Синхронизация карбюраторов на мотоцикле

Синхронизация карбюраторов на мотоцикле

Большинство кубатурных мотоциклов имеют несколько цилиндров и, соответственно, несколько карбюраторов – по одному на каждый «горшок». Для правильной работы мотора, особенно при запуске и на холостых, требуется, чтобы они работали синхронно. Для этого существует целая процедура.

Как понять, что пора синхронизировать карбы?

Если вы приобрели новый и хорошо настроенный с завода байк – то делать ничего не потребуется. Важно просто грамотно пройти обкатку, и на много тысяч километров забыть о любых настройках. Но если вы хотите купить мотоцикл б/у, либо если вы уже довольно долго ездите на своем двухколесном транспорте, с процедурой синхронизации карбюраторов придется столкнуться рано или поздно. Первыми показателями, что уже пора, являются следующие:

• Повышается расход бензина;
• Сложно запустить, мотор поначалу работает на одном цилиндре.;
• Не держатся холостые обороты, регулировка не помогает;
• Обнаружена вибрация, которой ранее не было;
• Двигатель «троит», слышна неровная работа;
• Пропала динамика разгона;
• Мот «простреливает» в выхлопную, наблюдается сизый или черный дым;
• Проводился капремонт движка.

Все эти симптомы могут указывать и на другие неполадки, в первую очередь – на неправильно отрегулированные или загрязненные карбы. Поэтому прежде, чем делать синхронизацию, необходимо помыть их, продуть, заменить манифольды, почистить воздушный фильтр. И только тогда приступать к синхрону.

Синхронизатор – что это за зверь?

К сожалению, «стандартным» набором байкера (ключами, головками, болгарками) отсинхронизировать карбы невозможно. Все равно придется приобретать специальный инструмент – синхронизатор. Он производится фабрично, и еще на производстве рассчитывается в соответствии с разряжением, соответствующим ему в патрубках при работе мотора на холостых.

Существуют синхронизаторы с механическим и электронным табло. Вторые – намного проще в использовании, поскольку пропадает необходимость следить за несколькими стрелками одновременно.

Суть устройства заключается в измерении давления воздуха в камерах карбюраторов. Поэтому главными его деталями являются манометры – по одному на каждый цилиндр. Под каждым из них расположен штуцер для регулировки — его также придется крутить во время процесса, чтобы стабилизировать стрелку.

Стоят такие штуки очень недешево, поэтому многие умельцы делают его собственноручно. Простейший синхронизатор из двадцатикубовых шприцов собирается за пол часа, и работает ничем не хуже покупного.

Алгоритм проведения

• Чтобы правильно отсинхронизировать карбюраторы, понадобится получить к ним доступ. Для этого нужно снять бак, воздушный фильтр, и все прочие узлы, мешающие работе;
• При этом обязательно подключить к карбам аналог бензобака, вплоть до пол литровой бутылки, подвешенной к потолку, поскольку процедура проводится на работающем моторе, и без топлива не обойтись;
• К специальным выходам, предназначенным именно для настройки карбов, подсоединяется шланг от синхронизатора;
• Двигатель запускается, выжидается время на прогрев, чтобы добиться максимальной стабильности в работе;
• Холостой ход устанавливается на минимальное значение, при котором мотор не глохнет;
• По показаниям электронного табло или стрелок на приборе становится понятно, есть ли необходимость в синхронизации. Если везде одинаковые показатели, значит, ничего делать не нужно. Если же данные разнятся, то придется регулировать расположение дроссельной заслонки на отдельных карбах. В случае с самодельным синхронизатором из шприцов важно добиться одинакового уровня жидкости в них;
• У четырехцилиндровых байков сначала настраивается синхронная работа 1-го и 2-го карба, потом – 3-го и 4-го. А после первая и вторая пара уже синхронизируются между собой.

Помните, что если вы являетесь обладателем двухцилиндрового оппозитного мотоцикла Урал или Днепр, с отдельными выхлопами для каждого цилиндра, то синхронизацию можно проводить и вовсе на слух.

Синхронизация качества смеси

Вышеописанная методика с использованием синхронизатора позволяет добиться только синхронного количества подаваемой смеси в карбюраторы. На большинстве станций техобслуживания или любительских «гаражных» мастерских процедура синхрона этим и ограничивается. А как быть с качеством? Ведь в один карб может подаваться богатая смесь, в другой – бедная. На одном цилиндре постоянно будут чернеть и заливать свечи, на другом не получится добиться максимальной мощности из-за обедненности.

Для этого существует устройство под названием «газоанализатор». Полная синхронизация и идеальная настройка работы мотора с несколькими горшками будет возможна только с ним. Но найти такой аппарат можно только на станциях ТО. У рядовых авто- и мотолюбителей его обычно нет. Но зато один раз ощутив, насколько идеальной станет работа движка после полноценного синхрона, на меньшее вы уже будете не согласны!

регулировка карбюраторов К68 на Урале

Привет народ! подскажите у кого как отрегулированы карбюраторы( на сколько оборотов закручены винты) сам уже долго мучаюсь ни чего не выходит то дым черный валит то мощности не хватает а то и вообще завести не могу))))

Ранее в этой же рубрике:

// 17th Ноябрь 2012 // 6 // 15th Ноябрь 2012 // 6 // 31st Октябрь 2012 // 6 // 28th Октябрь 2012 // 6 // 27th Октябрь 2012 // 3

К записи оставлено 7 коммент.

у кого на сколько отвернут… Так не получится! Разный износ деталей двигателя, корбюратора… Для начала посмотри в каком состоянии дроселя? Если зализана в низу полукругом, то в этом случае толку не добьешься:(

68 карб регулировке хреново поддается если работает то работает мне посоветовали новый 68 поставить работает без всяких регулировок как чясы от старого тоже ни чего не мог добится(68 один из лучших)

да мне не нужно идеальной работы просто чтоб выставить себе как у кого нибудь а там уже подводить по чуть чуть!

у меня тоже 68 карбы стоят сам регулировал обороты не держал у меня ни как…потом батю попросил он настроил…он настраивал карбы по очереди т.е. на одном заводишь и настраиваешь до того как не начнет более менее держать обороты и по такому же принципу второй…после этого заводишь уже нормально и регулируешь обороты так как нужно….после чего у меня урал заводится всегда с пол пинка=)

Регулируются К68 очень даже хорошо. Никакой премудрости там нет.
1. Отрегулируй как следует зажигание и выстави тепловоз зазор в клапанах
2. Прогрей мотор на двух цилиндрах до рабочей температуры
3. Сними один высоковольтный провод со свечи (любого цилиндра) и закороти его на «массу» (я обычно втыкаю гвоздь между рёбер головки, и на него корочу провод)
4. Заводи мотор на ОДНОМ цилиндре.
5. Болтом регулировки Холостого Хода выставляй МИНИМАЛЬНО УСТОЙЧИВЫЕ обороты
6. Болт качества заверни полностью и потом открути на полтора-два оборота
7. Начинай медленно отворачивать болт качества, обороты начнут повышаться, найди такое положение болта, в котором обороты будут максимальными
8. Уменьши обороты до МИНИМАЛЬНО УСТОЙЧИВЫХ болтом регулировки Холостого Хода
9. Опять увелич обороты болтом качества смеси………

Операцию повторять до тех пор, пока не найдёшь МИНИМАЛЬНО УСТОЙЧИВЫЕ обороты

То же самое проделай со вторым карбом

Синхронность:
1. Поставь мотик на подножку (центральную) и вывеси заднее колесо (при наличии электронного тахометра ничего вывешивать не нужно)
2. Ослабь упоры тросов на карбюраторах
3. Заводи мотор и включай 4 передачу! Зафиксируй рукоятку газа в таком положении, чтобы спидометр показывал 40-50 км/ч (при наличии тахометра, просто нужно выставить обороты около 1000)
4. Попеременно отключай цилиндры (сниманием колпачков со свечей) и добивайся того, чтобы ОБА ЦИЛИНДРА у тебя показывали «скорость» 40 (вместе, соответственно, тоже) Регулируется всё это затягиванием или ослаблением упоров тросов. Старайся чтобы дроссельные залонки стояли МАКСИМАЛЬНО одинаково в обоих цилиндрах

Вот и всё Удачи

иглы вниз до упора. качество на 2-2,5 оборота выкрути. заслонку полностью вниз. грубо настроены. ни черного дыма,ни чего либо другого не будет. заведется нормально. проверено лично.

Отзыв: Карбюратор Pekar К-65 — Работает, но далеко не лучший!

Всем привет и доброго времени суток! Уже долгое время я владею советской мотоциклетной техникой, а потому очень близко знаком с карбюратором к-65. Вот про него и хочу сегодня оставить отзыв.

Карбюратор к-65 один из наиболее распространённых карбюраторов, устанавливающихся на советские мотоциклы. Конкуренцию ему может составить только к-62, по сути, абсолютно повторяет по своей конструкции по конструкции карбюратор К-65 (а вернее наоборот). Ещё здесь можно говорить о карбюраторе к-68, но он конструктивно отличается от к-65.

Итак, карбюратор К-65 можно встреть на советском мотоцикле любого класса, начиная от Минска и заканчивая Уралом. Отличаться будет только литера в маркировке, указывающая на конкретную дочернюю модель карбюратора, а соответственно на диаметр диффузора и жиклёров. Мне с карбюратором к-65 довелось иметь дело на мотоцикле ИЖ Юпитер-5 (К-65Д) и Урал (К-65И). Хоть на Урале должны стоять У, но видимо предыдущий владелец уже менял их.

Не вдаваясь особо в технические характеристики и устройство карбюратора, остановлюсь на его особенностях. Карбюратор К-65 имеет плоскую заслонку, в отличии от более позднего К-68. Это приводит к менее устойчивой работе на холостой ходу. Холостые обороты здесь являются следствием конструкции заслонки карбюратора. Понятное дело, что обороты могут меняться по мере прогрева двигателя, но на том, же Юпитере они постоянно «гуляют», хоть двигатель никогда и не глохнет. А вот карбюраторы на моём Урале я со временем заменил на к-68 и стало действительно намного лучше. Конечно, если вы механик и подкрутить холостой ход не сбив синхронность для вас плёвое дело – то к-65 отлично для вас подойдут. Я же спокойно подкручиваю холостой ход на одно карбюраторном ИЖ Юпитер. А вот два карбюратора на Урале крутить не очень хочется. Именно поэтому К-65 на Юпитере, К-68 на Урале.

Ещё карбюраторы К-65 отличаются по способу привода обогатителя. На К-65Д (Юпитер) – флажок обогатителя находится на руле и соединяется с карбюратором при помощи троса. На К-65И, У (Днепр, Урал) флажок обогатителя находится непосредственно на корпусе карбюратора и в рабочем положении вытягивается вверх.

Ещё одним непривычным элементом для многих станет утопитель поплавка. Перед пуском двигателя топливо необходимо пустить в поплавковую камеру, нажав кнопку утопителя. При полном наполнении поплавковой камеры топливо начинает литься на землю, что ой как не экологически и не красиво для современного города.

— Регулировку карбюратора 65 следует производить на полностью прогретом двигателе в таком порядке:

вращением винта подъема дросселя устанавливаем минимальные, но устойчивые обороты двигателя;

— медленно вращаем винт качества так, чтобы добиться наивысших оборотов;

— снова при помощи винта подъема дросселя устанавливаем минимальные обороты;

— винтом качества повторно устанавливаем максимальные обороты;

повторяем действия 3-4 раза, потихоньку снижая обороты двигателя;

— проверяем правильность регулировки, открывая и закрывая дроссельную заслонку (вращая ручку газа). Если при резком открытии дросселя двигатель глохнет, то заворачиваем винт качества примерно на 1/4-1/2 оборота (смесь при этом должна стать богаче). Если же двигатель глохнет при быстром закрытии дросселя — нужно отвернуть винт качества примерно на 1/4-1/2 оборота (смесь в этом случае станет беднее).

Вот и вся процедура регулировки карбюратора К-65.

Карбюратор К-65 стоит покупать, только если старый карбюратор совсем уже не работает. И то на этот случай ведь есть ремонтные комплекты. И всё же в случае замены карбюратора на новый агрегат, предпочтение стоит отдать более прогрессивному карбюратору К-68. Хоть в последнее время появилось много таких карбюраторов китайского производства, практика показывает, что не так страшен чёрт, как его малюют. Китайское качество изготовления зачастую лучше отечественного. Хоть раз на раз не приходится. В Китае ведь этим тоже далеко не одна контора занимается. Поэтому каждый карбюратор лучше рассмотреть отдельно. Герой же отзыва свои функции хоть и выполняет но очень условно, далеко не лучше всех, поэтому и зарабатывает всего лишь троечку. Всем удачи и ни гвоздя, ни жезла!

Карбюраторы Keihin PZ30

На мотоцикле стояли привычные оппозитчикам К68. Но мне с самого начала не нравилось как мотоцикл работал на них. Свеча имеет черный нагар, как бы я не пытался уменьшить подачу топлива, провалы даже не при резком газу, приходилось прислушиваться и ловить как набирает мотор обороты, да и жрал Урал по ощущениям все 10л/100км. Решил пойти по пути наименьшего сопротивления и поменять на китайские PZ30 с ускорительным насосом (гулять так гулять). Тем более, что стоимость их гуманна. Вариантов и предложений готовых решений в сети уйма. Но все они с доставкой из других городов, а меня очень душит жаба за стоимость пересылки СДЭКом, почту России даже не рассматриваю. Решил собрать все комплектующие отдельно. Карбюраторы и тросы купил на 139-qmb.ru. Проставки вырезал сам из 4мм текстолита и потом склеивал в 8мм. В СПб на доске объявлений нашелся человек, который точит переходные шпильки под эти карбюраторы. Стоимость комплекта составила около 4800-5000р.

Получился такой комплект:

Человек делает шпильки в двух исполнениях — чернина и нержавейка. Хотел сначала взять из нержавейки, но он сказал, что в отпуске и на остатках только черные есть. Ну ладно. Черные шпильки оказались чрезвычайно мягкие и первая попытка вкрутить закончилась испорченной резьбой головки на входе и пожеванной шпилькой ибо её закусило и выкручивать пришлось собаками. Сначала хотел эти шпильки выбросить, но желание попробовать карбюраторы из страны восходящего солнца было сильнее. Я взял метчик и прошелся им с маслом по всем резьбам в головках. Потом плашкой прошелся по всем шпилькам. Таким образом я восстановил испорченную резьбу и в головке и на первой шпильке. Потом так же с маслом вкрутил все шпильки. В этот раз зашли они легко. Проставку пришлось по месту дорабатывать, т.к. надо было ее вырезать по лекалу К68, а я вырезал под PZ30. Ничего, позже сделаю новые проставки. Пока и эти не плохо себя показывают. Покупные тросы мне пока установить не удалось, при первом пуске обнаружил, что они приподнимают заслонку, естественно все натяжные регулировочные винты закручены на максимум. Они не очень подходят к Уралу и требуют множества доработок и подгонок. Поэтому я собрал все на родных ураловских тросах не переделывая их, правда без подключения ускорительного насоса. Воздушные патрубки остались штатные, конечно их пришлось слегка уговорить принять не совсем свойственную форму, но это не критично.

1. Пуски стали более стабильными и производятся с 1-2 пинков;

2. ХХ стабильный, на холодном надо немного поджимать ручку, как прогреется, держит ХХ;

3. Провалов практически нет. Да, сказывается отсутствие ускорительного насоса;

4. На К68 всегда отключался один цилиндр. На PZ30 с самого запуска работают оба всегда;

5. Расход не мерял, но по прикидкам составляет не больше 7л, может 6л;

6. Свечи поменяли цвет на бело-серый, жаль фото не сделал, интересно что сказала бы общественность;

7. По ощущениям поднялась максималка. На К68 она составляла около 70-75 с прицепом, сейчас разгонялся до 90км/ч и то запас у ручки ещё был. Но это очень субъективные оценки и внимания не заслуживают.

Подводя итог по небольшому использованию PZ30 на Урале, должен сказать, что я очень доволен работой двигателя и не жалею потраченных средств и времени. нельзя не учитывать тот факт, что мотор очень уставший ,в цилиндрах присутствуют каверны, поршни имеют люфт со стенкой.

Что касается К68, то не исключаю что когда-нибудь вернусь к ним, когда вникну в их устройство и настройку глубже. Пока, как начинающему мотоциклисту-оппозитчику мне нравится вариант с PZ30.