Загрузка...Силовая передача. Сцепление
Силовая передача. Сцепление
Устанавливаемое на автомобиле сцепление предназначено: для передачи крутящего момента от двигателя к силовой передаче (трансмиссии) автомобиля; обеспечения постоянного возрастания усилий в ней при трогании автомобиля с места, т. е. плавного трогания, предохранения двигателя и трансмиссии от динамической перегрузки при резком изменении скорости автомобиля.
С помощью сцеплений, устанавливаемых на двигателях ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238, имеется возможность временно разъединить двигатель и силовую передачу при переключении шестерен в коробке передач.
Устройство и работа
Сцепление — двухдисковое, сухое, фрикционного типа, с периферийным расположением цилиндрических пружин, установлено в литом чугунном картере.
Для двигателя ЯМЗ-236 выпускается сцепление ЯМЗ-236К, а для двигателя ЯМЗ-238 — сцепление ЯМЗ-238. Оба сцепления одинаковы по конструкции и отличаются лишь количеством нажимных пружин 20. Нажимный 22 и средний ведущий 26 диски сцепления отлиты из специального чугуна и имеют на наружной поверхности четыре равномерно расположенных по окружности обработанных шипа, которые входят в пазы на маховике.
Такое соединение дает возможность перемещаться дискам в осевом направлении и одновременно обеспечивает передачу крутящего момента от маховика к нажимному и среднему ведущему дискам. На нажимный диск 22 постоянно действуют нажимные пружины 20, опирающиеся другим концом на кожух 19. Между поверхностями фрикционных накладок ведомых дисков и рабочими поверхностями маховика, среднего и нажимного дисков возникает сила трения, необходимая для передачи крутящего момента от двигателя к коробке передач. Для установки пружин 20 в кожухе сцепления имеются направляющие стаканы, а в нажимном диске — направляющие стержни.
Для предохранения пружин от нагрева и отпуска, возможных при длительном буксовании сцепления, под каждую пружину со стороны диска подложена теплоизоляционная прокладка из прессованного асбестового картона.
Передний и задний ведомые диски невзаимозаменяемы и установлены на шлицах первичного вала в определенном положении, как показано на рисунке.
Ведомые диски 25 невзаимозаменяемы и также установлены на шлицах первичного вала в определенном положении. Они состоят из ступицы, диска с фрикционными накладками и гасителя крутильных колебаний. Ступица 5 ( 51) ведомого диска изготовлена из стали 40Х, в средней части имеет фланец. Диск 10 — с фрикционными накладками, штампован из тонкой стали 65Г. Во избежание коробления при нагревании, а также для уменьшения жесткости в осевом направлении на диске пробиты радиальные прорези.
Гаситель предохраняет сцепление от воздействия крутильных колебаний, передающихся от коленчатого вала двигателя, а также обеспечивает более плавное включение сцепления и создает благоприятные условия для работы зубчатых зацеплений передач.
Гаситель устроен следующим образом. На ступице 5 ведомого диска по одну сторону фланца установлен диск 10 с фрикционными накладками, по другую — диск 4 гасителя. Диски 10 ж 4 соединены тремя специальными заклепками 9 и имеют возможность проворачиваться относительно ступицы за счет зазоров между заклепками и краями полукруглых вырезов во фланце.
В шести прямоугольных окнах дисков и фланце ступицы установлены с предварительным натягом шесть витых цилиндрических пружин 1. Через эти пружины усилие от диска 10 передается к фланцу ступицы 5. Пружины предохранены от выпадания штампованными обоймами 2. Между фланцем ступицы и обоими дисками расположены стальные фрикционные кольца 3, зажатые при помощи 12 тарельчатых пружин 6, стянутых шестью специальными болтами 8 с гайками 7.
Так как диски 10 и 4 не связаны жестко со ступицей 5, то возникающие крутильные колебания вызывают деформацию пружин и угловые смещения дисков относительно ступицы, что сопровождается трением между сжатыми поверхностями дисков и фрикционных колец и гашением колебаний.
Необходимая величина момента трения, которая должна быть в пределах 5 — 10 кгс.м, обеспечивается при сборке ведомого диска затяжкой гаек 7, сжимающих тарельчатые пружины 6, до упора в буртики на болтах 8, с последующей развальцовкой выступающей части болтов.
Резкие динамические нагрузки поглощаются упругим сопротивлением цилиндрических пружин, величина сжатия которых ограничивается упором заклепок в края полукруглых вырезов во фланце ступицы.
