Sheloil.ru

Шелл Оил
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка тормозов

Регулировка тормозов

В зависимости от величины износа тормозных накладок различают частичную и полную регулировку колесных тормозов. Частичная регулировка производится в процессе эксплуатации автомобиля при небольших износах накладок с помощью, регулировочных эксцентриков, головки которых расположены на тормозных дисках с внутренней стороны колеса.
Последовательность частичной регулировки у автомобилей с гидравлическим приводом тормозов следующая:
1. Поднять домкратом регулируемое колесо, проверить рукой, свободно ли оно вращается. При этом предварительно проверить и при необходимости отрегулировать подшипники ступиц колес.

Главный цилиндр гидравлического привода тормозов и регулировка свободного хода педали тормоза:
1 — пробка заливного отверстия;
2 — прокладки;
3 — манжета;
4 — поршень;
5 — упорная шайба;
6 — шток педали;
7 — защитный кожух;
8 — контргайка штока;
9 — тяга педали;
10 — рычаг педали тормоза;
11 — пружина педали;
12 — компенсационное отверстие.

Частичная регулировка тормозов у автомобилей с гидравлическим приводом тормозов
1. Вращая одной рукой соответствующее колесо по ходу автомобиля, другой — поворачивать ключом головку регулировочного эксцентрика передней колодки до тех пор, пока колодка не затормозит колесо.
2. Медленно отпустить эксцентрик настолько, чтобы регулируемое колесо могло свободно проворачиваться.
Также регулируют и заднюю колодку, с той разницей, что колесо вращают назад.
В той же последовательности нужно проделать и частичную регулировку остальных колес.
Задняя колодка переднего колеса на автомобиле «Волга» регулируется так: колеса нужно вращать вперед, для регулировки задней колодки тормоза заднего колеса — назад.
В автомобиле «Москвич-408» постоянный и необходимый зазор между накладками тормозных колодок и барабанами поддерживается специальным автоматическим устройством, расположенным внутри колесных тормозных цилиндров.


Частичная регулировка тормозов у автомобилей с пневматическим приводом тормозов
В автомобилях с пневматическим приводом колесных тормозов частичную регулировку колесных тормозов производят при помощи червяка в рычаге разжимного кулака в такой последовательности:
1. Поднять домкратом колесо и проверить, свободно ли оно вращается от толчка рукой.
2. Поворачивать ключом червяк рычага разжимного кулака до тех пор, пока колесо, повертываемое рукой, затормозится.
3. Медленно вращать червяк в обратном направлении до тех пор, пока колесо не станет свободно вращаться от толчка рукой. Зазор между тормозными накладками колодок и барабанов замеряется щупом на расстоянии 20—30 мм от наружных концов накладок. Он должен быть у осей колодок 0, 2—0, 6 мм, а у разжимного кулака — 0, 4 мм. Ход штока тормозной камеры должен быть в пределах — 15—35 мм. Величина хода штоков тормозных камер не должна превышать 15 мм. Регулировку изменением длины штока тормозной камеры производить запрещается.
Чтобы проверить правильность регулировки ножного тормоза, нужно выжать тормозную педаль. Если колесо резко затормозится или на ходу автомобиля одновременно затормозятся все колеса, значит, тормоза исправны, регулировки произведены правильно.
Разумеется, полная регулировка тормозов колес производится в гараже после замены колодок или смены фрикционных накладок.

Книга: Башенные краны

После выявления неполадок и неисправностей при обслуживании кранов регулируют тормоза, зацепление механизмов поворота с венцом опорно-поворотного круга, опорных катков поворотного оголовка крана (для кранов с неповоротной башней); натяжение каната для передвижения грузовой тележки, муфты предельного момента в редукторе механизма поворота.

Регулирование тормозов. Тормоз регулируют в тех случаях, когда он не затормаживает механизм при выключении двигателя или, наоборот, резко затормаживает механизм. При регулировании тормозов соблюдают такую последовательность: устанавливают нормальный ход якоря электромагнита; регулируют равномерность отхода колодок от шкива; проверяют и устанавливают длину рабочей пружины.

