О том, как важна настройка подвески эндуро мотоцикла

О том, как важна настройка подвески эндуро мотоцикла

Подвеска в мотоцикле, тем более в эндуро, на наш взгляд — это самое главное, поэтому следует уделить ей тщательное внимание в регулировке и обслуживании.

Однажды наступив на грабли, которые сделали меня чуть умнее, я решил что следует свой опыт вылить в тест, быть может он когда то будет полезен для новичков.

Купил я недавно свой очередной мотоцикл Yamaha WR250R и всем мне он понравился и двигатель мощнее чем у «унылой троицы», и инжектор, высокая посадка и подвеску все захваливают, ставят одни пятерки, в общем идеально, не мотоцикл а мечта. Поскольку погода в нашей местности в начале марта полноценно катать по грунту не позволяла, да и в целом еще было холодновато, я оперативно вписался в поездку на юг, а если если точнее, в Геленджик. Не смутило даже что мотоцикл мог выкинуть какие-то сюрпризы от прошлого хозяина, мной двигало желание покататься, я был готов к любым сюрпризам. Лишь успев сменить масло в двигателе и смазать воздушный фильтр мы погнали на юг. По приезду восторгу моему не было предела, сухая теплая погода и твердый грунт способствовали отличным впечатлениям, лишь только высокая посадка wr250r способствовала ежедневным падениям, но мыслей о занижении подвески у меня не возникало, наоборот, это должно было развивать меня как эндуро райдера.

Но через пару дней катания я стал замечать, что у меня начинают болеть кисти рук, да и мотоцикл на камнях мягко говоря подкидывало из стороны в сторону. Прокатившись на Kawasaki KLX 250 товарищей, я понял что подвеска у меня зажата вхлам. На кавасаки проезжая неровности я ничего не чувствовал, на ямахе отдавала в руль любая неровность, и это осознать я смог лишь в сравнении. Первым делом я полез в мануал, нашел где там сжатие, а где отбой и удивился, обе регулировки были затянуты по максимуму, хотя при продаже предыдущий хозяин сказал мне абсолютно обратное. Вздохнув с облегчением, я выкрутил сжатие и отбой вилки в минуса с полной уверенностью что проблема решена. Но увы, жизнь оказалась ко мне более жестока. После изменения регулировок мотоцикл действительно стал меньше скакать на камнях, но вилка оставалась жесткой, а руки к 4 дню катания разболелись так, что катать мне приходилось уже через боль, отпуская руль на каждой кочке и неровности. Играть в сервис у меня не было уже ни сил, ни настроения, поэтому решение проблемы я оставил до дома.

Мне сразу стало ясно, что дело в масле. Либо его мало, либо слишком много, либо залито не то, ответить на этот вопрос не разбирая перья было невозможно. Я проштудировал все известные мне источники по WRR и нашел несколько понимающих в этих мотоциклах людей. Мне подсказали информацию по вилочному маслу и я узнал что вязкость вилочного масла абсолютно не зависит от того, что написано на этикетке (2.5W 5W 10W). Я составил список масел, которые подойдут на Yamaha WR250R, в этом списке были Motorex Fork Oil 2.5W, Motul Very Light 2.5W, Liqui Moly 5W, оригинальное Yamalube 0w и ряд других масел. Стоит обратить внимание, что вязкость указанных масел довольна низкая, к тому же она не совпадет у разных производителей. Оригинальное Yamalube очень дорогое, Motorex не нашел в продаже, к мотюлю у меня серьезные предъявы, ликви было в наличии, его и взял

Из сервисного мануала я узнал, что масло заливается по уровню в перьях, а не по объему, как считал я ранее. Слив масло из пера без полного разбора и залив по объему, вы с высокой долей вероятностью перельете. Разобрав первое перво, я измерил уровень и увидел, что масло было сильно перелито, это означает что объем воздуха в стакане пера был меньше необходимого, соответственно меньше и сжимаемый объем, так называемая воздушная пружина. Первая причина жесткости подвески была обнаружена.