Гарантированные зазоры между ведомыми дисками и поверхностями
трения маховика, среднего ведущего и нажимного дисков при выключении сцепления по мере износа накладок обеспечиваются специальным механизмом автоматической регулировки отхода среднего диска. Этот механизм состоит из штоков 2 (см. 50), закрепленных в каждом из четырех типов среднего ведущего диска, разрезных колец 3, для перемещения по штоку которых необходимо определенное усилие, и упорных планок 4, которые крепятся с кожухом сцепления болтами к маховику.
При выключении сцепления нажимный диск 22 отходит назад не менее чем на 2 мм и освобождает второй ведомый диск 25. Средний ведущий диск 26 под действием пружин 30 также отходит назад до упора кольца 3 в планку 4 на величину 1,2+0,1 мм, освобождая первый ведомый диск 25.
По мере износа фрикционных накладок сцепления средний ведущий диск под действием нажимных пружин диска перемещается к маховику. Кольца 3 при этом упираются в кожух сцепления, перемещаясь по штокам 2 и сохраняя размер между кольцами и упорными планками.
Выключающее устройство сцепления состоит из четырех оттяжных рычагов, которые пальцами соединяются с нажимным диском и вилкой 6. Опорами осей рычагов 5 на нажимном диске являются имеющиеся в нем двойные приливы, обработанные соосно. Рычаги опираются на оси через игольчатые ролики. Продольное смещение осей ограничивает чека, входящая в паз оси. Опорами вилок рычагов на кожухе служат регулировочные гайки 7, навинченные на концы вилок. Гайки прижаты к кожуху сцепления опорными пластинами 8. Вследствие упругости пластин 8, а также сферической поверхности регулировочных гаек, опирающихся на кожух, вилки могут совершать небольшие кача-тельные движения, вызываемые перемещением рычагов при включении и выключении сцепления. Опора вилок на пальцы рычагов подобна опоре рычагов на нажимном диске и состоит из игольчатых роликов.
С помощью пружины 10 оттяжные рычаги прижимаются к упорному кольцу 14.
Муфта 11 выключения сцепления свободно посажена на втулку, которая одновременно является и крышкой подшипника первичного вала коробки передач. В муфте выключения сцепления имеются два прилива, в отверстия которых вставляются сухари для упора вилки 13 выключения сцепления и предохранения муфты от износа.
На переднюю проточку муфты выключения сцепления посажен специальный упорный шарикоподшипник. При выключенном сцеплении между упорным подшипником и кольцом 14 должен быть зазор 3,1—4,1 мм, который обеспечивается регулировкой положения вилки выключения сцепления. Отсутствие этого зазора приводит к неполному включению сцепления.
Вилка выключения сцепления неподвижно закреплена на валу 15, который установлен во втулках, запрессованных в соосно расточенные отверстия в приливах картера сцепления. Выходной конец вала 15 имеет мелкие остроугольные шлицы, на которые надевается рычаг 16 вала вилки выключения сцепления.
Привод выключения сцепления с пневматическим усилителем показан на 52. Клапан 17 с тягой 14 в сборе включены в механический привод последовательно, а рабочий цилиндр 27 усилителя установлен непосредственно на силовом агрегате параллельно механическому приводу. Валик 22 вилки выключения сцепления соединен двуплечим рычагом 21 со штоком 19 клапана и штоком 26 рабочего цилиндра.
Отверстие А клапана усилителя сцепления ( 53) соединено шлангом с тормозным краном и поэтому находится под давлением воздуха пневмосистемы (6,2 — 7,35 кгс), отверстие Б—с надпоршневым пространством цилиндра усилителя, а отверстие В в штоке клапана — с атмосферой.
Усилитель работает следующим образом. При нажатии водителем на педаль сцепления через систему рычагов тяга 14 (см. 52) вместе с корпусом усилителя перемещается вправо, выбирая зазор между регулировочной гайкой 18 и крышкой корпуса клапана.
При этом пластинчатый клапан упирается в шток клапана и отрывается от гнезда. Воздух под давлением из полости А устремляется в полость Б и далее в надпоршневое пространство цилиндра усилителя. Под воздействием давления воздуха поршень цилиндра перемещается влево, способствуя повороту двуплечего рычага против часовой стрелки, что обеспечивает применение меньшего усилия на педали для выключения сцепления.
При снятии усилия с педали пластинчатый клапан пружиной снова прижимается к своему гнезду, а воздух из цилиндра через полость В выходит в атмосферу.
Техническое обслуживание и регулировка
Уход за сцеплением в основном заключается в проверке свободного хода педали, смазке привода и подшипника муфты выключения.
Для предохранения от износа подшипника муфты выключения не следует длительное время держать ногу на педали сцепления. Нельзя использовать пробуксовку сцепления для уменьшения скорости движения автомобиля.
Привод выключения сцепления имеет две независимые друг от друга регулировки: регулировку свободного хода педали сцепления и регулировку зазора между торцом задней крышки корпуса клапана и регулировочной гайкой.