Нормальный ход якоря электромагнита (рис. 162, а) устанавливают следующим образом. Расконтривают гайки 2, 6 и 7, находящиеся на тяге 1. Гайку 7 отвинчивают до тех пор, пока она не отожмет тягу от заднего рычага 13, а якорь электромагнита 9 не упрется в сердечник корпуса электромагнита 8. В таком положении измеряют линейкой, как показано на рисунке, расстояние от наружного торца катушки, электромагнита до наиболее удаленной внешней поверхности якоря в нижней его части. (Для электромагнита МО-100Б —это расстояние 25 мм, МО-200Б — 48,5 мм.) После этого гайку 7 заворачивают с таким расчетом, чтобы она перестала упираться в рычаг, а конец тяги отжал якорь электромагнита. В таком положении результат замера Н (рис. 163, а) должен быть равен сумме двух размеров: ранее полученного при замкнутом якоре и величины установочного хода якоря (Рут), взятой из характеристики тормоза по табл. 25 (для электромагнита МО-100Б: 25+11 =36 мм; для электромагнита МО-200Б: 48,5 + 14 = 62,5 мм). Если результаты замеров отличаются от расчетных, необходимо отрегулировать отход якоря с помощью гайки 2 (см. рис. 162, а), находящейся на конце тяги. Тягу при этом удерживают от проворачивания за квадратный хвостовик на конце.

Читайте так же:
Регулировка зажигания плм парсун

б) 13 Рис. 162. Регулирование тормозов ТКТ и ТКТГ: а — хода якоря (у тормоза ТКТ), б — хода штока; 1 — тяга, 2 — гайка и контргайка, 3 — пружина вспомогательная, 4 — скоба, 5 — главная пружина, 6 — регулировочная гайка, 7 — отжимная гайка, 8 — корпус электромагнита, 9 — якорь электромагнита, 10 — катушка тормоза, 11 — контргайка, 12 — регулировочный болт, 13 — рычаги, 14 — электрогидротолкатель; А и Б — смежные заклепки

При регулировании хода якоря можно замерять расстояние между соседними смежными заклепками, находящимися на якоре и корпусе магнита (точки А и Б). Величины хода якоря на уровне геометрической оси, соединяющей эти заклепки, даны в табл. 25.

Таблица 25. Установочные величины для регулирования тормозов типа ТКТ и ТКТГ

Для регулирования равномерного отхода колодок от шкива электромагнит вновь ставят в замкнутое положение отжимной гайкой 7 тяги. Вращением регулировочного винта 12 после ослабления контргайки 11 добиваются равномерного распределения зазора на обе колодки, что проверяют щупом или покачиванием рычагов. После этого регулировочный винт фиксируют контргайкой 11.

Последняя операция регулирования тормоза заключается в проверке длины рабочей пружины с помощью измерительной линейки. Длину пружины измеряют при незамкнутом якоре электромагнита. Расчетный тормозной момент, который должен быть обеспечен тормозом, приводится в заводской инструкции крана для каждого механизма. Этому моменту должна соответствовать определенная установочная длина пружины (при заторможенных колодках тормоза), приводимая в приложенной к тормозу инструкции.

При длине пружины, отличающейся от установочной, регулируют ее длину с помощью гайки 6, удерживая ее ключом и вращая тягу в ту или иную сторону за квадратный хвостовик.

Если длина пружины не дана, тормоз можно регулировать по величине выбега механизмов под нагрузкой, т. е. хода перемещения рабочего органа механизма после затормаживания. Поэтому тормоза грузовой и стреловой лебедок регулируют с максимальным грузом на крюке при соответствующем вылете. Ориентировочные величины выбега механизмов после резкого наложения колодок тормозов приведены в табл. 26.

Таблица 26. Величина выбега механизмов

При обеспечении указанных в таблице выбегов кран должен тормозиться плавно, без рывков.

После регулирования все гайки тормоза законтривают, чтобы они не отворачивались самопроизвольно.

