направления на электромагнит происходит втягивание якоря, устраняющее давление пружин, что позволяет разблокировать тормозной диск и запустить электродвигатель.

При необходимости экстренной остановки напряжение с электромагнита снимают, что вызывает появление тормозного момента, необходимого для блокировки вала.

Способы монтажа

Тормоз может быть встроен в конструкцию двигателя либо являться отдельным устройством. Наиболее предпочтителен встроенный тормоз, который располагается на оси ротора. Такая конструкция отличается компактностью и простотой в эксплуатации.

Если применение двигателя со встроенным тормозом по каким-то причинам нецелесообразно, применяют отдельный тормоз. Его основные преимущества – возможность монтажа в любом месте привода (например, на оси редуктора), размеры и способ крепления устройства не привязаны к конструкции двигателя.

Серия Combinorm

Приводимые в действие постоянным током тормоза и сцепления используют сконцентрированный на полюсах электромагнитный поток для соединения, разделения и удержания валов с подсоединенными к ним нагрузками. Combinorm содержит полную программу тормозов, сцеплений и комбинаций встраиваемых и подключаемых элементов для применения в машинах, сооружениях и приборах с диапазоном применения от О.5 до 5ОО Nm

• Combinorm B — самое экономичное решение для торможения и удержания грузов, для установки с встроенным фланцем и валом в машинах и устройствах. Область применения: Обработка почты, ветряные установки, дверные и затворные системы, роликовые конвейеры, обвязочные машины, балансировочные станки, сортирующие устройства.

• Combinorm K — линейка бес корпусных конструктивных элементов, разработанная для подключения и торможения вспомогательных приводов, которая благодаря пружинной якорной системе позволяет производить без зазорную передачу. Установка производится непосредственно в конструкции машины. Область применения: бумагообрабатывающее производство, прачечное оборудование, загрузочные машины.

• Combinorm C — миллионы раз испытанное в машиностроении переключаемое подключение вала, обеспечивающее простое управление включения и отключения функционирующих частей. Электромагниты с классом изоляции В и с номинальным напряжением 24 В DC создают силовой поток, распространяющийся по полюсам ротора и якоря. Область применения: Бумагоделательное производство, ветряные установки, дверные и затворные системы, системы подачи, пачковязальные устройства, сортирующие устройства.

• Combinorm T — это электромагнитные зубчатые муфты для работы в сухой или влажной среде. Крутящие моменты передаются ведущими гранями зубцов без зазора. Для передачи высоких крутящих моментов требуется меньше места в обоих направлениях. Область применения: Дверные приводы. Машины для нанесения печати. Транспортирующие ролики. Агрегатные соединения.

Способы подачи питания на тормоз

Электромеханический тормоз может иметь зависимое или независимое питание. В первом случае его катушка запитывается от того же источника, что и обмотки двигателя. При этом тормоз должен быть нормально заторможенным, чтобы при пропадании питания он фиксировал ротор.

Тормоз с независимым питанием может управляться более гибко, однако он требует отдельную схему питания, которая должна быть синхронизирована с питанием двигателя. Наиболее универсальный тормоз данного типа – двухобмоточный. Катушка в нем состоит из двух обмоток. Короткой обмоткой тормоз включается, длинной (с меньшим током) удерживается.

Если питание двигателя производится от ПЧ, необходимо в настройках преобразователя обратить внимание на параметры электромеханического тормоза. В идеальном варианте ПЧ и двигатель с тормозом должны быть выпущены одним производителем.

Двигатель со встроенным электромагнитным тормозом предназначен для привода механизмов, требующих фиксированного останова за регламентированный промежуток времени, после отключения двигателя от сети. Изделие выпускается с высотой оси вращения 71, 80, 90, 100 мм в исполнениях: — общего назначения любых монтажных исполнений (Е, Е2К); — с ручным растормаживающим устройством (Е2, Е2К2); — с повышенным скольжением; — многоскоростные по согласованию с заказчиком. Режим работы S4 ПВ 40% с числом включений в час 240,120,60 (в зависимости от исполнения). Время растормаживания (включение электромагнитного тормоза) не более 0,02 с. Время отключение тормоза, не более 0,1 с. Питание тормоза осуществляется либо последовательно с фазой двигателя АИР….Е, Е2, либо независимо от двигателя АИР….Е2К, Е2К2 (напряжение питания тормоза 220 В).

Двигатели с пристроенным электромагнитным тормозом АИР71 ЕК…АИР132ЕК, АИР63ЕК2…АИР132ЕК2, изготавливаются в диапазоне высот оси вращения 63… 132 мм и предназначены для привода механизмов, требующих фиксированного останова за регламентированное время после отключения от сети или позиционирования груза рабочих органов механизмов. Режим работы двигателей S4-40% по ГОСТ МЭК 60034-1. Число включений в час 240,120,60 (в зависимости от исполнения). Группа исполнения по стойкости к воздействию механических внешних факторов — М8 и М3 по ГОСТ 17516.1-90. Степень защиты двигателей — IP54, тормоза IP55 по ГОСТ 17494-87. Климатическое исполнение и категория размещения -У2, УЗ, Т2, ТЗ, УХЛ2 по ГОСТ 15150-69. По согласованию с изготовителем возможна поставка двигателей в исполнении У1, а также степенью защиты IP55. Двигатели с пристроенным электромагнитным тормозом изготавливаются на базе двигателей общепромышленного исполнения. Двигатели АИР71 ЕК2…АИР132ЕК2 имеют рычаг для ручного растормаживания, позволяющего проводить пусконаладочные работы, а также разблокировать тормозную систему при потере напряжения на блоке питания. Питание электромагнитного тормоза осуществляется от независимого источника

380В 50 Гц через выпрямительный блок, входящий в комплект поставки. Выпрямительный блок монтируется вне корпуса электродвигателя (в шкафу, пульте управления). По согласованию с Изготовителем выпрямительный блок может быть установлен в коробке выводов двигателя.

Обслуживание электромеханического тормоза

Поскольку тормоз является электромеханическим устройством, подверженным износу, он нуждается в регулярном техническом обслуживании. Необходимо регулярно проверять тормозной зазор, который должен иметь значение, рекомендованное производителем. Зазор может уменьшаться или увеличиваться, а также иметь перекосы из-за износа тормозных колодок либо пружин, нарушения крепежа.

Поскольку при работе двигателя тормоз подвергается ударам и вибрации, необходимо тщательно следить за фиксацией крепежных гаек и шпилек. Такеж рекомендуется использовать фиксатор резьбы.

Для ремонта и технического обслуживания оборудования обычно предусматривается возможность ручного растормаживания при помощи специального рычага. Эту функцию нужно использовать осторожно во избежание порчи оборудования и травм персонала.

Тормозной момент электромагнитного тормоза может быть отрегулирован в некоторых пределах.

Серия Combibox

Это готовый для установки электромагнитный модуль сцепление-тормоз. Модульная система разработана для множества вариантов применения. Запатентованный способ установки позволяет производить дополнительные настройки воздушного зазора в уже встроенном приборе, что во много раз увеличивает срок службы элементов трения, подверженных износу. Модули (элементы), разработанные для функций включения и останова, значительно снижают потребление энергии благодаря непрерывной работе привода.

• тип 10 – с приводимыми в действие постоянным током односторонним сцеплением и тормозом для высокой частоты переключений и точного позиционирования;
• тип 09 – версия СОМВIВОX без тормоза, т.е. сцепление в отдельном корпусе для установки, например, между двигателем и передаточным механизмом;
• тип 06 – приводимый в действие отключением питания односторонний тормоз на постоянных магнитах. Эта версия отличается тем, что положение выходного вала сохраняется в без токовом состоянии. Значение номинального момента тормоза немного ниже значения номинального момента сцепления.

Режим работы

Использовать электромеханический тормоз для торможения двигателя на ненулевой скорости рекомендуется только в аварийных случаях, поскольку в этом режиме резко повышается износ и нагрев тормозных колодок. Схема должна быть спроектирована таким образом, чтобы тормоз был стояночным, то есть включался только на нулевой скорости. Для этого в ПЧ имеется специальный выход. В таком режиме тормозные колодки почти не изнашиваются и имеют большой ресурс работы.

При частом использовании функции торможения происходит не только износ, но и нагрев тормоза. Если технологический процесс не позволяет сократить число торможений в единицу времени, следует предусмотреть дополнительный обдув тормоза, а также более ответственно подходить к его техобслуживанию.

Другие полезные материалы:

Техобслуживание преобразователя частоты Способы защиты электродвигателей Преимущества и недостатки асинхронного двигателя