Зазор между торцом задней крышки корпуса клапана и регулировочной гайкой должен быть равен 3,5+О>2 мм. Этот зазор проверяют через одно ТО-2. Для регулировки зазора необходимо, ослабив контргайку, с помощью регулировочной гайки 18 (см. 52) установить указанный зазор и затянуть контргайку.
Свободный ход педали сцепления, который должен составлять 34—43 мм, проверяют при каждом ТО-1 линейкой при спущенном из пневмосистемы воздухе, так как при наличии в усилителе воздуха под давлением невозможно ощутить момент устранения свободного хода педали.
Прежде чем приступить к регулировке свободного хода педали сцепления, необходимо убедиться, что зазор между задней крышкой корпуса клапана и регулировочной гайкой находится в пределах 3,5+0-2 мм.
Регулировку свободного хода педали сцепления выполняют в следующей последовательности:
отсоединяют двуплечий рычаг 21 от вилки 20 штока клапана и вилки штока цилиндра;
отводят поршень цилиндра в крайнее нижнее положение, а нижний конец двуплечего рычага 21 назад до упора. При этом положении рычага несовмещение отверстий вилки штока цилиндра и рычага должно быть равно 8 — 10 мм, а несовмещение отверстий вилки штока клапана и рычага — половине величины диаметра отверстия под палец. В случае отклонения отверстий на большую или меньшую величину вращением штока 26 в вилке и вилки 20 на штоке клапана доводят несовмещение отверстий до нужной величины;
соединяют рычаг с вилкой штока
цилиндра, а вилку штока клапана
с рычагом при крайнем нижнем по
ложении поршня цилиндра. При
этом расстояние между отверстиями
вилок 11 я 20 регулируют враще
Если по мере износа фрикционных накладок ведомых дисков сцепления возможность уменьшения расстояния между вилками штока
26 цилиндра будет исчерпана, сни
мают двуплечий рычаг 21 с вала
вилки выключения сцепления, пере
ставляют его на один шлиц против
часовой стрелки и регулируют
в описанном выше порядке.
Регулировку положения оттяжных рычагов производят при переборке нажимного диска с кожухом в сборе в приспособлении, имеющем установочный размер 27±01 мм ( 54), гайками 9 оттяжных рычагов при фиксированном положении кожуха и нажимного диска. Все оттяжные рычаги 8 должны одновременно касаться упорных сухарей 6; при этом сухари должны быть заподлицо с верхней поверхностью оправки 4. Этой регулировкой обеспечивается контрольный размер, равный 64±0>5 мм, между рабочими поверхностями нажимного диска и упорного кольца при установке последнего на . оттяжные рычаги. При этом биение торца упорного кольца относительно рабочей поверхности нажимного диска не должно превышать 0,4 мм на радиусе 45 мм. Повышенное биение указанных поверхностей может привести к выходу из строя фрикционных накладок ведомого диска сцепления и прижогам рабочих поверхностей маховика и нажимного диска.
После регулировки положения оттяжных рычагов регулировочные гайки 9 (см. 54) законтривают стопорными шайбами 10 путем отгибки их в отверстия кожуха сцепления с помощью керна. Все восемь болтов крепления опорных пластин попарно зашплинтовывают проволокой.
При установке сцепления с механизмом автоматической регулировки отхода среднего диска на маховик нужно соблюдать следующий порядок:
установить первый ведомый диск; средний ведущий диск со штоками; второй ведомый диск; нажимный диск с кожухом в сборе, закрепив его на маховике при помощи восьми коротких болтов; надеть разрезные кольца на штоки до упора в кожух сцепления; установить четыре упорные планки и закрепить их с кожухом на маховике при помощи восьми длинных болтов.
После установки сцепления на маховик следует убедиться в том, что кольца на штоках упираются в кожух, обеспечивая зазор 1,2 + 0,1 мм между кольцами и упорными планками при включенном сцеплении.
Регулировка сцепления МАЗ
В прошлых статьях мы рассматривали вопрос ремонта сцепления МАЗ и его устройства.
Сегодня мы предлагаем несколько полезных советов, которые помогут вам сделать регулировку сцепления МАЗ.
Также мы расскажем, как прокачать сцепление на МАЗ.
Инструкция по регулировке сцепления МАЗ
Сцепление грузового автомобиля представляет собой двухдисковое устройство фрикционного типа, которое устанавливается в картере грузовика. Главная функция – разъединение коленвала мотора грузовика от коробки передач. Также сцепление при переключении передач плавно соединяет элементы (КПП и коленвал двигателя). Однако со временем механизмы изнашиваются. Поэтому делается регулировка сцепления МАЗ. Для этого советуем купить:
- Накидные и рожковые ключи;
- Штангенциркуль и линейку.