Короткоходовые тормоза ТКТГ отличаются от ТКТ тем, что в них для растормаживания колодок вместо электромагнита МО использован электрогидротолкатель 14 ТЭГ или ТГМ (см. рис. 162, б). Тормоз ТКТГ с электрогидротолкателем ТЭГ или ТГМ регулируют в той же последовательности, что и ТКТ. Разница заключается в том, что вместо хода электромагнита регулируют ход штока электрогидротолкателя гайками 2, а длину пружины устанавливают гайкой 6 на тяге пружины. Равномерный отход колодок от шкива обеспечивается винтом 12. При регулировании хода штока учитывают, что шток 4 (см. рис. 163, б) толкателя не должен доходить до нижнего упора при замкнутых колодках.

Рис. 163. Схемы измерения хода штока при регулировании тормоза: а — с электромагнитом МО, б, е — с электрогидротолкателем, г, д — с длинноходовым электромагнитом КМТ; 1 — электромагнит, 2 — электрогидротолкатель, 3 — коромысло тормоза, 4,6 — штоки, 5 — коромысло, 7 — рычаг с грузом, 8 — вертикальная тяга, 9 — регулировочные упорные болты, 10 — натяжной винт, 11 — соединительная тяга; 12 — замер

Необходимо обеспечить минимальное расстояние h (см. рис. 163, б), которое получается как разность максимального расстояния Н (см. рис. 163, б), замеренного у поднятого до отказа штока, и установочного хода, указанного в инструкции к тормозу (см. табл. 25).

При регулировании длинноходового тормоза с магнитом КМТ вначале устанавливают с помощью гаек на тяге 11 (рис. 163, г) отход колодок от шкива в пределах 0,5—1 мм при полностью поднятом штоке 6 магнита. Затем гайками на тяге 8 регулируют величину хода штока вниз. Нельзя допускать, чтобы шток опускался больше, чем на величину (рис. 163, д), приведенную в паспорте магнита, так как это приведет к сгоранию катушек. Величина h необходима для гарантированного зажатия шкива колодками. Равномерность отхода колодок от шкива в расторможенном состоянии достигается натяжным винтом 10, а выравнивание колодок — упорными болтами 9.

Двухступенчатые тормоза механизма поворота кранов серии КБ регулируют, как показано на рис. 164, а, б.

Так как каждая колодка 13 тормоза управляется своим электромагнитом 5, нажимное усилие колодок на шкив и величину отхода их от шкива регулируют отдельно для каждой колодки. Для этого гайками 7 поджимают или ослабляют пружины 8, а для отхода колодок вращают регулировочный винт 1 соответствующего рычага 4.

Длину пружин (крана КБ-100.2) регулируют следующим образом. Кран с номинальным грузом на крюке при максимальном вылете поворачивают в ту или иную сторону при рукоятке командоконтроллера, поставленной на первую позицию (в таком положении на шкив механизма поворота наложена одна колодка, называемая подтормаживающей). При этом регулируют длину пружины 8 подтормаживающей колодки таким образом, чтобы линейная скорость вращения крана составляла 1200—1400 мм/мин на внешней поверхности опорно-поворотного круга. Чтобы двигатель не перегревался, поворачивать кран более чем на пол-оборота не следует. Затем регулируют длину второй пружины. Для этого оставляют на крюке тот же груз и поворачивают кран при включении рукоятки командоконтроллера на третью позицию, т. е. с максимальной скоростью. При достижении краном равномерной скорости поворота рукоятку командоконтроллера резко переводят на 0. При этом выбег, замеренный по внешней поверхности опорно-поворотного круга, не должен превышать 90— 110 мм.

Читайте так же:
Регулировка реле давления насосной станции алко

Регулирование подшипников скольжения. Величину зазоров в неразъемных подшипниках скольжения контролируют с помощью щупов и индикаторов. Для определения зазора в разъемном подшипнике с него снимают крышку и на вал кладут короткую свинцовую проволоку. Крышку ставят на место и при этом она сплющивает проволоку. Измеряя толщину сплющенной проволоки, устанавливают распределение величины зазора вдоль всего подшипника. Для восстановления нарушенных посадок удаляют заложенные между крышками подшипников прокладки толщиной от 0,1 до 0,8 мм; общая толщина комплекта прокладок от 0,5 до 5 мм. Биметаллические вкладыши не регулируют, а заменяют новыми. Степень нагрева корпуса подшипников определяют на ощупь. При температуре, которую рука человека терпит с трудом (свыше 60—65° С), необходимо найти и устранить причину нагрева.

Регулирование подшипников качения. Контроль подшипников качения заключается в проверке посадки их колец, радиального и осевого люфта, состояния рабочих тел вращения и беговых дорожек, температуры корпуса. Допустимая температура нагрева корпуса подшипников качения не должна превышать 60—70Q С Радиальные зазоры подшипников качения не регулируют. Осевой зазор конических подшипников качения в зависимости от конструкции регулируют смещением их внешнего или внутреннего кольца.

Зубчатые передачи. Отрегулированная зубчатая передача должна обеспечить плавность работы без биения и эксцентриситета, издаваемый передачей шум должен быть однообразным и ровным, контакт зубьев равномерным, рабочие поверхности зубьев должны быть в хорошем состоянии, а боковой и радиальный зазор должны соответствовать нормам.

Боковые зазоры проверяют щупами, индикаторами и свинцовой проволокой. В последнем случае величина бокового зазора равняется толщине сплющенной после проворачивания через зубчатую передачу свинцовой проволоки. Этот зазор регулируют, изменяя межцентровое расстояние зубчатой передачи.

Рис. 165, Расположение отпечатков краски на зубьях шестерен: а — правильное зацепление, б — перекос валов, в — увеличенное межцентровое расстояние, г — уменьшенное межцентровое расстояние

На Рис. 165 показано расположение отпечатков (полученных с помощью краски, наносимой на зубья шестерни) при правильном и неправильном зацеплении зубчатых колес.

Червячные зубчатые передачи. В червячных зубчатых передачах контролируют величину и расположение пятна касания, межосевое расстояние, предельный перекос осей и боковой зазор. Регулируют червячные передачи так же, как и зубчатые.

Крепежные работы. Элементы башенных кранов подвергаются знакопеременным нагрузкам, ослабляющим первоначальную затяжку резьбовых соединений. Это приводит к появлению ударных нагрузок, срывам резьбы и поломкам болтов и гаек. В связи с этим необходимо восстанавливать первоначальную силу затяжки резьбовых соединений при ЕО и всех видах ТО. При контроле болтовых соединений устанавливают погнутость болтов, качество резьбы и степень затяжки гаек. Одиночные болты соединений следует затягивать сразу до отказа, а групповые постепенно, в 2—3 приема, переходя с одной гайки к другой.

Регулировка тормозов

Различают эксплуатационную, или текущую, и полную регулировку тормозов. При эксплуатационной регулировке сначала полностью устраняют зазор между накладками колодок и тормозным барабаном, а затем устанавливают зазор, позволяющий колесу свободно вращаться. Колесные тормозные механизмы регулируют при помощи эксцентриков 4 (см. рис. 105) или червяков 9 (см. рис. 107).

Для эксплуатационной регулировки ножного тормоза автомобиля ГАЗ-66 необходимо:

поднять колесо домкратом;

вращая колесо вперед, постепенно поворачивать эксцентрик 4 (см. рис. 105), пока передняя колодка не затормозит колесо;

постепенно отпускать эксцентрик, поворачивая колесо от руки до тех пор, пока оно не станет поворачиваться свободно;

установить заднюю колодку так же, как и переднюю, вращая колесо вперед (передний тормоз) или назад (задний тормоз);

выполнить указанные операции со всеми остальными колесами;

проверить, одинакова ли эффективность торможения правых и левых колес и нагрев тормозных барабанов после пробега автомобиля.