Вторую причину я увидел своими глазами, когда начал сливать старое масло. Купленное мной масло ликви моли 5W по консистенции было похоже на воду, очень жидкое, прозрачное. То масло, что я начал сливать из перьев было в разы гуще и темно зеленого цвета, спасибо прошлому хозяину. Вместо того, чтобы прочитать мануал, они залили в подвеску то что было под рукой, полностью изменив ее характеристики.

Разумеется, после прокачки перьев и установки, передняя подвеска мотоцикла заработала, отрабатывая каждую мелочь. С одной стороны, я сам виноват, что не полез менять масло в вилке перед поездкой, но с другой стороны, я бы делал это без особого внимания, не вникая в подробности, заливая по объему, поэтому вероятность неправильной замены была высока.

Выводы:

Меняйте масло в вилке вашего мотоцикла согласно регламенту, указанному в руководстве пользователя.
Заливайте масло, наиболее подходящее по характеристикам к оригинальному, читайте полные характеристики на сайте производителя масел. Заливая чуть более густое масло, чтобы не «пробивало» вы можете сделать так, что подвеска перестанет работать.
Соблюдайте порядок замены масла, указанном в руководстве пользователя или сервисном мануале, любой перелив или недолив вилочного масла негативно скажется на характеристиках работы подвески.

Чуть позже, я напишу более техничный и подробный пост с фотографиями и видео про замену масла в вилке Yamaha WR250R.

Не растряси: как настроить подвеску на мотовездеходе

Если посмотреть список участников на крупных соревнованиях по ралли-рейдам в мире, то класс SSV является одним из самых многочисленных и популярных. К примеру, на Dakar 2021 было заявлено 498 участников, из них 101 мотоцикл, 64 автомобиля, 61 мотовездеход, 16 квадроциклов и 44 грузовика. С учетом того, что в том или ином виде класс SSV на Dakar существует только 7 лет, это отличный показатель.

Там, где скорость, часто прыжки, колея и внезапные опасности высока вероятность «разложиться». Один из простых и универсальных способов подготовить мотовездеход к таким испытаниям, это правильно настроить подвеску. Сделать, кстати, это можно самостоятельно.

Первый шаг: Делаем клиренс загруженной (с экипажем) техникой 36-37 см

В качестве примера используется популярная модель Can-AmMaverick X3 XRS/XRC 2016-2019 гг.

Отметим сразу главное: не существует как единой настройки, которая позволит одинаково комфортно эксплуатировать технику в различных условиях, так и идеального амортизатора. При выборе стандартной настройки амортизаторов на Can-Am Maverick X3 XRS/XRC специалисты компании BRP явно вдохновлялись дюнными гонками. Предлагаем рассмотреть, что мы можем сделать со стандартными амортизаторами на стандартных пружинах для наших российских дорог.

Сначала термины

LS – медленное сжатие (шлицевая отвёртка, 4 оборота), крены техники, раскачивание, точность управления.

HS — быстрое сжатие (ключ на 17, 4 ¼ оборота), резкие удары, пробой, прыжки.

R — отбой, скорость расправление амортизатора. 24 клика.

Мы рекомендуем

Передний амортизатор

LS – затянуть. Закручиваем до упора и возвращаем 1 оборот спереди.

HS – откручиваем до упора и затягиваем на 1 оборот спереди.

Отбой спереди закручиваем до упора и откручиваем на 15 кликов.

Задний амортизатор

LS – затянуть. Закручиваем до упора и возвращаем на 1,5 оборота сзади.

HS – Откручиваем до упора и затягиваем на 0,5 оборота сзади.

Отбой сзади закручиваем до упора и откручиваем на 10 кликов. Отбой на задний оси делам туже, чтобы при подбросах машину не крутило мордой вниз.