Итак, регулировка сцепления МАЗ делается следующим образом. Сначала необходимо обеспечить максимально правильный зазор между поверхностями механизма. Для этого отрегулируем величину отхода такого элемента как ведущий диск. Обратите внимание зазор между регулировочной гайкой и торцом крышки корпуса клапана. Советуем также их отрегулировать.
Регулировка двухдискового сцепления МАЗ требует терпения. Поэтому продолжаем дальше. Приступаем к демонтажу картера маховика и крышки его люка. Все это необходимо для варьирования величины отхода среднего диска (ведущего). Регулировка сцепления МАЗ на данном этапе делается так:
- Включаем сцепление;
- Устанавливаем рычаг КПП на нейтралку;
- Поворачиваем маховик двигателя;
- Отворачиваем контргайки винтов;
- Вворачиваем до упора 4 винта в средний ведущий диск.
Регулировка двухдискового сцепления МАЗ все еще не закончена.
Далее продолжаем вращать маховик, предварительно отвернув винты на 1 оборот. После зафиксируем данные элементы контргайками. Есть один момент — регулировка двухдискового сцепления МАЗ требует постоянного удержания инструментом винта. Таким образом отрегулированный зазор не сможет сбиться. Продолжаем регулировку. Линейкой измеряем зазор между гайкой и торцом задней крышки клапана. Помните, что он не должен превышать 3,3 мм.
Регулировка двухдискового сцепления МАЗ включает работу именно с этим нюансом. Для регулировки зазора ослабляем контргайку регулировочной гайки. После фиксации необходимого зазора (3,3-3,7 мм), затягиваем крепеж. Все, регулировка двухдискового сцепления МАЗ сделана.
Как прокачать сцепление на МАЗ?
Регулировка двухдискового сцепления МАЗ не занимает особо много времени. Однако с прокачкой сцепления иногда возникают проблемы.
Прежде чем думать о том, как прокачать сцепление на МАЗ, советуем убедиться в необходимости данной процедуры. Одна из главных причин того, что нужно прокачивать ПГУ – плохое включение передач. То есть в этом случае, сцепление включается не совсем полностью, так как в гидролинию автомобиля попал воздух. Поэтому знать, как прокачать сцепление на МАЗ, необходимо всем автовладельцам.
В помощь вам – небольшая инструкция.
Перед прокачкой сцепления МАЗ постепенно заполняем бачок гидропривода жидкостью до уровня одного, полтора сантиметра (1-1,5 см).
Важно очистить от загрязнений клапан выпуска цилиндра. Снимаем защитный колпачок с его головки. Надеваем на элемент резиновый шланг. Обычно он есть в принадлежностях МАЗ.
Как прокачать сцепление на МАЗ? Просто! Главное – желание и время. Поэтому делаем процесс прокачки далее. Постепенно опускаем свободный конец шланга в жидкость гидропривода. Подчеркну, что ее нужно обязательно налить до середины в литровую емкость. Только после этого легонько начинаем нажимать на педаль сцепления автомобиля. Между нажатием – 1-2 сек интервала. Нажимаем примерно 4 раза.
Советы о том, как прокачать сцепление на МАЗ, совершенно бессмысленны, если вы не уловите суть процесса. Можно сколько угодно нажимать на педаль, но … не добиться желаемого эффекта.
Поэтому при 1 нажатии удерживаем педаль утопленной. Одновременно нужно отвернуть клапан выпуска воздуха примерно на ½ оборота. Таим образом, при 2,3 и 4 нажатии педали давление через шланг выгонит часть жидкости и, естественно, воздух. Если вы не видите в жидкости пузырьков – прекращаем нажимать педаль.
В данной статье мы рассказали вам, как прокачать сцепление на МАЗ доходчиво и понятно. И напоследок кое-что подчеркнем.
Во время прокачки крайне важно следить за уровнем жидкости в бачке. Если видите снижение более чем на 2/3 – доливаем жидкость.
Если регулировка двухдискового сцепления МАЗ и его прокачка завершены – обязательно доливаем жидкость до 1 -1,5 см от верхнего края.
Запомните одно правило – прочитали, как прокачать сцепление на МАЗ, сделали процедуру и обязательно измерили в конце ход штока гидравлического усилителя на максимуме. (норма 18 мм).
Муфта сцепления трактора Т-150: схема и регулировка
В сегодняшней статье рассмотрим механизм сцепления трактора «Владимирца» Т-150, укажем на его сильные и слабые стороны, приведем схему и объясним принцип работы. В конце статьи дадим несколько советов по регулировке муфты сцепления трактора Т-150.
Муфта сцепления Т-150
Муфта сцепления (сцепление) передает крутящий момент дизеля и позволяет кратковременно отъединять дизель от трансмиссии и вновь их плавно соединять.
Принцип работы и схема муфты сцепления
Муфта сцепления тракторов Т-150 и Т-150К — механическая, фрикционная, двухдисковая, постоянно замкнутая. При резком увеличении нагрузки фрикционные диски сцепления пробуксовывают, предохраняя детали трансмиссии от поломок, в момент включения не возникает ударных нагрузок на детали коробки передач. Ниже приведем схему и объясним её принцип.
Сцепление тракторов Т-150 и Т-150К
а — схема сцепления; 6 — пневматический усилитель (Т-150К); 1 — пневматическая камера; 2 — диафрагма; 3 — шайба; 4, 12, 16, 17, 23, 34, 40 и 41 — пружины; 5 — шток; 6 — шкив тормозка; 7- кронштейн механизма выключения (отводки); 8, 15 и 27 — левый, отжимной и правый рычаги; 9 — отводка; 10 и 38 — регулировочные гайки; 11 — стопорная пружина; 13 — вилка отжимного рычага; 14 — упорное кольцо; 18 — маховик; 19 — шарикоподшипник; 20 — ведомые диски; 21 и 22 — промежуточный и нажимной ведущие диски; 24 — кожух; 25 — вилка выключения; 26 — валик вилки; 28 — плунжер; 29 и 32 — шланги; 30 — корпус; 31 — клапан; 33 — тяга; 35 — педаль; 36 — вал; 37— трубка; 39 — колодка; 42 — сетчатый фильтр; 43—уплотнение; А. Б, В и Я—полости; Г и Е— каналы; Ж — отверстие.
Сцепления тракторов Т-150 и Т-150К устроены одинаково, отличие только в деталях механизма привода. Ведущая часть сцепления состоит из деталей 18, 21, 22 и 24 (а). Промежуточный 21 и нажимной 22 чугунные диски вставлены своими прямоугольными шипами в четыре паза маховика 18, а стальной штампованный кожух 24 привинчен к нему болтами.
Ведомая часть включает в себя детали 20 и 36. Стальные диски 20 с фрикционными накладками и гасителями крутильных колебаний (как в сцеплении МТЗ-82) надеты своими ступицами на шлицы вала 36, который опирается спереди на шариковый подшипник 19, а сзади с помощью зубчатого соединения опирается и центрируется на первичном валу коробки передач.
У трактора Т-150 корпус сцепления соединен с корпусом коробки передач, а у Т-150К между ними установлен проставочный корпус. В связи с этим вал 36 сцепления удлинен. Этот вал — трубчатый, на нем находится шкив 6 тормозка, а внутри пропущен вал привода ВОМ.
Ведущие и ведомые диски сцепления сжимаются усилием двадцати пружин 23, удерживая сцепление во включенном положении. Выключается оно отводкой 9, имеющей упор и выжимной шариковый подшипник; упор через кольцо 14 нажимает на четыре отжимных рычага 15, которые надеты на пальцы вилок 13. В выключенном положении четыре пары отжимных пружин 17 устанавливают промежуточный диск 21 в среднее положение между маховиком и нажимным диском 22.
Отводка 9 перемещается вилкой 25, закрепленной вместе с рычагами 8 и 21 на валике 26, установленном шарнирно в корпусе сцепления. Рычаг 8 соединен со штоком 5, а рычаг 27 тягой 33 связан с педалью 35.
Чтобы облегчить выключение сцепления, в приводе его управления имеется усилитель. Он состоит из пневматической камеры и следящего устройства, расположенного в корпусе 30. В нем находятся плунжер 28 с пружиной 41 и клапан 31 с пружиной 40.
Когда нажимают на педаль 35, тяга 33 через корпус 30 и рычаг 27 поворачивает валик 26, а его вилка 25 перемещает отводку 9 вперед до соприкосновения ее упора с кольцом 14. При дальнейшем нажиме на педаль корпус 30 начинает перемещаться на плунжере 28. Пружина 41 сжимается, торец плунжера, упираясь в клапан 31, отводит его от седла. Сжатый воздух, подведенный по шлангу 32 в полость В, поступает через открывшийся клапан в полость Д и по шлангу 29 нагнетается в полость А пневматической камеры. Под давлением воздуха диафрагма 2 камеры прогибается и через шток 5, рычаг 8 и вилку 25 перемещает отводку 9 с таким усилием, которого достаточно для выключения сцепления.
При включении сцепления педаль оттяжной пружиной 34 отводится в исходное положение.
В это время пружина 41 отжимает плунжер, а пружина 40 закрывает клапан и поступление сжатого воздуха в пневматическую камеру прекращается. Имеющийся в полости А воздух под действием пружины 4 и диафрагмы вытесняется через зазор, образующийся между клапаном и торцом плунжера. Далее по каналам Г, Е и отверстию Ж воздух выходит в атмосферу. Вслед за выключением сцепления фрикционная накладка тормозной колодки 39 прижимается к шкиву 6 и затормаживает вал сцепления. Перед включением сцепления вал растормаживается.
В механизме привода сцепления трактора Т-150, не имеющего пневматической системы, усилитель — механический, пружинный. Когда нажимают на педаль, пружина усилителя сначала растягивается, а затем, сжимаясь, помогает выключению. При отпускании педали, после перехода через мертвую точку изогнутой серьги, пружина удерживает педаль в заднем положении.
Сцепление и дизель сбалансированы в сборе, поэтому, собирая сцепление, следует совместить метки «1» и «2» на кожухе сцепления и маховике.
Проверка и регулировка сцепления гракторов Т-150 и Т-150К
При техническом обслуживание трактора необходимо проверить работоспособность сцепления: определить чистоту выключения и плавность включения сцепления, пробуксовывание его дисков и замасливание их. Проверяют и регулируют зазор между кольцом отжимных рычагов и обоймой отжимного подшипника, а также ход нажимного диска.
Зазор между упором выжимного подшипника и кольцом 14 должен быть 3,5…4 мм. Ему соответствует свободный ход педали сцепления 30…40 мм. Регулируют этот зазор изменением длины тяги 33. Если запас регулировки тягой исчерпан (отводка 9 уперлась в бурт кронштейна 7), то нужно через люк корпуса сцепления отвинтить каждую регулировочную гайку 10 на полтора оборота. После этого, изменяя длину тяги 33, регулируют зазор.
Затем проверяют касание торцевой поверхности кольца 14 к торцу упора нажимного подшипника. Перекос кольца устраняют поворотом гаек 10 на необходимое число граней.
Зазор между торцами бонки тормозной колодки и гайки 38 регулируют этой гайкой тоже на 3…3,5 мм при полностью выключенном сцеплении. При таком регулировании достигается своевременное включение и выключение тормозка сцепления.
Переоборудование тракторов и комбайнов под ЯМЗ-238 и ЯМЗ-236. Страница 17 из 63
Пусть не забудет подсоединять воздух к ресиверу через двойной защитный клапан(фото 2).
Иван Василич,добрый вечер.Вот возник вопрос:двойной защитный ставить до разгрузочного,или после?Заранее благодарю.
Там где встречал эти клапана, то стоят после разгрузочного, рядом с ресивером.
Мы начинаем уважать людей еще больше, после того как попробуем делать их работу.
Помогите советом. Инженер с/х предприятия просил помочь разобраться. На К 700 вместо радного ямз 240 поставили ЯМЗ 238 Д-1 новый с завода. Устанавливала контора. Все работает. Только одно НО! Работает с дымом и с трудом тянет КШУ-12. Тянуть то тянет но идет с большой нагрузкой. Руководство склоняеться к установке вместо штатного фоздушного фильтра МАЗовского образца. Может интеркулер установить на него. По характеристикам на него не положен. Или всетаки разбирать и смотреть который горшок дымит.
Не ошибается тот, кто ничего не делает.
Пусть не забудет подсоединять воздух к ресиверу через двойной защитный клапан(фото 2).
Иван Васильевич,поясни роль этого клапана?
Давление воздуха, созданное компрессором в ресиверах, не препятствует работе компрессора. Система ниппель, туда дуй, обратно ху@. Меньше нагрузка на компрессор, ремни буксовать не будут.
А я считаю что в этом месте защитный клапан ,тем более двойной защитный клапан , абсолютно безполезная деталь. В вашей схеме защитный клапан дублирует работу нагнетательных клапанов компрессора и с функцией туда дуй, обратно ху. они отлично справляются.
, абсолютно безполезная деталь.
Согласен на все 100.
Пусть не забудет подсоединять воздух к ресиверу через двойной защитный клапан(фото 2).
Иван Васильевич,поясни роль этого клапана?
Давление воздуха, созданное компрессором в ресиверах, не препятствует работе компрессора. Система ниппель, туда дуй, обратно ху@. Меньше нагрузка на компрессор, ремни буксовать не будут.
А я считаю что в этом месте защитный клапан ,тем более двойной защитный клапан , абсолютно безполезная деталь. В вашей схеме защитный клапан дублирует работу нагнетательных клапанов компрессора и с функцией туда дуй, обратно ху. они отлично справляются.
Роль защитного клапана хорошо видна на самодельных стационарных компрессорах, сделанных из автомобильного компрессора. Попробуйте его запустить с полным ресивером воздуха. На автомобиле или тракторе, мощности двигателя конечно же хватит, но ремни гореть будут.
Мы начинаем уважать людей еще больше, после того как попробуем делать их работу.
Помогите советом. Инженер с/х предприятия просил помочь разобраться. На К 700 вместо радного ямз 240 поставили ЯМЗ 238 Д-1 новый с завода. Устанавливала контора. Все работает. Только одно НО! Работает с дымом и с трудом тянет КШУ-12. Тянуть то тянет но идет с большой нагрузкой. Руководство склоняеться к установке вместо штатного фоздушного фильтра МАЗовского образца. Может интеркулер установить на него. По характеристикам на него не положен. Или всетаки разбирать и смотреть который горшок дымит.
После 240 все 238 турбо «тормоза» на каком режиме работайте. крутящего момента нет.
фильтры если ставить то от 744,а «супермазовский» он автомобильный уступает по пропускной способность но душить мотор не должен,а вот продувать его замучаетесь,поле это не трасса.
Там где встречал эти клапана, то стоят после разгрузочного, рядом с ресивером.
__________________
Помогите советом. Инженер с/х предприятия просил помочь разобраться. На К 700 вместо радного ямз 240 поставили ЯМЗ 238 Д-1 новый с завода. Устанавливала контора. Все работает. Только одно НО! Работает с дымом и с трудом тянет КШУ-12. Тянуть то тянет но идет с большой нагрузкой. Руководство склоняеться к установке вместо штатного фоздушного фильтра МАЗовского образца. Может интеркулер установить на него. По характеристикам на него не положен. Или всетаки разбирать и смотреть который горшок дымит.
Штатный » Кировский»воздушный фильтр не ухудшает работу двигателя ЯМЗ — турбо — воздуха хватает.
Интеркулер естественно увеличит мощность двигателя, но выдержит ли турбина ( под интеркулер турбина идёт с усиленными лопастями)
А вот проверить работу ТНВД и отрегулировать зажигание — это надо, а может и глубже заглянуть.
Я устанавливал на Кировцы двигателя ЯМЗ-238НД3 и НД5. Руководитель был доволен. А на кировцах они тягали целые комплексы по обработке почвы под кукурузу. Позже года через четыре один из ЯМЗов, я заменил импортным двигателем «Магирус». Отзывы были хорошие.
Двигатель ЯМЗ-238Д (автомобильный) на кировец не устанавливал , у нас сейчас мода пошла на импортные б/у 420 и 380-сильные двигатели. Завтра едем устанавливать двигатель «Ивеко» на К-701
Скорее всего вы правы насчет аппаратуры. Двигатель много времени стоял на складе и возможно просели форсунки или аппаратура. Кстати в первый же год он пустил тосол в поддон вскрыли поддон и сменили цилиндр.
Насчет импортной техники. Техника конечно хорошая толькто мы долеко живем от крупных городов где есть хотя бы елементарные вещи.
Не ошибается тот, кто ничего не делает.
А вот обещанные фото согласующего устройства под двигатель ЯМЗ на трактор Т-150.
1. Передняя балка переделана с СМД.
2. Боковые опоры.
3. Кронштейн привода ТНВД (не доделанный), на фото видно зажим тросика «глушилки».
4. Патрубок радиатора.
5. Патрубок помпы.
6. «Штаны» под воздушный фильтр.
7. Выхлопные трубы (конструкция на первый взгляд хлипкая но работает стойко и выносливо, так как нет жёсткой привязки к блоку).
А вот обещанные фото согласующего устройства под двигатель ЯМЗ на трактор Т-150.
1. Передняя балка переделана с СМД.
2. Боковые опоры.
3. Кронштейн привода ТНВД (не доделанный), на фото видно зажим тросика «глушилки».
4. Патрубок радиатора.
5. Патрубок помпы.
6. «Штаны» под воздушный фильтр.
7. Выхлопные трубы (конструкция на первый взгляд хлипкая но работает стойко и выносливо, так как нет жёсткой привязки к блоку).
Спасибо Но работать-то больше приходится вам, кормить страну. и содержать большую армию нашлебников. А мы вроде как помощники ( ваши а не нахлебников ) — группа быстрого технического реагирования
А наш помощник-труженик — маленький корейский «бусик».
И в жару, и вдождь, и в снег, за тысячи вёрст.
Вот и сегодня. Из харькова (-20 град), через Запорожье (снежные заносы), в обледеневшую Херсонскую обл. город Каланчак, за 600 км
хоть снимай видео-урок по регулировке сцепления
Как и обещал, выкладываю фото поэтапной регулировки сцепления корзины КРАЗ на Т-150 ( видео не снимал – было темновато в цеху ) .
Ребята установили двигатель КРАЗ на трактор и, как оказалось – не могут включить скорость — сцепление не выжимается. Я порекомендовал вытащить двигатель и произвести регулировки на снятом двигателе ( благо, в одном селе живём ). Установку двигателя делали моим «переходным».
1. Проверили как стоят диски. Выбросили пружины. Корзину прикрутили на три болта ( см. фото)
2. Сняли стопорные пластины с гаек регулировки «лапок».
3. Затянули гайки регулировки «лапок» до упора ( эффект полностью выжатого сцепления).
Установочный вал не проворачивается – диски зажаты (вот поэтому не было выжима).
4. По чуть-чуть отпускаем болты крепления корзины. Корзина отходит от маховика и в какой-то момент установочный вал начинает легко прокручиваться.
5. Замеряем зазор между корзиной и маховиком ( у нас получилось 1,5 мм).
6. Берём шайбы и подкладываем их под корзину, затягивая болты ( у нас их три штуки ).
7. Если установочный вал легко прокручивается, устанавливаем шайбы под все болты и производим затяжку болтов.
8. Теперь переходим к регулировке лапок и плоскости выжимного кольца. Берем линейку или что-нибудь ровное (мы нашли пластинку).
9. Отпускаем равномерно гайки регулировки «лапок» до момента отрыва их от тарелки корзины 3 – 4 мм . Теперь берём линейку, прижимаем её к плоскости кольца и замеряем с двух сторон расстояние до корпуса . Гайками регулировки «лапок» выравниваем расстояния ( у нас получилось 105 мм). Теперь линейку ставим вертикально и производим те же действия. Регулировку производим несколько раз, добиваясь одинаковых замеров и добиваемся равномерного прижима лапок к кольцу. (Окончательный размер у нас получился 106 мм).
Вот и всё. Регулировка сцепления на снятом двигателе закончена, Не забудьте поставить стопорные пластинки.
10. На всякий случай для себя замеряю расстояние от выжимного подшипника до плоскости корпуса муфты сцепления – 130 мм — 9 мм (высота буртика) = 121 мм. То есть получаем зазор между выжимным кольцом и плоскостью выжимного подшипника – 121 мм — 106 мм = 15 мм. Этот зазор будем в дальнейшем после установки двигателя регулировать шестигранником.
Привет Вячеслав. Скажите. а корзины Краз и Маз одинаковые или нет? Я имею в виду отверстие под выжимной. Эти ребята отверстие увеличивали или нет?. Я себе поставил корзину Маз, а отверстие не расточил по незнанию. Сначала сорвало жестянку с выжимного. С горем пополам вырезал резаком, а сейчас если полностью выжать то начинает чиртить корпусом выжимного о корзину. Наверное придется снимать двигатель и исправлять.
Добрый вечер! По вопросу состыковки смд15 с кпп камаз.За основу взять картер маховика СМД-15 на трактор ЮМЗ под стартер Код 15Н-08.0103 и подкоректировать размер и отливы под крепеж.
Привет Вячеслав. Скажите. а корзины Краз и Маз одинаковые или нет? Я имею в виду отверстие под выжимной. Эти ребята отверстие увеличивали или нет?. Я себе поставил корзину Маз, а отверстие не расточил по незнанию. Сначала сорвало жестянку с выжимного. С горем пополам вырезал резаком, а сейчас если полностью выжать то начинает чиртить корпусом выжимного о корзину. Наверное придется снимать двигатель и исправлять.
Корзины сцепления ставлю без изменений и без проточек. Корзина МАЗ и КРАЗ отличается по-моему количеством пружин.
Для того, чтобы выжимной подшипник не чиркал по пружинам и по тарелке, произведите регулировку по моей методике. Нужно обратить особое внимание
1 Не заглубляйте выжимное кольцо корзины ( на фото видно). Зазор между лапками и тарелкой 3-4 мм. ( на фото видно — кольцо примерно на уровне тарелки — у меня расстояние до плоскости корпуса двигателя получается 10,3 — 10,8 ) Этого достаточно до следующих разборок
2 Очень дотошно подойдите до регулировки плоскости кольца, это даст очень легкое выключение сцепления с минимальным ходом.
И в третьих, самое главное — не спешите после установки двигателя на трактор выставлять зазор между выжимным и кольцом в 4 мм ( В моей регулировке он предварительно получился 15 мм — см. предыдущий пост) Регулировку шестигранной тягой ( до установки двигателя её, пока удобно, расконтрогайте, а выжимной подшипник отведите в крайнее положение) начинайте после заводки двигателя и накачки воздуха в систему. Постепенно подводите выжимной подшипник. Выключение сцепления может произойти и при зазоре в 10 мм.
Да, ещё один момент — исправная работа » тормозка»
Если что-то не понятно спрашивайте или звоните.