Полную регулировку тормозов производят только после смены накладок или полной разборки и ремонта тормозного механизма, когда необходима правильная установка колодок относительно барабана, Для этой цели:

подняв колесо домкратом, отпускают гайки опорных пальцев 5 колодок и устанавливают пальцы метками внутрь;

Читайте так же:
Регулировка подшипников цилиндрического редуктора

нажимая на педаль тормоза с усилием 12—16 кГ, поворачивают опорные пальцы до прижатия колодок к тормозному барабану, слегка затягивают гайки опорных пальцев;

не отпуская педали, поворачивают эксцентрики 4 до упора колодок в барабан;

отпустив педаль, поворачивают эксцентрики до свободного вращения барабана, окончательно затягивают гайки опорных пальцев.

Свободный ход педали тормоза регулируют при помощи эксцентрикового пальца, соединяющего толкатель главного тормозного цилиндра с промежуточным рычагом привода, так же как и свободный ход педали сцепления. Нормальный зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра составляет 1,5—2,5 мм, что соответствует свободному ходу педали 8—13 мм.

Для регулировки ручного тормоза автомобиля ГАЗ-66 ставят рычаги раздаточной коробки в нейтральное положение, вывешивают одно из задних колес, ставят рукоятку тормоза в крайнее нижнее положение и завертывают регулировочный винт 5 (см. рис. 108) до затормаживания тормозного барабана. Затем отпускают винт до свободного вращения барабана.

Для регулировки привода тормоза надо:

расшплинтовать и вынуть палец вилки 14, отъединить тягу 13 от рычага 15, ослабить контргайку вилки 14;

переместить рукоятку 1 в крайнее нижнее положение;

изменением длины тяги 13 при помощи вилки 14 устранить зазоры в приводе, совместить отверстия в вилке 14 и рычаге 15;

отвернуть вилку 14 на один-два оборота, поставить палец тяги, зашплинтовать палец, затянуть контргайку вилки.

В автомобилях КрАЗ-214Б и КрАЗ-257 ход штоков тормозных цилиндров не должен превышать 40 мм. Регулировку выполняют поворотом червяков 9 (см. рис. 107) до получения минимальных зазоров между накладками колодок и тормозными барабанами. Рекомендуемая последовательность регулировки ножных тормозов:

поднять ось автомобиля так, чтобы шины не соприкасались с полом;

вращать червяк 9 приводного рычага каждого тормоза, пока накладки колодок не будут слегка притормаживать барабан при вращении колеса рукой;

вращать червяк в обратном направлении, пока колесо не начнет вращаться свободно. Зазор между накладкой колодок и барабаном (в средней части) должен быть от 0,2 до 1,2 мм (его проверяют щупом через зазор между тормозным барабаном и тормозным диском 1);

проверить одновременность торможения правых и левых колес и опережение торможения задних колес относительно передних.

Свободный ход педали тормоза должен быть равен 10—15 мм, а полный ход —160—170 мм. Положение и ход педали регулируют двумя регулировочными болтами и изменением длины тяги, соединяющей педаль с тормозным краном.

Для регулировки ручного тормоза автомобиля КрАЗ-257 надо: затянуть рукоятку тормоза, ослабить контргайку 12 (см. рис. 109) и, вращая винт 11, установить между винтом и наружной колодкой 10 зазор 0,5—0,75 мм; затянуть контргайку упорного винта 11 и отпустить тормоз; ослабить гайки 8 стяжных болтов и, вращая эксцентриковые пальцы 7 (для уменьшения зазора по часовой стрелке), установить между внутренней колодкой 9 и барабаном 3 зазор 0,7—1,0 мм; затянуть гайки стяжных болтов и щупом проверить, одинаков ли зазор по всей длине колодки.

После регулировки рычаг ручного тормоза должен находиться в крайнем переднем положении. Если рычаг отклоняется назад, положение его регулируют изменением длины тяги 1.

Ход штоков тормозных камер автомобилей ЗИЛ-131 не должен превышать 40 мм. При больших ходах штоков уменьшают зазор между накладками тормозных колодок и барабанами вращением червяка приводного рычага каждого тормозного механизма.

Полную регулировку ножного тормоза производят после разборки и ремонта тормозов или при нарушении концентричности тормозных колодок и барабана. Для сцентрирования колодок используют эксцентрики опорных пальцев колодок. Прилегание колодок к барабану проверяют щупом толщиной 0,1 мм, вставляемым в отверстие тормозного барабана на расстоянии 20—30 мм от наружных концов накладок тормозных колодок. Затем посредством червяков устанавливают ход штоков тормозных камер в пределах 15—25 мм. После полной регулировки зазоры между накладками тормозных колодок и барабаном могут быть: у разжимного кулака — 0,4 мм, у осей колодок — 0,2 мм.

Давление воздуха в пневматической системе регулируют следующим образом:

при работе двигателя на холостом ходу повышают давление до 7,0—7,4 кГ/см2 (по верхней шкале манометра). Давление воздуха в тормозных камерах (по нижней шкале манометра) при этом должно быть равно нулю;

при нажатии на педаль тормоза до отказа с усилием 20—30 кГ давление, отсчитываемое по обеим шкалам, должно быть одинаковым. Конец педали при этом не должен доходить до пола на 10—30 мм.

Для регулировки хода педали тормоза, обеспечивающего указанный зазор, изменяют длину тяги, соединяющей рычаг тормозного крана с промежуточным рычагом привода, при помощи регулировочной вилки тяги.

При отрегулированном приводе и наличии сжатого воздуха в воздушных баллонах свободный ход конца педали тормоза должен составлять 40—60 мм.

Читайте так же:
Регулировка рычага кпп на фиат дукато

При помощи направляющей втулки 4 (см. рис. 116) можно отрегулировать давление воздуха в верхней полости крана, управляющей тормозами прицепа, в пределах 4,8—5,3 кГ/см2 (при ввертывании втулки давление повышается). Регулировку производят в отторможенном состоянии. После регулировки необходимо затянуть контргайку 3.

При полном ходе рычага тормозного крана ход впускных клапанов 11 и 13 должен быть от 2,5 до 3 мм. Для регулировки используют прокладки 12, помещенные под седлами клапанов.

Регулятор давления (см. рис. 114) регулируют так:

вращая колпачковую гайку 3, добиваются, чтобы компрессор включался в работу при давлении 5,6—6 кГ/см2 (при завертывании колпачковой гайки давление повышается) и затягивают контргайку 13;

изменяя число прокладок 12, добиваются, чтобы компрессор отключался при давлении 7,0—7,4 кГ/см2 (при увеличении числа прокладок давление понижается).

При регулировке предохранительного клапана, устанавливаемого на воздушном баллоне, после ослабления контргайки поворачивают регулировочный винт. Предохранительный клапан автомобилей ЗИЛ-131 регулируют на предельное давление 9—9,5 кГ/см2, автомобилей КрАЗ — 10—10,5 кГ/см2.

Для регулировки ручного тормоза автомобиля ЗИЛ-131 (см. рис.110):

отъединяют регулировочную вилку 18 тяги 11 от рычага 14;

ставят рычаг 14 в переднее крайнее положение до упора;

изменением длины тяги 11 добиваются, чтобы после присоединения тяги к рычагу 14 полное затормаживание наступило при перемещении защелки 16 рычага на четыре—шесть зубьев сектора 17, а в расторможенном положении тормозной барабан вращался бы, не задевая за колодки.

Если при перемещении защелки рычага на шесть зубьев сектора затормаживание не наступает, надо переставить палец 6 в следующее отверстие рычага 7, затянуть и зашплинтовать гайку пальца. Затем повторить регулировку, как указано выше.

В комбинированном тормозном кране поршневого типа (см. рис. 115, а) от натяжения уравновешивающей пружины 21 гайкой 15 зависит давление, при котором растормаживаются колеса прицепа, а от натяжения пружины 11 тяги нижнего цилиндра — более раннее или более позднее торможение колес прицепа. Предварительную затяжку пружины 11 производят поворотом тяги 10 за ушко, дополнительную — поворотом режимного кольца 8, болт которого входит в прорезь втулки 12.

Режимное кольцо (см. рис. 115, б) можно устанавливать в три положения, обозначенные буквами Р, Н и П на корпусе крана и соответствующие раннему (при полностью нагруженном прицепе), нормальному и позднему (при ненагруженном прицепе) торможению колес прицепа.

Статья из книги «Устройство грузового автомобиля». Читайте также другие статьи из

Тормозные системы

Тормозные механизмы системы барабанного типа с двумя внутренними колодками. Передние тормозные камеры — диафрагменные, задние — с пружинными энергоаккумуляторами.

Привод рабочих тормозных систем — пневматический, раздельный. Количество ресиверов 5, общим объемом 100 л, для автомобиля КАМАЗ-6540 — 6 ресиверов, общим объемом 120л. Номинальное давление в пневмоприводе (6,5-8,0 кгс/ см 2 ).

Регулировку ходов штоков тормозных камер проводите в случае превышения величины 45 мм. В зависимости от хода штока меняется зазор в тормозных механизмах между тормозной накладкой и барабаном. Перед регулировкой ходов штоков доведите давление в пневмоприводе до максимальной величины (при этом должен сработать регулятор давления). Для достижения максимального давления в контуре задних тормозов рычаг регулятора тормозных сил переведите в верхнее положение и зафиксируйте на время проведения регулировки. Тормозные барабаны должны быть холодными, а стояночная тормозная система выключена. Регулируйте зазор поворотом оси червяка регулировочного рычага, предварительно ослабив пробку-фиксатор на один-два оборота (см. рис. Регулирование зазора в тормозных механизмах) . Поворачивая ось червяка, установите величину хода штока тормозной камеры согласно Таблице Пределы регулировки хода штока тормозной камеры в зависимости от длины плеча регулировочного рычага. Необходимо, чтобы штоки правых и левых камер на каждом мосту имели по возможности одинаковый ход (разница не более 5 мм) для получения одинаковой эффективности торможения правых и левых колес. Для более эффективной работы тормозов рекомендуется выставлять ход штоков по нижнему пределу значений, указанных в таблице.

Регулирование зазора в тормозных механизмах

Автоматический регулировочный рычаг

После регулировки через 2. 5 км проверьте нагрев тормозных барабанов, если температура барабана более 60-80°С, отпустите регулировочный рычаг на один щелчок для увеличения хода штока камеры.

На автомобилях предусмотрена также установка регулировочных рычагов с автоматической регулировкой зазора в тормозных механизмах между тормозной накладкой и барабаном (см. рис. Автоматический регулировочный рычаг) .

Регулировку ходов штоков тормозных камер с автоматическим рычагом следует производить при переборке тормозных механизмов (замена колодок и т.д.), когда шток тормозной камеры находится в полностью расторможенном состоянии (растормозите энергоаккумулятор с помощью крана управления стояночным тормозом). Регулировку осуществляйте, предварительно выполнив все условия, по давлению в пневмоприводе и положению рычага регулятора тормозных сил (стр.21-1) согласно схеме (см. рис. Регулировка тормозов с авто матическими рычагами ) в следующем порядке:

Читайте так же:
Регулировка и ремонт муфты сцепления

— убедитесь, что рычаг перемещается рукой в направлении торможения и полностью возвращается в исходное положение;

— вращением червяка регулировочного рычага совместите отверстия корпуса рычага и вилки штока тормозной камеры. Присоедините шток тормозной камеры с помощью пальца, шайбы и шплинта (см. рис. Регулировка тормозов с автоматическими рычагами, 1 );

— нажмите на управляющий блок регулировочного рычага до упора в направлении его вращения по стрелке, указанной на корпусе (см. рис. Регулировка тормозов с автоматическими рычагами, 2) :

— соедините фиксирующий кронштейн и управляющий блок рычага болтом и гайкой, не нарушая положение управляющего блока;

— вращением червяка регулировочного рычага разожмите колодки до их соприкосновения с тормозным барабаном (см. рис. Регулировка тормозов с ав томатическими рычагами, 3) :

— поверните червяк в обратную сторону приблизительно на 3/4 оборота (см. рис. Регулировка тор мозов с автоматическими рычагами. 4 ). При этом должна ощущаться характерная работа зубчатой муфты регулировочного рычага и момент проворота червяка должен быть не менее 42 Н.м;

— убедитесь в работоспособности рычага. Для этого сделайте 5 торможений на месте, нажимая педаль тормоза до упора. При этом червяк рычага должен повернуться по часовой стрелке на некоторый угол (см. рис. Регулировка тормозов с автоматическими рыча гами. 5);

— проверьте, чтобы при подаче и выпуске сжатого воздуха шток тормозной камеры перемещался без заедания. Ход штока камеры должен находиться в пределах, указанных в таблице Пределы регулировки хода штока тормозной камеры в зависимости от длины плеча регулировочного рычага для передних и задних тормозных механизмов. При большей величине хода отрегулируйте его, вращая червяк;

— убедитесь, что в отторможенном состоянии барабан вращается равномерно и свободно, не касаясь колодок.

Как устроены тормоза на прицепе

Схема тормоза на прицепе

Наличие тормозов на прицепе значительно повышает управляемость транспортного средства и уменьшает тормозной путь, и соответственно увеличивает безопасность. Несмотря на то, что законодательно разрешено использовать прицепы без тормозов при перевозке грузов массой до 750 кг, все большее количество автомобилистов заботящихся о своей безопасности предпочитает использовать прицепы с тормозами даже для транспортировки грузов с меньшей массой. Понимание принципа действия тормозов на прицепе дает возможность для их более аккуратной эксплуатации и быстрого ремонта в случае выхода из строя.

Тормозные системы на современных прицепах могут быть:

  • Инерционные;
  • Электрогидравлические.

Устройство инерционных тормозов

Данная система тормозов получила широкое распространение благодаря:

  • Простоте конструкции;
  • Малому количеству запчастей, что обеспечивает быстрый и недорогой ремонт;
  • Дешевизне каждой детали.

Главным механизмом здесь является тормоз наката. Если автомобиль начинает замедлять движение, платформа прицепа упирается в автомобиль под действием инерционных сил. Шток направляет возникшее давление на передаточный рычаг. На его обратной стороне располагается тяга, которая напрямую воздействует на тормозные колодки. После того, как машина полностью остановилась или начала ускоряться, шток возвращается в свое обычное положение, разблокируя тем самым колеса прицепа для продолжения движения.

Система инерционного торможения универсальна. Она подходит для одноосных и двухосных легковых прицепов, рассчитанных на значительную массу и габариты грузов.

Устройство тормоза наката

На шток закрепляется сцепная головка или замковое устройство, которое служит для присоединения прицепа к автомобилю. Шток — металлическая трубка, которая движется внутри корпуса. Она предназначена для передачи давления на передаточный рычаг (его еще называют коромыслом), который передает механическое воздействие на тягу.

Далее усилие передается непосредственно на помещенные на ось прицепа колесные тормоза, которые стандартно включают в себя рычаги обратного хода, барабаны, связанные со ступицами и щиты.

Дополнительные механизмы инерционной тормозной системы

  • Амортизатор тормоза наката. Дает возможность более плавного торможения.
  • Пружинный цилиндр (второе название – энергоаккумулятор). Помогает полностью опустить ручной тормоз, что позволяет блокировать колеса прицепа во время парковки транспортного средства.
  • Страховочный трос. Удерживает прицеп в стабильном состоянии в том случае, если вдруг ломается фаркоп.

Устройство электрогидравлических тормозов

Данная тормозная система применяется крайне редко, так как является сложной в обслуживании и ремонте, требует установки специального аппарата и электронного устройства для подачи сигнала. Они намного чаще выходят из строя.

В электрогидравлической системе шток давит не на коромысло, а на поршень. Вследствие чего энергия торможения усиливается гидравлической системой, которая воздействует на тормозные колодки автоприцепа.

Вы можете прямо сейчас связаться с нашим специалистом и задать любой вопрос, касающийся работы тормозной системы автоприцепа и наличию запчастей на складе.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector