Sheloil.ru

Шелл Оил
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Выбор передаточных чисел КПП для увеличения мощности

Выбор передаточных чисел КПП для увеличения мощности

Выбор передаточных чисел КПП для увеличения мощности

Передаточное число в коробке передач явным образом характеризует зубчатые передачи. Они представляют собой крутящийся элемент, который вращает редукторные шестерни. Редуктор же в свою очередь распределяет силу мотора. У каждой коробки есть передаточное число, что это за число, на что оно влияет и как его вычислить?

Любая коробка передач обладает следующими элементами:

  1. Картер. Имеет узлы и детали самой коробки. Прикрепляется к сцеплению. При работе, шестерне подвергаются сильным нагрузкам, поэтому они нуждаются в тщательной смазке. Поэтому масло заливается до половины его объема.
  2. Валы с шестеренками первичными и вторичными. Эти элементы располагаются в подшипниках. Все шестерни различны по количеству зубцов.
  3. Синхронизаторы. Обеспечивают бесшумность, плавно переключают передачи. Очень важно плавно переключать передачи, чтобы синхронизаторы успевали срабатывать, иначе коробка может выйти из строя и машину придется отдавать в ремонт или самостоятельно заниматься ее ремонтом, что потребует финансовых затрат.
  4. Дополнительные валы для заднего хода. Аналогичны с первичными валами. Вращаются как первичные и вторичные, но в обратную сторону.
  5. Рычаг переключения. Обеспечивает передачу скоростей если вы обладатель механики. Если вы обладатель автомат коробки, то скорость переключается самостоятельно.
  6. Механизм для переключения блокировочной системы и замка. Отвечает за изменение передач посредством рычага или автоматически. Замковая система не позволяет активировать сразу несколько передач. Блокировочная система не дает самостоятельно выключаться.

Передаточные числа КПП

Изменение числа оборотов на разных передачах: давайте представим себе две шестерни у одной будет 10 зубцов, а у второй 20. Так как вторая шестерен больше, она успеет сделать только один оборот, следовательно первая сделает два вращения. Таким образом у разных шестерен разная скорость оборотов за минуту.

Пусть у нас будет 4 шестерни:

  • Первая, будет иметь 10 зубцов.
  • Вторая, будет иметь 20 зубцов.
  • Третья, будет иметь 10 зубцов.
  • И четвертая будет также как и вторая – 20 зубцов.

Пусть, первичный вал и первая шестерня будут вращаться со скоростью, к примеру 4000 оборотов за минуту. Тогда вторая шестерня будет вращаться медленней, исходя из вышесказанного, то есть – 2000 оборотов за минуту. Третья шестерня будет тоже делать 2000 оборотов за минуту, так как она закреплена на одном валу со второй шестерней. Получается, что четвертая шестерня будет самой медленной – 1000 оборотов за минуту.

Высчитав обороты за минуту, можно узнать передаточное число. Передаточное число двух пар первой и второй будет 2. Общее передаточное число 4. Это получается, что вторичный вал будет вращаться меньше в 4 раза. Вторичный вал может находится в состоянии покоя, что будет обеспечивать нейтральную передачу. Этого можно достигнуть путем съема зацепенения с третьей и четвертой шестерни. В автомате нейтралка необходима для буксировки автомобиля, используется во время поломки. В механической коробке используется для работы автомобиля если он долго стоит на месте в заведенном состоянии. Так или иначе, эта передача необходима любому автомобилю, но на автомате вы можете ни разу и не включить ее, за все время пользования машиной.

Шестерни МКПП

Так как коробка обладает большим набором шестерен, зацепив разные пары мы можем изменять передаточные числа.

Когда передаточное число 1, это обычно так называемая – 4 передача. На ней все валы вращаются одинаково. На самых мощных передачах 1-ой и задней двигатель обычно не испытывает перегрузок, но скорость езды автомобиля очень низкая.