Амортизатор имеет мягкую байпассную зону на малых ходах, поэтому ЗАКРУЧЕННОЕ LS даст больше контроля на руле, и поможет бороться с кренами.Если вам хочется больше комфорта, то полностью открутите HS.

Важные моменты

• Клиренс мотовездехода при полной загрузке должен быть 36-37 см на колесах диаметром 30 дюймов, иначе вы попадёте в жесткую зону байпасса.
• При регулировке HS ключом на 17 внутренняя настройка под отвертку не сбивается несмотря на то, что двигается вместе с гайкой на 17.
• Будьте осторожны с регулировкой отбоя в крайних положениях, винтик регулировки легко провернуть и сломать.
• Если на технике большой преднатяг пружин, обязательно компенсируйте это регулировкой отбоя. Помните: регулировка отбоя влияет и на отбой, и на сжатие!

Второй шаг: выставить правильное положение кроссоверов

На что влияет положение кроссоверов? Если у вас впереди только ровная прямая дорога, и вы не планируете с неё сворачивать, то можно пропустить всё, что написано ниже. Кроссоверами мы заставляем машину поворачивать так, как мы хотим. Их положение определяет, в какой момент работа системы из двух пружин переходит в работу только одной пружины, реализуя прогрессию в жёсткости.

Если проще, мы можем регулировать, в какой момент сжатия увеличить жесткость пружины. До соприкосновения муфты с гайками, система из двух пружин имеет меньшую жесткость, чем жесткость любой из пружин по отдельности. В момент, когда муфта уперлась в гайки кроссоверов, верхняя пружина уже не участвует в системе. Сопротивление сжатию оказывает только одна нижняя пружина, которая всегда будет жестче, чем система из двух пружин.

Вес машины, который давит на каждое из колес, не равномерен во время езды. Если, например, подставить под каждое колесо на неподвижной машине весы, то увидите, условно, по 250 кг на каждом переднем и по 300 кг на каждом заднем колесе. При торможении же смещение веса идет на перед, разгружая зад, но ускорении всё происходит с точностью до наоборот, а в повороте, соответственно, перемещение веса идёт между сторонами. Кроссоверы и управляют этим перемещением веса.

Чтобы лучше понять этот принцип, предлагаем провести пару пробных заездов, где мы можем подвигать кроссоверы. Для начала выставим кроссоверы в рекомендованное положение. Здесь мнение BRP И FOX немного расходятся, мы же рекомендуем попробовать настроить их по своим ощущениям. Нажимаем на газ – машина «приседает» на заднюю ось, разгоняемся и тормозим – машина приседает на переднюю ось. Можно повторить это несколько раз и запомнить свои ощущения. Теперь опускаем кроссоверы на всех амортизаторах на 30 мм. Это очень большой шаг, но он позволит нам лучше почувствовать разницу. Теперь машина будет меньше приседать как при разгоне, так и при торможении. Покатались несколько раз, поняли, запомнили ощущения. Если ничего не поняли – опустите еще на 20 мм и повторите. А теперь начинаем вдумчиво настраивать кроссоверы под себя и трассу.

Шаг три: регулировка

Перед

Эта настройка играет на более точный вход в поворот. Если кроссоверы расположены слишком низко (а именно так мы оставили их после предыдущего эксперимента), то передняя ось не будет ехать за поворотом руля на торможении и входе в поворот, а будет стараться выехать наружу. Торможение будет не таким эффективным – передние колеса будут «поскальзываться» очень рано. Обращаем внимание на этот момент, двигаем вверх уже не по 20-30, а по 10мм и находим положение, когда на торможении машина хорошо поворачивает. Если кроссоверы слишком высоко, машина будет сильно проваливаться на передние колеса. Опускаем до тех пор, пока не почувствуем ухудшение поворачиваемости. Лучшей рекомендацией для новичка будет найти самое низкое положение, при котором поднимая кроссовер вы не чувствуете улучшение управляемости.

Зад

Если в первом эксперименте мы наблюдали за положением машины, когда нога была на педали тормоза, то теперь сфокусируемся на поведении, когда нажата педаль газа. Здесь все работает по тому же принципу. Если кроссоверы установлены слишком низко – машина на выходе из поворота с ускорением будет мало приседать на заднюю ось и, соответственно, терять сцепление под задними колесами, в результате из каждого поворота будет выходить боком. Если вам нравится дрифт – эта настройка для вас; если требуется скоростное прохождение поворота, то здесь точности руления не будет, а динамика разгона упадет. Если кроссоверы стоят слишком высоко – машина будет приседать на заднюю ось слишком сильно. Да, будет отличный зацеп, но передние колеса покажут плохое сцепление, и на ускорении из поворота машина будет стараться подрулить немного наружу. Не будет скольжения и на задней оси, а, значит, шанс перевернуться на выходе из поворота возрастает. Совет новичку тот же, что и по передней оси – найти самое низкое положение, при котором управляемость на выходе из поворота устраивает. Вы можете контролировать скольжение задней оси, при этом у вас сохранится хорошая динамика разгона.

Общие правила: чем лучше сцепление, тем ниже можно опускать кроссовер. Чем хуже – тем выше он должен быть. Если после дождя вы не попадаете ни в один поворот – попробуйте поднять кроссоверы.

Правильная регулировка подвески мотоцикла

Множество возможностей регулировки подвески мотоцикла может привести в замешательство. Не знаешь с чего начать и как правильно отрегулировать подвеску. В этой статье мы как раз поговорим о регулировке подвески учитывая такие параметры: рост мотоциклиста, пружина и две регулировки амортизатора – отбой и сжатие.

Перед проведением всех работ нужно поставить точку отсчета для изменений проведенными Вами. Всегда нужно начинать с установки заводских регулировок подвески. Их можно найти в инструкции по эксплуатации.

После, возьмите лист бумаги на который Вы будете записывать все то что Вы изменяли в настройках подвески. Сделали и сражу же записали, если же так не делать, то у Вас большие шансы на неудачу.

Первым делом устанавливаем свободный ход подвески. Чтобы это сделать Вам понадобится помощь трех людей. Первым делом нужно замерять расстояние между осью заднего колеса и седлом (перпендикулярно земле), чтобы это сделать правильно заднее колесо нужно поднять, чтоб оно повисло в воздухе. Затем надеваете всю свою экипировку (шлем, куртку и т.д.) и садитесь на байк, ноги при этом нужно поставить на подножки, ну как приезде. Один человек должен удерживать Вас с мотоциклом, пока второй человек будет замерять расстояние, которые мы замеряли перед этим. Так же само нужно сделать и с передней подвеской.

Теперь развесовка. Данное понятие определяет сколько веса приходится на каждое колесо, с учетом роста и веса байкера. Каждый мотоциклист хочет чтобы мотоцикл мог хорошо управляться на большой скорости, оставался стабильным. Как правило такой эффект достигается путем увеличения высоты задней подвески, при помощи тюнинговых амортизаторов и увеличения жесткости передней вилки.

Последним моментом является настройка амортизаторов, хотя амортизаторы являются лишь малой частью в системе работы всей подвески. Задача амортизаторов – рассеивать энергию в пружинах, которая там запасена. Правильно настроить амортизатор можно лишь тогда, когда правильно выполнены работы перечисленные выше.

Выбрать оптимальную настройку можно методом подбора. Сперва нужно установить общее число возможных регулировок. И по очереди их менять и записывать, что меняется при каждой из них, таким образом можно выбрать самый оптимальный вариант настроек.

Сильный отбой амортизатора, может вызывать реакцию, похожую на недостаточное демпфирование сжатия. Откроем Вам секрет если Вы при торможении и не торможении чувствуете повышенную вибрацию в руле – значит отбой высок, а гидравлика не поглощает энергию пружин. Так же если чувствуется что заднее колесо подпрыгивает как пушинка, то установлен очень большой отбой. При установленном сильном отбое на переднем амортизаторе, при наезде на несколько бугров подряд, амортизатор будет не успевать реагировать на изменения покрытия и поглотить лишь первый удар, а на последующих будет подпрыгивать весь мотоцикл, так можно и потерять управление.

Амортизаторы на мотоцикл

Во время движения по какой-либо поверхности любое транспортное средство, в том числе и мотоцикл, воспринимает разнообразные нагрузки. Особенно неприятными являются те нагрузки, которые передаются от дороги посредством колес. С целью уменьшения подобных нагрузок и обеспечение более плавного хода транспортного средства, был придуман специальный механизм – подвеска. Именно она гасит любые колебания, а мотоциклу, кроме этого, еще и придает устойчивости.

Среди других подобных упругих элементов стоит отметить спиральные пружины, рессоры, а также торсионные валы. Однако, все это не способно надлежащим образом гасить создающиеся колебания в результате попадания транспортного средства на любую неровность или препятствие. В связи с этим, были придуманы специальные элементы, которые способны погасить такие колебания, — амортизаторы.

Отличие амортизаторов мотоцикла от автомобильных

Амортизаторы мото существенно отличаются от автомобильных. Это связано с тем, что автомобильные амортизаторы и упругие элементы представляют собой самостоятельные конструктивные узлы, а на мотоциклах указанные элементы объединены в один узел. В случае с мотоциклами, именно этот узел обобщенно и называется амортизатором.

Конструкция амортизатора мотоцикла включает в себя:

• разделяющий поршень;
• шток с поршнем и его направляющую;
• рабочий цилиндр с нижней проушиной и с приваренным дном.

Амортизационная жидкость расположена в рабочей полости, другая полость под очень высоким давлением заполнена техническим азотом. Амортизаторы на мотоциклах работают по следующему принципу: сжатие подвески обеспечивает движение поршня вниз, после чего часть жидкости или газа течет под поршнем из полости через клапан в полость над поршнем. Клапаном является дроссельный канал, который закрывается поджатой пружиной тарелкой.

Стоит отметить, что еще в самом начале истории мотоциклов, таких конструкций не было и гасителями колебаний выступали фрикционные диски, которые плотно прижимались к друг другу. В современных мотоциклах данный принцип остался жить только в рулевых демпферах и далеко не у каждого мотоцикла.

На смену фрикционным устройствам пришли гидравлические газовые или газогидравлические современные устройства, которые значительно лучше. Абсолютно все современные устройства работают, как уже говорилось выше, по принципу пропускания жидкости или газа сквозь отверстия и зазоры крайне малых размеров. В данном случае, чем меньшего размера данные отверстия или зазоры, тем большее сопротивление оказывают газ или жидкость.

Кроме этого, подвеска мотоцикла также состоит из направляющего устройство, которое обеспечивает перемещение колеса в строго заданной плоскости. Подобные устройства работают с помощью телескопических труб и рычагов передних вилок, маятников, а также рычагов задних подвесок.

Таким образом, все выше перечисленные конструктивные элементы, в том числе и амортизаторы, относятся к подвеске, которая обеспечивает правильное и плавное движение мотоцикла, а также подразделяется на заднюю и переднюю.

Из всего сказанного, стоит обратить внимание на то, что, так как амортизаторы являются именно теми узлами, которые обеспечивают гашение различных колебаний, то они являются одной из наиболее важных частей мотоцикла. Таким образом, их правильна и исправная работа обеспечивает безопасную езду на мотоцикле.

Однако, к сожалению, амортизаторы на мотоцикле через несколько тысяч пробега или же в силу некоторых неблагоприятных обстоятельств, также могут выходить из строя и требуют незамедлительного вмешательства. Ведь проблема состоит в том, что с неисправные амортизаторы позволяют транспортному средству передвигаться, но это уже далеко не безопасно. Если возникли какие-либо проблемы с амортизаторами мотоцикла, то необходимо произвести ремонт мото амотризаторов.

Признаки поломок и неисправностей амортизаторов мотоцикла

Признаки неисправности амортизаторов мотоцикла можно выделить в такой перечень:

• мотоцикл потерял устойчивость на абсолютно ровных участках дороги;
• амортизаторы начали стучать или издавать любые другие посторонние звуки, которых быть не должно;
• из амортизаторов начала вытекать жидкость;
• вилка стала более мягкой;
• во время езды на неровных участках дорог ощущается, как бы, пробивание вилки.

Если был замечен любой из перечисленных выше симптомов, то это является ярким сигналом к незамедлительному действию, направленному на устранение неполадок. Стоит также отметить, что причин выхода из строя амортизаторов может быть несколько, начиная от большого пробега мотоцикла, и заканчивая несвоевременным и некачественным техобслуживанием.

Ремонт амортизаторов мотоцикла

Для того, чтобы правильно осуществить ремонт амортизатора, следует внимательно выполнить несколько пунктов, приведенных ниже в статье.

1. Для того, чтобы начать ремонт неисправностей, мотоцикл следует установить таким образом, чтобы переднее колесо было подвешено. Для этого можно воспользоваться подножкой или любым другим возвышением. Однако, следует помнить, что байк должен быть хорошо зафиксированным и не упасть в самый неподходящий момент, так как может нанести нежелательные повреждения как самому механику, так и своим отдельным конструктивным узлам и механизмам. Целесообразно также воспользоваться противовесом, если в этом есть необходимость. Это предотвратит переваливание мотоцикла в какую-то одну из сторон.
2. Когда байк надлежащим образом зафиксирован и колесо вывешено, необходимо его снять вместе с крылом.
3. Во время разбора следует тщательно осмотреть подшипники на наличие дефектов, и в случае необходимости произвести их замену.
4. Снять клипоны и ослабить крышки амортизаторов.
5. Открутить крепление амортизаторов.
6. Вытащить амортизаторы через низ по одному.
7. Разобрать амортизатор.
8. Открутить крышку, при этом следует учитывать то, что пружина может выстрелить, поэтому делать это следует аккуратно.
9. Удалить шайбу и втулку с пружиной.
10. Слить жидкость.
11. Удалить шток и снять пыльник. При откручивании шток необходимо держать через ткань с целью во избежание повреждения поверхности.
12. Удалить стержень и пружину. Для этого использовать отдельную емкость.
13. После этого необходимо все детали тщательно вымыть.
14. Осмотреть внимательно каждую деталь на наличие износа и дефектов. В случае наличия каких-либо подозрений относительно состояния отдельных элементов, то лучше осуществить их замену во избежание внеплановых поломок в дальнейшем.
15. После того, как все выполнено, необходимо собрать механизм в обратном порядке.
16. Установить на место крыло и колесо.
17. Что касается замены задних мото амортизаторов, то процесс является идентичным с заменой передних амортизаторов, за исключением того, что в подвешенном состоянии должно находиться заднее колесо.

Стоит также обратить внимание на то, что масло необходимо заливать в том количестве, которое указано в инструкции по эксплуатации транспортного средства. Также необходимо учитывать, что сальник лучше сядет на место, если по нему постучать молотком через резиновую палочку. Если в амортизаторы заливать масло высокой вязкости, то они станут более жесткими. Чтобы во время разборки не повредить тормозные шланги, то будет уместно закрепить их на траверсе.

Одним словом, амортизаторы берут на себя очень большую нагрузку во время движения байка, а особенно при торможении. Поэтому, их неисправность игнорировать нельзя, поскольку это может быть небезопасно для жизни пилота и окружающих людей.