Проверяй, но доверяй: как диагностируют и ремонтируют форсунки дизелей

Проверяй, но доверяй: как диагностируют и ремонтируют форсунки дизелей

Когда-то дизельные автомобили покупали люди, которые хотели ездить экономно. Они мирились со специфическим запахом, с посредственной динамикой и характерным тарахтеньем мотора, но сейчас времена изменились. Современный дизель с системой Common Rail (конечно, турбированный) способен вжимать в кресло и удивлять разгонной динамикой и позволяет обгонять соседей по потоку ничуть не хуже бензиновой «зажигалки». Единственный его недостаток – он стал сложнее. И эксплуатация современного дизеля тоже может быть штукой дорогой.

Когда ехать в сервис?

Д умаю, не открою Америки, если скажу, что ремонт дизельной топливной аппаратуры — это дорого. Особенно если пропустить тот момент, когда ещё возможно что-то исправить, не перебирая всю запущенную систему. Поэтому очень важно знать, что своевременный визит в сервис просто необходим, ведь в особо тяжких случаях придётся здорово раскошелиться.

Я, конечно, понимаю, что средний класс у нас может себе позволить сливать в раковину бульон от «доширака», но ценник за восстановление мотора тысяч в 150-200 способен подкосить душевное здоровье многих владельцев бюджетных дизельных иномарок. Кстати, в полной мере это относится к сравнительно недорогим корейским автомобилям, количество которых на наших дорогах только растёт, и доля посещений «дизельных» сервисов которыми также неумолимо прибавляется.

Итак, когда нужно задуматься о посещении СТО? Если честно, то поводов много, и незначительных среди них нет. Загорелась лампа «Check engine» – в сервис, запуск стал тяжелее, чем обычно – в сервис, повалил чёрный дым – в сервис, появился новый оттенок в звуке мотора – в сервис. Потому что всё это – признаки неисправности. Какой? Обычно без диагностики ответить на этот вопрос нельзя.

Поэтому причину выяснить нужно как можно быстрее, пока есть возможность обойтись малыми средствами. К сожалению, отремонтировать топливную аппаратуру C ommon R ail в гараже невозможно, поэтому в данном случае экономия может заключаться лишь в своевременном обращении к специалистам. Причём именно к специалистам, а не к группе лиц со сканером elm327 с известного китайского сайта за 600 рублей.

Допустим, что некоторые признаки неисправности есть. К кому обращаться? Логичнее всего — к представителю фирмы-производителя. Например – в авторизованную мастерскую «Бош Дизель Сервис». Там мы будем следовать по пятам за специалистами, дышать им в затылок, лезть под руки и задавать глупые вопросы. Выполнять работу журналиста, то есть. Поехали!

От стенда до стенда

Поиск большинства неисправностей двигателя начинается с компьютерной диагностики. О том, как это делать правильно, мы недавно рассказывали, а скоро ещё приоткроем тайны диагностики дизелей. Пока скажу коротко: на этой СТО следуют канонам качественной диагностики. Из сканеров обычно хватает одного Bosch KTS 540, но иногда приходится использовать и другие инструменты.

Проверяют наличие ошибок из-за пропусков зажигания, работу электромагнитной части, давление и ещё много различных параметров. Делать это надо тщательно, спешка приводит к ошибке. Например, есть такое явление, которое специалисты называют «зеркальная форсунка». Встречается оно в случае, когда, например, форсунки второго и четвёртого цилиндров уже склеили ласты, а форсунки первого и третьего цилиндров пытаются их потерю компенсировать. И тогда именно они будут показывать ошибки, хотя виновата совсем другая парочка. Впрочем, по одной форсунки умирают редко: ресурс у них на одном моторе обычно одинаковый.

После диагностики и определения признаков неисправности форсунок снимем их с автомобиля и отнесём в небольшое помещение, закрытое дверью с табличкой «Мойка агрегатов». Да, все помещения топливного участка «Бош Дизель Сервис» имеют свои функции, никто не будет возиться с грязной деталью в «чистой комнате», потому что в ней форсунки собирают, а тут не то что грязи — пыли быть не должно.

Ещё отмечу, что форсунка – это название разговорное. Правильно эту деталь называть инжектор CR ( C ommon R ail), но мы тут научные труды не пишем, а говорим понятным и доходчивым языком. Поэтому форсунка, и точка. Её модель – Bosch 0445110064. Если эти цифры вам ни о чём не говорят (как, собственно, и мне), то скажу, что такие стоят, например, в Hyundai Santa Fe до 2005 года или в Elantra до 2006 года выпуска.

Итак, форсунку моют. Теперь она уже не похожа на грязную железку, и её можно передать на первую проверку. Первый стенд, куда попадает чистая (пока в основном снаружи) форсунка, помогает проверить ход анкера. Прибор показывает 0,031 мм, что вполне соответствует норме. Поэтому надо разбираться с ней дальше.

Оглавление

Топливные насосы служат для подачи порций топлива к форсункам под высоким давлением в определенные моменты по углу поворота коленчатого вала. На двигателе устанавливаются пять индивидуальных топливных насосов плунжерного типа с постоянным ходом плунжера.

Диаметр плунжера 12 мм, ход плунжера 8 мм.

Каждый топливный насос состоит из корпуса 1 (рис. 1), плунжерной пары (гильзы 15 и плунжера 16), тройника 13, рычага 18, толкателя 2, направляющей толкателя 19, поворотной втулки 8, рейки 28 и пружин 5 и 6.

Корпус стальной, штампованный. В нем расточены отверстия для установки основных элементов насоса.

Во фланце корпуса просверлены четыре отверстия для прохода шпилек крепления насоса к блоккартеру. Фиксация корпуса осуществляется цилиндрическим выступом ф, входящим в расточку блок-картера.

Со стороны привалочной поверхности д в корпусе просверлены отверстия б и в для подвода и отвода топлива.

Отверстия для подвода и отвода топлива соединены каналами в корпусе с полостью всасывания р, расположенной вокруг плунжерной пары.

Нажимная гайка 12 корпуса прижимает тройник насоса и гильзу плунжера к посадочному бурту корпуса насоса.

В верхней части корпуса имеется закрытое резьбовой крышкой отверстие, через которое осуществляется доступ к эксцентриковому устройству, используемому для регулировки начала подачи при установке насоса на двигатель.

В сквозном поперечном отверстии корпуса устанавливается рейка 28. В резьбу отверстия ввертывается упор 29 рейки, а в расточку, имеющуюся снизу, устанавливается резиновое уплотнение 31, предотвращающее утечку масла по рейке.

Рычаг 18 служит для передачи движения от кулачкового вала плунжеру 16. Движение передается через сферическую пару грибок 3 — сухарик 17 и проставку 4. Рычаг с помощью двухрядного игольчатого подшипника 21 монтируется на оси 22, установленной в проушинах корпуса 1 . Ось рычага фиксируется от проворачивания штифтом, расположенным в одной из проушин. Осевое перемещение оси рычага ограничено расточкой блок-картера, в которую входит рычаг.

На нижнем конце рычага 18 имеется ролик 25, установленный на пальце 24 с помощью игольчатого подшипника 26. Палец 24 плавающего типа. Осевое перемещение пальца ограничено проушинами корпуса насоса.

Игольчатые подшипники 21 и 26, а также сферическая пара смазываются маслом, поступающим из блока через сверления в корпусе 1, оси 22, рычаге 18 и пальце 24 ролика.

Толкатель 2, служащий для разгрузки плунжера от боковых усилий, монтируется в алюминиевой направляющей 19, которая крепится к корпусу фланцем. От проворачивания толкатель фиксируется в направляющей штифтом 33, входящим в продольную прорезь толкателя.

Для прохода рычага 18 толкатель и направляющая имеют в боковых стенках окна. В верхней части направляющей 19 имеется, кроме того, паз для сухаря 35 эксцентрикового устройства.

Наиболее ответственной частью насоса является прецизионная (т. е. пригнанная с большой точностью) пара плунжер 16 — гильза 15.

Гильза плунжера представляет собой цилиндр, в утолщенной части которого имеются два отверстия «, соединяющие внутреннюю полость гильзы с полостью р всасывания. Косой канал ж служит для обратного перепуска в полость р топлива, просачивающегося по зазору между плунжером и гильзой во время нагнетания.

Гильза установлена в корпусе насоса в определенном положении и зафиксирована от проворачивания болтом 9, входящим концом в паз гильзы.

Плунжер имеет на наружной поверхности два продольных диаметрально расположенных паза г, соединяющих надплунжерное пространство с кольцевой проточкой. Две спиральные диаметрально расположенные отсечные кромки и служат для регулирования количества подаваемого топлива.

Три узкие канавки и одна широкая на уплотняющей поверхности плунжера уменьшают возможность просачивания топлива между плунжером и гильзой. Во время подачи топлива с широкой канавкой совпадает косой канал ж гильзы, выходящий в полость р всасывания.

Спиральная кромка и и кромка п на торце плунжера выполняются острыми, что обеспечивает четкое начало и конец подачи топлива.

Необходимая плотность прилегания плунжера и гильзы достигается высокой точностью их изготовления и малым зазором между ними в пределах 0,002—0,004 мм. После притирки и опрессовки плунжер и гильза клеймятся общим номером, образуя пару, замена деталей в которой не разрешается.

Пружины 5 и 6 плунжера служат для возврата плунжера в исходное положение и предотвращения отрыва ролика от кулачкового вала. Одними торцами пружины опираются на тарелку 7, установленную в корпус насоса, другими — на фланец толкателя 2.

Для поворота плунжера вокруг оси на гильзу установлена поворотная втулка 5, в паз с которой входят выступы л плунжера. Зубчатый венец втулки находится в зацеплении с рейкой 28.

Перемещая рейку вдоль оси и поворачивая плунжер, можно изменять количество подаваемого топлива. При этом максимальная подача топлива ограничивается упором 29. Положение упора фиксируется ‘контргайкой. На упор навернута заглушка 30, зажимающая на корпусе уплотнительпую прокладку. В собранном насосе рейка должна плавно передвигаться от руки с усилием не более 300

От поворота вокруг оси рейка удерживается с помощью лыски.

В топливоподводящем канале корпуса размещен фильтр 32, выполненный в виде латунных шариков диаметром 0,3—0,4 мм, сваренных между собой в точках соприкосновения. Фильтр 32 задерживает механические частицы, случайно попавшие в топливо после фильтра тонкой очистки.

Тройник 13 насоса служит для установки нагнетательного и обратного клапанов и разветвления подаваемого топлива на две верхние и две нижние форсунки. На наружной поверхности тройника устанавливается резиновое уплотнительное кольцо 14, предотвращающее течь топлива из полости р корпуса наружу. Тройник притягивается к торцу гильзы гайкой 12 через сферический упор 11. Кольцо 10 служит для уменьшения деформации корпуса при затяжке гайки 12.

Тройник (рис. 2) состоит из корпуса 8 , проставки 1 , нагнетательного клапана 11, обратного клапана 5, пружин 4 и 7 и упоров 2 и 10 клапанов. Гайкой 6 корпус и проставка соединяются в один узел.

Нагнетательный клапан 11 служит для разобщения надплунжерного пространства гильзы от трубопроводов высокого давления в промежутках между впрысками, что исключает движение топлива из трубопровода в насос при всасывающем ходе плунжера.

Клапан имеет пластинчатую форму, на наружной его поверхности выполнены лыски для прохода топлива.

При открытии нагнетательного клапана вместе с ним движется обратный клапан 5, прижимающийся к нагнетательному клапану пружиной 4. При этом обратный клапан перекрывает центральное отверстие а, имеющееся в нагнетательном клапане. На обратном клапане, как и на нагнетательном, имеются лыски для прохода топлива. Открывается обратный клапан в сторону плунжера при действии на него давления топлива, передающегося из трубопровода через отверстие а нагнетательного клапана.

Нагнетательный клапан имеет давление открытия 12 + 2 кГ/см* и ход в пределах 0,35±0,02 мм. Для обратного клапана эти величины соответственно равны 30 + 2 кГ/см2 и 0,2±0,02 мм.

Давление открытия клапанов регулируется путем подбора толщины шайб 3 и 9, ход клапанов ограничивается упорами 2 и 10.

Работа топливного насоса

Плунжер при работе совершает возвратно-поступательное движение. Нагнетательный ход (движение вправо, рис. 3) происходит в результате набегания кулачка на ролик, а обратное движение (наполнение) — под действием пружин 5 и 6 (рис.1).

При крайнем левом положении плунжера, когда ролик 25 рычага находится на цилиндрической части кулачка, отверстия н в гильзе открыты и надплунжерная полость гильзы заполняется топливом, поступающим из полости низкого давления корпуса насоса. Полость гильзы заполняется под давлением, создаваемым топливоподкачивающим насосом. При движении плунжера вправо вначале некоторое количество топлива будет вытесняться обратно из надплунжерного пространства в полость корпуса насоса. Это происходит до тех пор, пока плунжер торцовой кромкой п не перекроет отверстий н.

После перекрытия отверстий н начинается подача топлива. Нагнетательный клапан открывается, и топливо из надплунжерного пространства через трубопроводы высокого давления поступает к форсункам.

Когда отсечная кромка а плунжера перекроет кромку одного из отверстий н гильзы, подача прекращается, происходит отсечка; плунжер продолжает движение ‘вправо, но топливо из надплунжерного пространства через пазы г в плунжере и отверстие н в гильзе перепускается обратно в полость низкого давления. После отсечки нагнетательный клапан тройника насоса под действием силы пружины и разности давлений топлива садится на свое седло. Обратный клапан под действием разности давлений в трубопроводе высокого давления и в надплунжерной полости открывает отверстие в нагнетательном клапане, в результате чего происходит разгрузка трубопровода высокого давления. Часть топлива из трубопровода высокого давления при этом возвращается через надплунжерное пространство <в полость низкого давления. Обратный клапан закрывается, когда остаточное давление в трубопроводах высокого давления станет ниже давления затяжки пружины обратного клапана.

При обратном движении плунжера надплунжерная полость снова заполняется топливом через отверстия н в гильзе.

Изменение количества подаваемого топлива достигается поворотом плунжера. При этом изменяется положение спиральной отсечной ‘кромки и плунжера относительно отверстия н гильзы. Плунжер поворачивается при перемещении зубчатой рейки 28, которая находится в зацеплении с поворотной втулкой 8. Последняя соединена с плунжером с помощью выступов л и прорези (паза) с.

Для увеличения подачи топлива необходимо передвинуть рейку вверх, для уменьшения или выключения подачи — вниз.

Отдельные фазы движения плунжера и схема регулирования количества подаваемого топлива показаны на рис. 3.

Момент начала подачи топлива не зависит от поворота плунжера и определяется началом перекрытия кромкой и (рис. 1) плунжера отверстий н в гильзе.

Конец подачи при повороте плунжера изменяется, так как он определяется рабочим ходом плунжера, который увеличивается с ростом подачи. Таким образом, увеличение подачи сопровождается увеличением продолжительности впрыска топлива.

Форсунки

Форсунки предназначены для равномерного распыливания топлива в сжатом воздухе камеры сгорания. В настоящее время на двигателе применяются форсунки полузакрытого типа, имеющие на пути движения топлива запорный шариковый клапан.

Основными частями форсунки (рис. 4) являются распылитель 3, корпус 8, узел шарикового клапана. Деталями установки форсунки на цилиндре являются верхний установочный корпус 6 и нижний установочный корпус /.

В корпусе 8 расточена цилиндрическая полость для размещения деталей клапана и просверлено отверстие б для подвода топлива.

Снизу к корпусу крепится гайкой 2 распылитель 3, сверху присоединяется нагнетательный трубопровод 10, прижимаемый гайкой 9. Резьба корпуса со стороны нагнетательного трубопровода используется для установки съемника форсунки.

Распылитель имеет одно сопловое отверстие а диаметром 0,46 мм, расположенное под углом 30° к оси форсунки. При установке форсунки в цилиндр сопловое отверстие должно быть направлено против потока вращающегося воздуха. Поэтому распылитель зафиксирован относительно корпуса штифтом 4.

Узел шарикового клапана включает шарик 11, грибок 7, пружину 13 и упор 14.

Шарик при закрытом положении клапана прижимается пружиной к конической поверхности корпуса и перекрывает отверстие б. Грибок служит направляющей для шарика; он располагается в корпусе с зазором 0,04— 0,07 мм. Упор 14 ограничивает ход клапана в пределах 0,2± ±0,02 мм.

Для прохода топлива на грибке 7 имеются лыски, а в упоре 14 — прорези.

Пружина клапана регулируется на перепад давлений 90— 95 кГ/см2. Регулировка обеспечивается путем изменения толщины шайбы 5.

Клапан не допускает истечения топлива в цилиндр при низком давлении и обеспечивает более четкое начало и окончание впрыска. Четкое окончание впрыска уменьшает подтекание топлива, приводящее к нагарообразованию. Кроме того, клапан предотвращает прорыв газов из цилиндра в топливную магистраль.

Герметичность клапана в собранной форсунке проверяется опрессовкой.

Наружные детали установки форсунки (верхний корпус 6 и нижний корпус 1> обеспечивают установку форсунки в отверстии цилиндра и гнезде блок-картера. Фиксация форсунки относительно установочного корпуса 6 осуществляется штифтом 12, з корпуса 6 относительно блок-картера — резьбовой шпилькой /5, входящей и развилку фланца корпуса.

При установке форсунки на двигатель вначале соединяются друг с другом две части установочного корпуса, затем нижний установочный корпус / с помощью торцового ключа завинчивается в отверстие гильзы. При этом обжимаются газоуплотнительное кольцо 17 и водоуплотняющие резиновые кольца 16. Форсунка зажимается в корпусе гайкой 9.

При затяжке нажимной гайки 9 уплотняются все рабочие стыки в форсунке, а именно:

Выработка в посадочных местах насос-форсунок

862

Что же такое насос форсунка?

Насос-форсунка – это топливный инжектор, который сам себе создаёт давление, самостоятельно его впрыскивает в камеру сгорания. В устройстве присутствует плунжерная пара, пружины, перепускные клапаны. Механизм насос-форсунки очень сложный, но при этом – отличается своей надёжностью.

В данной статье мы обсудим проблемы насос-форсунок от VAG и их проблемы с колодцами под насос-форсунки. VAG отдал преимущество насос-форсункам с 2001-2002 года и по 2008 год устанавливал их на подавляющее большинство своих дизельных моторов. Такой выбор не делал никто кроме них, но как показала практика, насос-форсунки оказались действительно надежным и качественным выбором. Почему? Всё потому, что ресурс насос-форсунки значительно выше, чем ресурс любой форсунки типа «Common Rail». Она является более надежной и даже более устойчивой к низкому качеству топлива.

Тонкости работы VAG насос-форсунки

Но, всегда есть свои НО. VAG не доработал эту систему в начале своего производства. После 2008 года они и вовсе отказались от неё. Поэтому есть проблемные двигатели с данными форсунками. Например, моторы 1.9 TDi, 2.0 CDI с насос-форсункой, 2.5 TDi с насос-форсункой. В данных моторах насос форсунки закрепляются при помощи одного болта. Сама форсунка приводится в действие при помощи распределительного вала. Вектор нагрузки на форсунку должен идти в одном и том же направлении. Но, он не всегда находится ровно оси её установку. Даже если это практически так, всегда есть дополнительные вибрации дизеля и насос-форсунка может немного смещаться.

Запомните! Ремкомплект на VAG-моторе с насос-форсункой необходимо менять каждые 50-60 тысяч километров пробега, чтобы избегать контакта форсунки с головкой!

Что случается в итоге?

Таким образом, эти вибрации разбалтывают саму форсунку, так как крепление болта только одно. Форсунка разбалтывается в посадочном месте, где установлен специальный рем.комплект из резиновых колец. Они используются в качестве прокладки между головкой блока цилиндров и самой насос-форсункой. И это было бы неплохо, если бы по прохождению времени, резинки не изнашивались. Они уже не будут сидеть так плотно, из-за этого повышается нагрузка, которую создаёт распределительный вал и появляется люфт форсунки в колодце.

В данной конструкции итак присутствует небольшой зазор, но он становится ещё больше по причине того что резина усаживается и сжимается, вырабатывается. Получается, что резина уже не держится в качестве прокладки и трёт по металлу. Проблема в том, что насос-форсунка выполнена из стали, а сама головка блока цилиндра – из алюминия. Поэтому головка вырабатывается и появляется тот самый зазор.

Но, подача топлива по магистрали проходит через тело головки блока цилиндров. Получается, топливо к форсунке подаётся не сверху! Оно бежит к головке блока и присутствуют технические каналы, через которые топливо попадает в место, куда устанавливается форсунка.

Как восстановить насос-форсунку?

Получается, что топливо удерживается резиновыми кольцами, которые прохудились. Форсунка разбалтывается и получается, что топливо выливается вниз в картер двигателя. Таким образом, уровень топлива в двигателе повышается. Данная проблема характерна для VAG-овских моторов.

Если же вас настигла эта ситуация, но вы вовремя не заметили данную неисправность, вполне вероятно, что вам предстоит капитальный ремонт двигателя. Но, если вы всё же успели заметить, необходимо обязательно сразу отреагировать на ситуацию и сделать реставрацию посадочных мест форсунок. Существует несколько технологий их восстановления:

• Втуливание с помощью алюминия;
• Втуливание с помощью бронзы;
• Втуливание при помощи стали;

Стальные втулки считаются самыми износоустойчивыми. Также. Следует полностью заменить весь ремкомплект Насос-форсунок, иначе втуливание не поможет. После того, как завтулили стальными втулками, ресурс увеличится.

Диагностика дизельных форсунок: устройство и принцип работы, инструкция по регулировке и ремонту

Высокая производительность силового агрегата, питающегося соляркой, напрямую зависит от качественного распыла. По этой причине систематическая проверка форсунок дизельного двигателя становится приоритетной задачей в общем регламенте технического обслуживания машины.

Устройство и принцип работы

Главная функция системы топливной подачи — впрыск горючего в определённых дозах под давлением.

Различают две основные разновидности форсунок:

• простые;
• электроуправляемые.

В стандартной дизельной форсунке распылитель является главной деталью. Он может иметь несколько отверстий, по-разному регулироваться и подавать солярку. Например, простые дизельные силовые агрегаты оснащаются элементами с однодырочным распылителем и иглой. А вот двигатели типа GDI оснащены распылителями со множеством отверстий, как правило, от 2 до 6.

Обычную работу форсунок можно представить себе так. К ТНВД из бака поступает солярка под незначительным напором. Затем ТНВД последовательно нагнетает топливо уже под сильным давлением к элементам впрыска. Они открываются под действием давления. Как только напор падает, отключается и впрыск дизеля.

Электроуправляемые форсунки созданы в результате прогресса топливных систем дизеля. Здесь солярка подаётся в цилиндры по тому же принципу, только распылители открываются не под действием давления. Управляет всем этим процессом электромагнитный клапан. Он не сам по себе, а контролируется непосредственно ЭБУ автомобиля. Без соответствующего сигнала оттуда топливо в распылитель не попадает.

Электромеханическое управление имеет массу преимуществ. Так, в форсунках дизеля Common Rail, за один цикл может происходить до 7 впрысков, что априори повышает мощность двигателя. Благодаря высокоточному распределению в таких системах, горючая смесь равномерно дозируется, эффективнее распыляется и сгорает.

Также с недавних пор популярны системы «насос-форсунка». Здесь нет ТНВД, на каждый цилиндр отдельно имеется собственный распылитель.

Устройство насос-форсунки

Признаки неисправности

Несмотря на предельную точность, дизельные системы впрыска очень хрупкие. Это и становится причиной их быстрого выхода из строя. Особенно актуально это для электронных и электромеханических форсунок, которые не переносят низкокачественного топлива, агрессивного стиля вождения и засорения.

Первый, явный признак неисправной форсунки — повышенная, неестественная резвость автомобиля. Электроника неправильно определяет дозировку и переливает топливо. Долго это не продолжается: процесс принимает обратный эффект. Увеличивается дымность выхлопа, особенно при резком задействовании педали газа. Повышается расход масла, в которое начинает просачиваться солярка.

Второй признак — нестабильность холостого хода. Автомобиль начнёт хуже заводиться по утрам, при прогреве — дымить. Грамотная диагностика дизельных форсунок должна обязательно проводиться с учётом этих факторов.

Таким образом, «симптоматический ряд» кратко можно описать так:

• рывки и толчки во время езды;
• холостой режим двигателя нестабилен;
• из выхлопной системы выделяется избыточное количество дыма;
• ощущается потеря тяги или её резкое увеличение;
• отказывают отдельные цилиндры.

Давление форсунок дизельных двигателей

Чем выше давление форсунок дизельных двигателей, тем тоньше распыливается солярка. Так, двигатель GDI имеет среднее давление инжектора, равное 1000-2050 бара. Кроме того, в зависимости от качества распылителя и топливной системы может быть разным время впрыска — от 1 до 2 миллисекунд.

Грамотный уход за дизелем подразумевает в первую очередь регулировку давления начала впрыска. Производится это на специальном стенде, настраивается винтом при снятом колпаке форсунки и отвёрнутой контргайке. Давление будет повышаться при ввёртывании винта, и понижаться — при откручивании.

Ниже приведены примерные показания стандартного давления различных систем:

• классический инжектор — через ТНВД поступает 400-1000 кг/см2;
• Коммон Райл — через ТНВД обеспечивается до 1600 кг/см2;
• насос-форсунки — 1200-2050 кг/см2.

Проверка форсунок дизельного двигателя своими руками

Обычный способ диагностики на засорение форсунок проводится так:

• повысить до предела обороты двигателя на холостом ходу;
• ослабляя гайки в местах фиксации рампы высокого давления, поочерёдно деактивировать форсунки;
• прислушаться к работе мотора.

Если отключить исправную форсунку, силовой агрегат начнёт барахлить. И наоборот, если отсоединить неисправный элемент впрыска, изменений наблюдаться не будет. Кроме того, проверить элементы впрыска можно и по давлению. Надо прощупать топливопроводы на наличие толчков или повышение температуры. Засорённый штуцер будет горячим, так как ТНВД постоянно нагнетает сюда горючее, но в силу забитости канала оно не проходит.

Следующий вариант проверки — через слив в обратку. Неисправная форсунка будет скидывать в систему обратки больше топлива, чем нужно. ТНВД из-за этого теряет способность выдавать нужное рабочее давление, что становится причиной сложного запуска и плохой работы мотора.

Перед диагностикой этого типа нужно подготовить следующие инструменты:

• медицинские шприцы на 20 мл;
• систему капельниц.

Как правило, чтобы ускорить процесс работы, подготавливается система капельниц, а не один шприц с трубкой. Так удаётся разом проверить все форсунки. Из шприцов должны быть вынуты поршни, трубки капельницы подсоединены к горлышкам.

Найти проблемную форсунку можно так:

• подключить систему капельниц со шприцами к обратным сливам форсунок — штатные провода нужно снять;
• завести мотор;
• подождать, пока внутрь шприца наберётся определённое количество солярки.

Вот какие выводы делаются после этого:

• форсунка считается полностью рабочей, если за две минуты в шприц не поступило топливо или количество горючего составило 2-3 мл;
• частично неисправная, требующая ремонта, если объём солярки превысил 10-15 мл;
• полностью неисправная, требующая замены, если количество слива превысило 20 мл.

Несмотря на широкую популярность данных способов проверки среди дизелистов, без гидравлического оборудования полноценную картину происходящего увидеть крайне сложно. В действительности объём сбрасываемого форсункой топлива зависит от многого. По этой причине методы диагностики путем расчёта количества обратного слива или отключения позволят судить лишь о пропускных способностях распылителя.

Тестеры для более детальной диагностики

Один из известных приборов называется максиметр. Это совершенная во всех отношениях форсунка, оснащённая пружиной и шкалой. С её помощью можно отрегулировать важные параметры, в том числе и давление. Некоторые автомобилисты используют вместо максиметра обычную, заведомо исправную форсунку. Снятые с её помощью показатели сравниваются с данными распылителей, используемых в двигателе.

Алгоритм проверки с помощью максиметра:

• демонтируются все форсунки автомобиля;
• к свободному штуцеру ТНВД подсоединяется тройник;
• ослабляются накидные гайки на всех остальных штуцерах;
• к тройнику подсоединяется максиметр и проверяемая форсунка;
• активируется декомпрессионный механизм;
• запускается вращение коленвала.

В идеальных условиях обе форсунки должны показать одинаковые результаты по давлению в начале впрыска. В случае отклонений, распылитель нуждается в регулировке.

Вообще на работу элементов впрыска влияют механические характеристики. Но их проверка возможна только на профессиональном стенде.

В частности, на нём тестируют:

• количество топлива, проходящего через элемент;
• давление топлива;
• форму распыла.

Контроль с помощью стенда является наиболее точным методом диагностики, позволяющим определить степень повреждения элементов впрыска и целесообразность ремонта.

Грамотная регулировка форсунок

Если форсунка ремонтопригодна, её регулируют с целью восстановления изначальной плотности установки иглы. Если она свободно болтается, топливо вытекает через появившийся зазор. Для полностью исправного распылителя допустим показатель протечки не более 4% от общего количества горючего, подаваемого в цилиндр. Кроме того, дизельные элементы впрыска могут протекать из-за плохого уплотнения в зоне конуса иглы.

Регулировка форсунок дизельного двигателя на плотность осуществляется путём изменения натяжения пружины. Оптимально разрешённое смещение — 10 кгс/см2. Если наблюдается течь, специальной пастой ГОИ игла притирается. Для лучшего эффекта абразив разводят с керосином.

Инструкция по очистке (промывке)

Как и говорилось выше, частой проблемой дизельных форсунок является их засорение. Для восстановления производительности элементов впрыска проводится чистка.

Её можно провести двумя способами:

• без демонтажа форсунок;
• со снятием.

В первом случае в топливо добавляется особая присадка, способная очистить инжектор от отложений. Однако этот способ редко даёт результат, тем более для дизельных машин. Куда эффективнее выглядит очистка сольвентом. Но здесь приходится сооружать небольшую автономную систему из топливного фильтра, бутылок, манометра и компрессора. Данная работа требует осторожности, так как давление нужно постоянно контролировать, иначе разорвёт пластиковые бутылки.

Что касается полноценной очистки, то она возможна только со снятием форсунок с двигателя.

Промывка элементов может быть проведена с помощью:

• ультразвука;
• химического состава.

Ультразвуковая очистка является более эффективной, но требует наличия специального стенда. Кроме того, этот вариант имеет свои недостатки: некоторым видам форсунок противопоказан данный вариант промывки.

Химическая обработка куда проще. Как правило, используется карбклинер. Он соединяется с зарядным устройством от телефона. Затем сооружается небольшая схема и осуществляется одновременная промывка системы впрыска. С помощью средства для чистки карбюратора можно промывать отложения средней твёрдости. Однако убирать окаменелости и старые отложения оно не может: здесь уже нужно использовать ультразвук.

Причины и методы устранения течи горючего из топливной форсунки

Проверяется дизельная система на течи следующим образом:

• форсунка, место её вкручивания и гайка крепления трубки насухо протираются;
• обозначенные места протираются мелком;
• запускается двигатель и сразу глушится;
• в том месте, где мел потемнел, будет протечка.

Как правило, течёт из-под топливной трубки. В этом случае поможет её замена. Если потеет форсунка, то она подвергается тщательной проверке, а если место между элементом впрыска и головкой, надо заменить медное уплотнительное кольцо.

Существует несколько причин течи солярки из форсунки. Самая банальная — ослабление шайбы, расположенной под проблемным элементом впрыска. Нужно её заменить и проверить заново всю систему.