Первая передача включается сразу, как только водитель садится за руль. Первая передача позволяет завести машину и сдвинуть ее с места, далее скорость увеличивается до передачи, комфортной для езды водителю. Водитель может переключаться на слабые и на мощные передачи. Все переключения на слабые передачи происходят последовательно, на сильные передачи можно переключиться перепрыгнув передачу, но так делать нежелательно. Например, с третьей передачи, можно сразу переключиться на пятую, тем самым пропуская четвертую передачу.

Если вы обладатель КПП, то все передачи будут изменяться плавно. За это отвечает гидравлическое или механическое преобразование крутящего элемента.

Чаще всего по трассе ездят на высокой скорости на 4 и 5 передачах, это обусловлено не только экономией времени, но и экономией топлива.

Ни в коем случае нельзя быстро переключать передачи резкими движениями, так как это может навредить корректной работоспособности коробки. Передачи должны переключаться плавно, чтобы успели срабатывать синхронизаторы.

Влияние передаточного на динамику машины

Правильно подобранное передаточное обеспечивает взаимосвязанную работу всех элементов автомобиля. При выборе передаточного числа необходимо руководствоваться характеристиками двигателя, но не стоит забывать и про колеса, точнее про их размер.

Как выбрать передаточные числа МКПП

Изменяя передаточную величину крутящего момента может увеличиваться или уменьшаться. Это достигается изменением зубьев у каждой шестерни.

Читайте так же:
Регулировка карбюратора бензокосы stihl

Зависимость числа и мощности следующая, чем выше число, тем мощней передача. Это говорит о том, что мотор автомобиля будет в разы быстрее выкручивать заветное количество оборотов. Высокое число обеспечивает быстрое ускорение.

Слишком малая передаточная цифра будет позволять разгонять максимальную скорость, но при этом динамика авто нарушается, поэтому не стоит слишком занижать ее.

Наиболее близкие передаточные числа обеспечивают плавный и быстрый разгон.

Для обычной повседневной езды достаточно количества оборотов в 2000-3000 тыс. Эти значения обычно высвечиваются на тахометре, и если вам все еще не хватает скорости, то нужно всего лишь переключиться на более высокую передачу.

Итоги

Как для механической, так и для автоматической коробки передач передаточное число настраивается без особых проблем и трудностей. Единственное различие, в механической коробке вы по-прежнему будете самостоятельно переключать передачи, автоматическая, сделает эту работу за вас.

Передаточные числа

Передаточное число – хороший вариант настроить машину “под себя”, выжать из нее максимум и заточить ее под свои требования. Это можно сделать самостоятельно или же прибегнуть к помощи профессионалов. Во втором случае, вы должны максимально точно объяснить какой результат вы ожидаете получить и вам настроят автомобиль. При самостоятельном изменении передаточного числа, тщательно протестируйте полученный результат, убедитесь что все работает корректно, что двигателю достаточно мощности.

Несомненно, отладка передаточного числа настраивается индивидуально под каждого водителя. Тут необходимо не только руководствоваться техническими характеристиками, но и очень хорошо чувствовать автомобиль. Передаточное число позволяет значительно ускорить разгон автомобиля, увеличить его скорость. Самое главное, чтобы передаточное число подходило для мощности автомобиля, тогда он будет служить вам верой и правдой долгие года.

Замена главной пары на примере Toyota

zamena-glavnoj-pary-na-primere-toyota

Речь пойдет не о повадках гепарда, как может подумать читатель, падкий до аббревиатур и не слишком искушенный в устройстве автомобиля — наш рассказ о главной передаче. Для нас с вами — любителей внедорожников и оффроуда — это важный элемент, ибо поколдовав с ним, можно существенно изменить поведение машины. между тем, колдовать надо, обладая «тайным знанием», иначе можно только навредить.

Все знают, что в один и тот же мост (редуктор) можно поставить главные пары (ГП) с различными передаточными числами, что приведет к изменению тяги на колесах и максимальной скорости автомобиля. В зависимости оттого, что требуется, и подбирают пару. Однако замена ее сопряжена с процессом довольно тонкой настройки зубчатого зацепления, иначе узел долго не проработает. К тому же он будет шуметь при работе — в таком случае говорят: «Мост гудит». О настройке

ГП многословно повествуют все книжки по обслуживанию авто, пугая читателей, в частности, некими таинственными пятнами на зубьях, форму и расположение коих они предлагают оптимизировать. На многих одни только эти картинки нагоняют суеверный ужас, заставляя раз и навсегда забыть о самостоятельной замене ГП. Попробуем рассеять этот страх.

В качестве примера мы поменяем пару на Toyota LC 105, установив вместо штатной пары 4.30 пару 4.88 от компании Nitro Gear — известного гуру в мире тюнинга автомобильных трансмиссий. Мосты у «Тойоты» имеют конструкцию, при которой редуктор прикручивается болтами к балке моста. Очевидно, что отсоединив кардан, мы откручиваем редуктор и далее все работы с его содержимым ведем на верстаке. На других внедорожниках мосты могут быть иными. Например, корпус редуктора может составлять одно целое с балкой моста (мосты «спайсер» для УАЗ). В таком случае откручивают крышку редуктора и вынимают коробку дифференциала с ведомой шестерней ГП. Встречаются мосты разъемные по вертикальной плоскости — это самый трудоемкий вариант в плане работе ГП.

zamena-glavnoj-pary-na-primere-toyota

Итак, редуктор снят и водружен на верстак. Какой? Важно одно — он должен быть чистым! Любая соринка, попав, например, в подшипник, может внести погрешность в точную настройку узла. Поэтому перво-наперво приводим рабочее место в порядок. Затем готовим инструмент, который понадобится нам в работе. Помимо обычного слесарного инструмента это: киянка, динамометрический ключ, штангенциркуль, микрометр на специальной оснастке и динамометр для измерения преднатяга подшипников хвостовика. У вас все перечисленное есть?

Если да, то, возможно, вам стоит перейти к чтению какой-нибудь другой статьи в журнале — по всей видимости, ГП вам знакома давно и хорошо. Если же нужного инструмента нет, например, двух последних позиций, то их лучше приобрести. Откровенно говоря, их даже не в каждом сервисе можно найти! Можно ли как-нибудь без них обойтись? Можно, и многие обходятся, но в таком случае правильнее говорить о настройке «на глазок». Она вполне может оказаться достаточно удачной, но грамотный подход -настройка с использованием специального измерительного оборудования, и именно ее мы и опишем.

Читайте так же:
Как правильно отрегулировать карбюратор четырехтактного скутера

zamena-glavnoj-pary-na-primere-toyota

Открутив болты крышек подшипников корпуса дифференциала, вынем последний вместе с жестко прикрепленной к нему ведомой шестерней ГП. Не забудем отметить правую и левую крышки, чтобы потом не ошибиться с их установкой. Очевидно, что шестерню надо снять, освободить место для другой. После того как откручены и вынуты все болты крепления шестерни сбиваем ее при помощи киянки. Кстати, в нашем распоряжении суперкиянка — заморская, не имеющая отдачи при ударе. Можно обойтись и какой-нибудь другой, попроще, но, разумеется, не металлическим молотком. Шестерня центруется на корпусе дифференциала, сидит на нем с небольшим натягом, поэтом сбить ее не так-то просто. Нам вообще пришлось изрядно попотеть, но все же мы своего добились, чего и вам желаем.

Ведущую шестерню ГП, т.е. в просторечии хвостовик, выбиваем из корпуса ГП внутрь, освобождая тем самым плотную посадку наружного подшипника хвостовика.

Достаем из красивой коробки новую ГП, тюнинговую. Кажется, она упакована со всей тщательностью, на вид в идеальном состоянии, однако детали надо хорошенько отмыть — удалить все следы консервационной смазки. Если этого не сделать, то частички смазки, например, попав в зацепление шестерен, могут внести погрешность в измерение теплового зазора.

Важное отступление: мы извлекли из моста «Тойоты» не штатный дифференциал, а блокируемый, производства компании ARB — до нас кто-то уже покопался в трансмиссии автомобиля. С одной стороны шейка под подшипник у коробки дифференциала длиннее — на этом месте устанавливается сальник для подвода сжатого воздуха к пневматической муфте блокировки. Поверхность трения должна быть идеально отполированной, без малейших царапин, иначе возможна утечка воздуха, выход из строя сальника и, как следствие, всей блокировки. Чтобы ненароком не повредить поверхность в процессе работы, защищаем ее изолентой.

Сопрягаемые плоскости на коробке дифференциала и ведомой шестерне ГП полезно внимательно осмотреть на предмет возможных дефектов (например, заусенцев — следов механической обработки деталей на заводе), и если таковые обнаружатся, то их надо удалить. Дело в том, что подобные дефекты плоскостей могут привести к взаимному перекосу сопрягаемых деталей, что неизбежно нарушит правильную работу узла.

Надеваем новую ведомую шестерню и осаживаем ее киянкой, конечно, предварительно убедившись, что отверстия под крепежные болты совпадают. Когда зазор между шестерней и плоскостью корпуса дифференциала уже мал, появляется соблазн притянуть венец болтами, но делать этого категорически не следует! При таком количестве болтов это не составит труда, но может получиться, что шестерня окажется притянутой криво или даже незаметно для глаза будет деформирован корпус дифференциала, который не так уж и прочен. Подобной сборки следует избегать, поэтому шестерню все же осаживаем киянкой.

Нанеся на болты фиксатор резьбы, закручиваем их в тело шестерни. На всех иномарках давно используется такой способ фиксации болтов, отечественные автопроизводители все еще порой применяют контровочные шайбы (гровер). Имея дело с такой заводской сборкой (скажем, на УАЗ), лучше тоже применить фиксатор резьбы вместо допотопных шайб.

Зафиксировав редуктор, затягиваем болты определенным моментом, рекомендуемым производителем авто или ГП. Тут без динамометрического ключа никак не обойтись.

Теперь дело за ведущей шестерней. С хвостовика, извлеченного из редуктора, снимаем подшипник. Зачем, если на новый хвостовик мы поставим новый подшипник? Ответ: чтобы достать регулировочную шайбу, определяющую такой важнейший показатель как глубина посадки хвостовика в корпусе ГП. Возможно, именно эта шайба нам и не пригодится, но, измерив ее толщину (с точностью до сотых долей мм), мы будем знать начальный параметр, от которого стоит отталкиваться, подбирая оптимальную посадку хвостовика. Здесь мы сталкиваемся с тем, что для замены ГП нужно еще одно приспособление — гидравлический пресс. Без него работать с ГП, по меньшей мере, некомфортно.

zamena-glavnoj-pary-na-primere-toyota

Установив новый внутренний подшипник (не забываем положить регулировочную шайбу!), смазав его трансмиссионным маслом, сажаем хвостовик на место, а затем ставим дифференциал в сборе с ведомой шестерней. Сразу же ставим и регулировочные гайки, аккуратно совмещая витки резьбы. Она мелкая, на большом диаметре запросто можно чуть перекосить гайку, а потом ее даже удастся закрутить, но это грубая ошибка при сборке! Тут надо быть очень внимательным. Как мы помним, у нас блокируемый дифференциал, поэтому гайки не одинаковые: та, что без «сердцевинки» — идет на сторону подвода воздуха к муфте блокировки, впрочем, по-другому гайки и не поставить

Притянув крышки подшипников, мы имеем практически собранный редуктор, но тут начинается самое сложное и покрытое реальными и мнимыми тайнами действо — регулировка ГП. Задача — установить оптимальное зацепление шестерен, чтобы передачу не подклинивало или, напротив, она не гремела зазорами в зацеплении, чтобы крутящий момент передавался по всей поверхности зуба, а не по какой-то его части. Решение задачи — обеспечить правильную глубину посадки хвостовика в корпусе редуктора, которая определяется по пятну контакта в зубчатом зацеплении. Но сначала надо выставить тепловой зазор, для чего устанавливаем на специальной стойке микрометр и, покачивая ведомую шестерню в пределах зазора в зубчатом зацеплении, определяем по микрометру тепловой зазор.

Читайте так же:
Регулировка клапанов ямз 236 за один оборот

Он должен соответствовать рекомендациям производителя авто или ГП. Опытный механик-мостовик, наверное, сумеет определить оптимальный зазор на ощупь, но в нашем случае, например, речь идет о 0.15-0.25 мм. Если зазор больше, то двигаем корпус дифференциала к хвостовику, поворачивая регулировочные гайки подшипников. Если зазор меньше — двигаем дифференциал в другую сторону, синхронно вращая гайки в обратную сторону.

Теперь определяем пятно контакта. Окрашиваем (в идеале -специальной краской) несколько зубьев венца, закрепляем жестко корпус редуктора и, заведя окрашенный участок в зацепление, несколько раз прокручиваем туда-сюда шестерни. Удобно делать это ключом, накинутым на один из болтов крепления венца. Вернув окрашенный участок назад, определяем пятно контакта по стершейся краске. Важно чтобы взаимный контакт зубьев был по всей глубине (максимальной площади) зуба, что определяется по ровным линиям пятна контакта сверху и снизу.

Если контакт по вершинам зубьев — зацепление слишком свободное, надо придвигать ведущую шестерню к ведомой (углублять хвостовик). Если контакт у корней зубьев — зацепление слишком плотное, хвостовик надо отодвинуть. Очевидно, что каждый раз понадобится снова все разбирать — вынимать дифференциал с венцом, выбивать хвостовик, выпрессовывать его подшипник, менять регулировочную шайбу. А потом все опять собирать, выставлять правильный тепловой зазор, снова определять пятно контакта. Бывает, и нередко, что операция повторяется не один раз! Даже для опытного механика -мостовика сборка одной-двух ГП в день — хороший результат…

zamena-glavnoj-pary-na-primere-toyota

После того как оптимальная глубина посадки хвостовика определена, надо установить преднатяг подшипников последнего. Снова вынимаем хвостовик из корпуса, чтобы надеть на него одноразовую сминаемую втулку (некоторые производители используют вместо втулки набор регулировочных шайб), и затягиваем гайку хвостовика, одной рукой удерживая при помощи специального приспособления фланец хвостовика, предварительно надетый на шлицы вала.

Специальное приспособление нетрудно изготовить самому — это рычаг, привинчиваемый к двум отверстиям фланца. Усилия, необходимые для деформации сминаемой втулки, как видно по фото, значительные. Преднатяг подшипников определяем сначала на ощупь — по легкости вращения хвостовика, но затем инструментально — при помощи динамометра. Если подшипники не дотянуты — не беда, еще подтягиваем гайку хвостовика, но если переусердствовать, перетянуть их, то все придется начинать сызнова: вынимать хвостовик, ставить новую сминаемую втулку…

Как элемент тюнинга ГП Toyota LC 105 вместо одноразовой сминаемой втулки существует жесткая стальная, с набором регулировочных шайб.

Хвостовик стоит правильно, подшипники отрегулированы -можно окончательно собирать узел. Все уже хорошо знакомо — снова ставим дифференциал, притягиваем крышки его подшипников, уже затягивая болты определенным моментом, и обязательно еще раз выставляем тепловой зазор. Настоятельно рекомендуем опять проверить пятно контакта — вдруг что-то сбилось в настройке. Если все нормально — фиксируем регулировочные гайки положения корпуса дифференциала, возвращаем редуктор на автомобиль.

Вне всякого сомнения, какие-то нюансы замены и регулировки ГП мы не осветили — рамки журнальной статьи просто не позволяют это сделать. Наша задача — познакомить читателя с грамотной настройкой этого важнейшего узла любого автомобиля, ведь тема замены ГП постоянно обсуждается в среде джиперов. Как видим, каких-то великих тайн тут нет, но и утверждать, что это работа проста для каждого любителя повозиться со своим авто, мы бы поостереглись. Мы уверены лишь в одном — отныне вы лучше представляете себе, что за зверь ГП, и в случае большого желания, а тем более реальной необходимости (например, в дальней экспедиции, когда помощи ждать неоткуда), сможете победить таинственный узел самостоятельно.

Регулировка главных передач автомобиля

В главной передаче автомобиля могут регулироваться осевые зазоры в подшипниках вала ведущей шестерни, подшипниках промежуточного вала двойной главной передачи, подшипниках коробки дифференциала, а также зацепление шестерен (положение ведущей и ведомой шестерен).

Необходимость в регулировке возникает при замене каких-либо деталей или при большом износе подшипников.

Осевой зазор подшипников вала ведущей шестерни главной передачи автомобиля ГАЗ-66 (см. рис. 71) проверяют при помощи индикатора или покачиванием фланца 12 рукой.

Регулировка необходима, если зазор превышает 0,03 мм. Для регулировки служат прокладки 15, установленные между распорным кольцом и торцом внутреннего кольца заднего конического подшипника.

Порядок регулировки следующий:

  1. отсоединить задний кардан и вынуть полуоси 9;
  2. отвернуть болты крепления картера главной передачи и вынуть ее;
  3. отвернуть упор 10, снять маслосъемную трубку;
  4. нанести метки на крышках 7 и гайках 17, отвернуть болты н снять стопорные пластины 8, отвернуть гайки 17, снять крышки 7, вынуть дифференциал;
  5. отвернуть болты крепления муфты 11, вынуть ее и зажать в тиски;
  6. отвернуть гайку 13 крепления фланца на ведущем валу 14, снять фланец 12, крышку сальника и внутреннее кольцо с роликами наружного подшипника;
  7. вынуть или добавить одну или две регулировочные прокладки 15;
  8. собрать муфту 11 (без сальника и крышки) и затянуть гайку 13 до отказа, поворачивая фланец 12;
  9. проверить затяжку подшипников. При повороте фланца 12 динамометром усилие должно быть 1,25—2,9 кГ;
  10. собрать муфту 11 с сальником, затянуть гайку 13 и зашплинтовать; поставить муфту на место;
  11. собрать главную передачу.

Гайки подшипников дифференциала завернуть до положения, отмеченного метками (см. п. 4). Упор 10 ведомой шестерни 6 завернуть до отказа, а затем отвернуть на 1/6 оборота и закрепить гайкой.

Люфт подшипников дифференциала, боковой зазор и контакт в зацеплении шестерен главной передачи регулируют гайками 17. Подшипники регулируют так, чтобы они не имели предварительной затяжки и осевого перемещения, а затем затягивают регулировочные гайки на одну выемку.

Боковой зазор в зацеплении шестерен проверяют индикатором в четырех равномерно расположенных точках. Для разных задних мостов зазор может быть 0,15—0,3 мм, но для шестерен одно го моста он не должен изменяться более чем на 0,1 мм.

Для увеличения бокового зазора надо отпустить регулировочную гайку со стороны ведомой шестерни и на столько же выемок затянуть гайку с другой стороны.

После отвертывалия гаек их надо затянуть, т. е. если нужно отвернуть гайку на одну выемку, ее отпускают на две выемки, а затем затягивают на одну выемку.

Положение ведущей шестерни относительно ведомой может быть изменено регулировочными прокладками 16, расположенными между фланцем муфты 11 подшипников и картером главной передачи.

Для проверки зацепления шестерен главной передачи окрашивают зубья краской, притормаживают ведущую шестерню и вращают ведомую в обоих направлениях до получения четкого пятна контакта.

Пятно контакта должно быть расположено в середине зуба и не должно выходить на вершину зуба (допускается небольшое смещение к узкому концу зуба).

Подшипники вала ведущей шестерни главных передач автомобиля ЗИЛ-131 регулируют подбором толщины регулировочных шайб 10 (см. рис. 69). Подшипники должны иметь небольшой предварительный натяг; осевой зазор не допускается. Усилие, приложенное к отверстиям фланцев 6 и 9, должно быть 1,3—2,7 кГ.

После замены конических шестерен необходимо отрегулировать боковой зазор и зацепление шестерен.

Для этого используют регулировочные прокладки 4 и 7. Боковой зазор должен быть 0,15 — 0,45 мм у широкой части зуба, что соответствует повороту фланца 6 (для среднего моста фланца 9) на 0,18—0,54 мм при замере на радиусе расположения отверстий для болтов при неподвижной ведомой шестерне.

После регулировки надо проверить правильность зацепления шестерен по пятну контакта.

Ремонт и регулировка главной передачи

Однако поломки зубьев шестерен главной передачи имеют место быть.
«Группу риска» возглавляют мотоциклы с колясками, чьи хозяева игнорируют заводские
рекомендации по грузоподъемности. Особенно модели с приводом на колесо коляски, чья
трансмиссия нередко испытывает повышенные нагрузки, когда колесо коляски вновь касается дороги пюсле отрыва от нее. И многим владельцам «Уралов» и «Днепров» приходится чинить вышедшие из строя «мосты». Наши последующие рекомендации могут быть интересны и тем пользователям, кто хотел бы заменить «колясочные» шестерни главной передачи на «девятку» — передачу для «одиночек» (название происходит от количества зубьев ведущей шестерни).

Не заблуждайтесь, сделать это не так-то просто. Втиснуть в картер шестерни и подшипники — даже не половина дела. Самое сложное — отрегулировать зацепление шестерен и зазор между ними. Процедура эта требует умения, времени и терпения. Во всяком случае, терпение у Ирбитского мотозавода кончилось, и, сославшись (давно это было) на достижения в изготовлении деталей «моста» с повышенной точностью, из конструкции удалили все регулировочные шайбы. Такое «новаторство» облегчило и удешевило производство, но надежности, мягко говоря, не прибавило, скорее — наоборот. Тут уж мы ничем не поможем.

Зато дадим совет. Покупая в магазине в качестве запчастей новую «пару»,
обратите внимание на то, чтобы шестерни были пронумерованы одним и тем же номером (перед термообработкой шестерни попарно прикатывают друг к другу и лишь затем подвергают цементации). Избегайте покупки товара сомнительного происхождения! Заодно с «парой» прикупите новый воротниковый сальник. И приготовьте краску, лучше «нитру» (она быстрее сохнет), и кисточку — будете красить шестерню, цвет — на ваш вкус.

1. Пока не разобрали «мост», слейте из него масло.
Открутите винты крепления крышки воротникового сальника и снимите ее вместе с сальником.

2. Открутите гайки и отделите от картера его
крышку вместе со ступицей и ведомой шестерней. Когда отделите крышку, со ступицы начнут осыпаться иглы подшипника ступицы. Соберите их и пересчитайте — должно быть 45 штук.

3. Возьмите ось заднего колеса и вставьте ее до упора, как показано на фото, нанесите молотком несколько ударов по торцу оси. Силы инерции такой тяжелой
детали, как ступица с ведомой шестерней, заставят ее распрессоваться с подшипника (напрессованного, в свою очередь, на крышку «моста») или вместе с подшипником с крышки.

4. Если налицо признаки износа шарикоподшипника ступицы, спрессуйте его с крышки картера универсальным съемником. Или, если он «остался» в ступице, бородком через отверстия в ступице. И выбросьте, а взамен запрессуйте в ступицу новый подшипник.

5. Возьмите ключ, используемый для регулировки предварительного поджатия пружин подвески, и открутите гайку шарикоподшипника ведущей шестерни (внимание: левая резьба!). Затем выньте резиновое колечко-уплотнение, фигурную шайбу и пакет распорных шайб (если вы их не удалили ранее, снимая вилку кардана со шлицевой части хвостовика ведущей шестерни).

6. Теперь выньте из картера главной передачи ведущую шестерню с двухрядным шарикоподшипником. Во время проведения этой операции из внешней обоймы могут выпасть иглы игольчатого подшипника хвостовика. Не потеряйте их.

7. Игольчатый подшипник хвостовика практически не изнашивается, и
его внутренняя обойма служит своеобразным «переходящим вымпелом» для новых ведущих
шестерен. Попробуйте снять (распрессовать) эту обойму двумя мощными отвертками.
Если не получится, либо сточите на наждаке часть зубьев, чтобы ухватиться за обойму съемником, либо вообще отрежьте «болгаркой» часть хвостовика вровень с обоймой, а
затем выбейте из обоймы ненужный остаток ведущей шестерни.

8. Возьмите вилку кардана (или весь вал в сборе), новую ведущую
шестерню, двухрядный подшипник, распорные кольца и клиновидный болт. Наденьте на шестерню подшипник, затем кольца, вилку кардана и забейте клиновидный болт.
При этом внутренняя, состоящая из двух колец, обойма двухрядного шарикоподшипника будет «зажата» с одной стороны буртиком хвостовика, а с другой — вилкой кардана. Происходит это благодаря тому, что одна грань у клина скошена (она должна «смотреть» вперед по ходу мотоцикла).
Когда вы его забиваете, вилка наезжает на подшипник, жестко фиксируя его на ведущей шестерне. Толщина пакета распорных шайб подбирается так, чтобы головка клина выступала на несколько миллиметров над поверхностью вилки, а ведущая шестерня легко, без заеданий (но и без ощутимого осевого люфта), вращалась в подшипнике.

9. Последующие рекомендации выполнять не обязательно, поскольку
они трудновыполнимы. Однако именно они позволяют добиться от «моста» наибольшей
долговечности и наименьшей шумности. Суть регулировки — получение оптимального
зацепления зубчатой пары заключается в осевом перемещении шестерен главной передачи
друг относительно друга.

10. И последнее действие — установка воротникового сальника. Используйте для этой операции какую-нибудь старую отвертку без острых граней — ей и заправьте кромку сальника на рабочую поверхность ступицы. Да смотрите, чтобы пружинка не соскочила!

Установите свой ненаглядный «мост» на мотоцикл, залейте куда положено и сколько положено трансмиссионного масла — и наслаждайтесь мягкой бесшумной работой собственноручно перебранного узла.

Регулировку начинают после замены шестерен. Нанесите на зубья ведомой шестерни тонкий слой краски и полностью соберите главную передачу. Обязательно установите прокладку крышки картера главной передачи!
Ее толщина напрямую влияет на расположение ведомой шестерни относительно ведущей
(чем толще прокладка, тем дальше шестерня). Если вы используете герметик вместо прокладки, то считайте толщину его слоя ориентировочно 0,1-0,2 мм, вычитая ее из толщины распорной шайбы.

Проверните ведомую шестерню главной передачи на несколько
оборотов и разберите «мост». Внимательно осмотрите форму и расположение
пятен контакта на зубьях ведомой шестерни.

Далее в своих действиях руководствуйтесь таблицей с рисунками.
Из схемы главной передачи понятно, что за перемещения ведомой шестерни «отвечает»
распорная шайба (а именно — ее толщина, ее и меняйте). Чуть сложнее с ведущей
шестеренкой. Можно переставлять распорные шайбы на другую сторону подшипника,
менять толщину их пакета. Если этого перемещения не хватает, остается
либо подкладывать шайбы под внешнюю обойму шарикоподшипника, либо сошлифовывать
саму обойму.

Если же вы решили, что все это слишком
сложно, подберите толщину распорной шайбы
таким образом,чтобы зазор в зацеплении шестерен был минимальным. Это примерно
соответствует рекомендуемому заводами-изготовителями зазору в 0,1-0,3 мм.

рис 11

Расположение и форма отпечатка краски на зубьям при оптимальном
зацеплении. Вращение: А — без нагрузки; Б — под нагрузкой.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector