Гидропривод сцепления Рено Дастер (прокачка)

Гидропривод сцепления Рено Дастер (прокачка)

В случае неполного отключения сцепления, при нажатии педали, а также после ремонтных работ, связанных с гидравлической системой сцепления, необходимо прокачать гидропривод сцепления Рено Дастер. В этой статье мы расскажем о данной процедуре.

Элементы гидропривода сцепления Рено Дастер

Прежде, чем рассказать о прокачке гидравлической системы сцепления Рено Дастермы приведем информацию о ее конструкции и элементах. Так на фото ниже приведены составляющие части от выжимного (рабочего) цилиндра до трубопровода идущего на главный цилиндр сцепления.

1 — выжимной цилиндр; 2 — стопорная скоба; 3 — уплотнительное кольцо; 4 — трубка; 5 — переходник с штуцером для прокачки. (далее более подробно)

1 — переходник; 2 — штуцер; 3 — трубка гидропривода.

Процесс прокачки гидропривода сцепления Рено Дастер

Для удобства прокачивания системы сцепления Рено Дастер необходимо изготовить стопорную шайбу. Стопорную шайбу можно сделать из обычной шайбы толщиной 1-1,2 мм наружным диаметром 23 мм и внутренним 10,5 мм. Стопорная шайба одевается на переходник, который никак не закреплен в картере сцепления.

Снимаем с штуцера защитный колпачок и надеваем на него прозрачную трубку. Такую трубку можно купить в зоомагазинах, она например предназначена для подачи воздуха от компрессора до распылителя. Далее помощник садится в машину и выжимает сцепление, чтобы создать давление в гидроприводе.

Для выхода воздуха и тормозной жидкости необходимо открыть штуцер наружу. Для этого нажмите на фиксатор скобу и отведите по переходнику трубку со штуцером на 4-6 мм от картера.

Из штуцера начнет выходить тормозная жидкость и пузырьки воздуха. После того как воздух перестанет идти из штуцера, переместите трубку на место, зафиксировав ее обратно стопорной скобой. Во время прокачки не забывайте об уровне жидкости в заливном бачке гидравлической системы сцепления, чтобы не допустить попадание воздуха в систему. На этом процесс прокачки гидравлической системы сцепления Рено Дастер закончен.

Роботизированные КПП Рено: конструкция, проблемы, надежность

Сегодня рассмотрим роботизированные коробки передач французского автопроизводителя — Quickshift 5, Easy’R, EDC.

Quickshift 5

Этот пятиступенчатый робот конструкторы представили в 2000 году как революционную новинку, которая сочетает в себе комфорт «автомата» и экономичность «механики». Среди моделей Рено, Quickshift 5 ставили на Twingo, Clio, Modus.

Конструктивно, этот «робот» есть классическая механическая коробка JH1, переключением передач которой занимается не водитель, а два электрогидравлических актуаторов. Под контролем системы датчиков и ЭБУ, один из них выбирает и переключает передачи, а второй выжимает сцепление. Коробка имеет ручной режим, когда водитель сам выбирает нужную передачу.

Коробку необходимо регулярно обслуживать. Так, масло в электрогидравлической системе рекомендуется менять раз в 30 тысяч километров пробега, а в механической части устройства — раз в 60 тысяч.

Отзывы владельцев касаются в основном жалоб на задержки переключений: двигатель буквально воет, а «робот» все держит передачу. Другая жалоба — трудности с ремонтом устройства, даже у официальных дилеров.

К типичным поломкам Quickshift 5 относят проблемы с электрической частью. Отказы датчиков и блока управления, глюки и ошибки — все это приводит даже к полной замене ЭБУ, при том что часто корень проблемы скрывается в контактах. Поэтому владельцу важно следить за целостностью проводки.

Другая распространенная проблема «робота» связана с эксплуатацией коробки в холода. При морозе трансмиссионная жидкость в электрогидравлической системе становится настолько вязкой, что коробка не может адекватно переключать передачи.

Кроме того, сам рычаг управления не отличается надежностью, и его приходится менять на новый. Встречаются течи масла — через гидроаккумулятор давления.

При всем этом, при грамотном обслуживании и бережной эксплуатации Quickshift 5 живет больше чем 200 000 км — достойный результат, согласитесь.

Easy’R

Пятиступенчатая роботизированная коробка Renault Easy’R (индекс JS3) была представлена в 2015 году. Ставят ее на бюджетные модели альянса, в основном — для тех, что выпускаются под брендом Dacia. Такой «робот» получили Logan, Sandero, Stepway, Duster и Kwid.

Конструктивно в основу «робота» Easy’R легла 5-ступенчатая МКПП JHQ и электромеханический актуатор фирмы ZF. Коробка предусматривает возможность ручного переключения передач.

Специалисты рекомендуют менять трансмиссионное масло каждые 60 тыс. км пробега.

Учитывая недолгий «стаж» коробки, говорить о каких-то хронических «болячках» и поломках не приходится. Есть случаи замены электронного блока управления, и то — гарантийные.

Отзывы владельцев Easy’R, мягко говоря, не очень хорошие. Да, находятся индивиды, которые хвалят «робота» за низкую стоимость, экономию топлива, «ползущий» режим для передвижения в пробках. Еще из достоинств отмечают противооткатную систему. А еще ее можно заводить «с толкача» или раскачивать, чтобы выехать из грязи.

Но вот большинство жалуется на Easy’R. Основные претензии касаются особенностей работы: «робот» бережет сцепление, значит, серьезно «подвисает» при переключениях, а при смене передач серьезно теряет в скорости. С торможением ситуация еще веселее: коробка исправно понижает передачи, даже когда водитель уже жмет «газ» чтобы, например, тронуться со светофора. Как итог — дергание и «задумчивость» коробки.

Само по себе поведение Easy’R вынуждает водителя изменить манеру езды на размеренную и бережливую. Плавный разгон, предсказуемый старт — иначе «кивки» и дергания коробки обеспечены.

В то же время, ресурс Easy’R производитель оценивает в 200 тысяч километров.

Примечательно, что спустя всего 2 года после выхода этого «робота» в свет, рынок России отказался от него — из-за рекордно низкого спроса.

Преселективная коробка, Renault EDC — разработка компании Getrag. Это «робот» с двумя сцеплениями, который ставится на мощные модели концерна. Обнаружить 6- или 7-ступенчатую версию этой коробки можно на Renault Duster, Megane, Captur, Kadjar и Espace.

Конструктивно это привычная «механика» с автоматическим переключением передач, но муфт сцепления, в отличие от классического «робота», здесь две, по одной для каждого ряда передач — четного и нечетного. Такая особенность позволяет коробке уже с началом движения на первой передаче держать включенной вторую, чтобы переключить ее максимально быстро, не теряя крутящий момент.

Из видимых недостатков — задержка при резком торможении или прибавке скорости. Но, в отличие от других преселективных коробок, EDC достаточно надежна и частыми поломками своим владельцам не досаждает.

Среди типичных жалоб владельцев этого «робота» -течи масла через сальник левого привода, и вибрации рычага. Последний может говорить о том, что необходимо менять комплект сцепления.

Самая серьезная поломка коробки касается выхода из строя электромеханического привода. Это чревато заменой всего узла.

Жалуются владельцы на отказ ЭБУ. Стоимость нового не обнадеживает.

Однако в целом, EDC характеризуют как достаточно шустрый агрегат, с небольшим топливным расходом и ресурсом, при хорошем обслуживании близком к 300 тысячам км. Масло рекомендуется менять каждые 45 тысяч км.

Датчик педали сцепления автомобиля

Датчик или концевик на педали сцепления в МКПП — часть компьютеризации, автоматизации транспортного средства. Сенсор регулирует обороты двигателя до оптимального уровня. Одним из проявлений работы такого выключателя является отсутствие дерганий машины при сменяемости скоростей. Происходит синхронизация оборотов мотора и первичного вала КПП. Наличие прибора соответствует современным требованиям экологичности, так как улучшается работа ДВС, экономится горючее, уменьшается выбросы вредных веществ.

Что такое датчики сцепления

Для функционирования мотора в оптимальном, наилучшем режиме, надо контролировать состояние сцепления. Когда узел разомкнут, топливо подается в меньшем объеме — обороты уменьшаются.

Изменения должны отвечать актуальной скорости, смена передач не должна осуществляться на холостых. Такие ошибки характерные для новичков-автомобилистов или по невнимательности, в итоге мотор со сцеплением испытывают ненормальные нагрузки и режимы, быстрее изнашиваются. Побочным эффектом является увеличение выброса выхлопных газов, поэтому датчик педали сцепления — одно из условий экологичности (нормы токсичности по Евро и прочее).

Датчик (сенсор, детектор, концевик, выключатель) механизма сцепления, он же электронная педаль, нужен для того, чтобы бортовой компьютер (электроблок управления — ЭБУ) считывал с него информацию для управления режимами ДВС, определяя и устанавливая оптимальную степень оборотов.

Электроника посылает импульсы на систему контроля, а та синхронизирует вращения валов коленчатого и первичного на КП.

Сенсоры сцепления ставят как на роботизированные КП (АКПП), так и на механические, принципиально по своим задачам они не отличаются, но внешний вид, место расположения значительно разнятся. В первом случае ЭБУ считывает также скорость ТС и некоторые иные факторы, из-за этого, когда на акселератор нажимают резко, система задействует передачу с более высокими оборотами и одновременно повышает их у двигателя.

В АКПП устройство называется датчиком положения селектора (а не педали) переключения передач или просто селектором, а также «ингибитором», и его описание — отдельная тема.

Мы же рассмотрим сенсор именно педали, то есть на МКПП, автоматику опишем кратко, чтобы читатель понял разницу.

Задачи детектора положения педали сцепления

Уточним и сгруппируем функции:

• уменьшается расход топлива, так как ДВС работает более корректно. Соответственно понижается расход масла, выбросов;
• вождение комфортнее (нет дерганий);
• отслеживается состояние муфты;
• увеличивается период работоспособности КПП, узла сцепления, а значит и всей системы, так как указанные механизмы прямо или косвенно влияют почти на все процессы.

Значительный плюс для владельца автомобиля — экономия, так как уменьшаются расходы на ГСМ, увеличивается срок эксплуатации механизмов.

Как действует, устройство

Принцип работы детектора толкателя сцепления аналогичен таковому как у обычных концевых переключателей.

В данном случае в МКПП процесс выгладит так:

1. При отпускании педали при включенном механизме, контакты сенсора разомкнутые.
2. Как только водитель нажимает на муфтовой привод, концевик произведет смыкание.
3. В ЭБУ от сенсора идет уведомление о разъединении диска и корзины. Далее, блок управления (электроника) должным образом регулирует работу механизмов, основываясь на полученном сообщении — изменяет позицию сцепления, выбирает оптимальную передачу.

В АКПП, как мы уже выше отметили, устройство называется датчиком селектора, порядок работы:

1. Положение селектора с рычагом меняется.
2. Датчик тут же сообщает электронике автомата о позиции кулисы.
3. Стартует программа в ЭБУ (в борткомпьютере).
4. По поданному уведомлению начинает функционировать гидросистема. Происходит открытие необходимых клапанов, задействуется нужная передача.

Детектор положения педали сцепления — это фактически выключатель-концевик с магнитным расцепителем и с сенсором Холла, который анализирует положение, позиции элементов.

Где располагается выключатель сцепления

Место детектора сцепления на «механике» отлично иллюстрирует схематическое универсальное изображение:

Место монтажа датчика — там, где крепится педаль сцепления. Устройство расположено таким образом, что один конец рычага, толкателя прикасается к концевику, соответственно, при нажатии/отпускании производится смыкание/размыкание контактов (вкл./выкл. сенсора).

Поломки, замена концевика педали сцепления

Обновления сенсора сцепления требуется чрезвычайно редко из-за простоты и основательности конструкции. Устройство редко ломается — там по большому счету нечему выходить из строя. Наиболее распространенная неполадка — износ корпуса, контактирующих элементов, крепления от старости, трения.

Однако поломки детектора позиции педали сцепления — явление хоть и редкое, но обычное и регулярное. Не нужно также забывать, что они могут быть причинены не самим изделием, а его неправильном монтажом, отходом контактов.

Признаки поломки, диагностика

О выходе из строя сенсора сцепления сигнализируют такие симптомы:

• дергание ТС при смене передач;
• колебание, понижение/повышение оборотов при не задействованном сцеплении;
• если подключить к ЭБУ контроллер для проверок ошибок, то он покажет код 0803 (чаще всего, могут быть и иные комбинации);
• на приборном табло в салоне автомобиля загорится «Check Engine».

Варианты поломок, при которых появляются коды ошибок для выключателей сцепления:

• внутренняя поломка сенсора;
• на детекторе, его проводке оборвана цепь, возникает короткое замыкание;
• педаль располагается недостаточно или чрезмерно высоко.

«Check Engine» также высвечивается:

• при не поступлении в ЭБУ импульса на протяжении 2 сек., когда автомобиль трогается;
• если сигнал отсутствовал при 4 переключениях на ходу.

В разных ТС коды могут отличаться, например, в Volkswagen Passat 1.8 турбо — «17947». Тут надо смотреть техдокументы с расшифровкой или использовать специальные продвинутые диагностические приборы, выдающие объяснение ошибок:

Ремонт и установка

Целесообразно чинить датчик на педали сцепления только при простых механических поломках наподобие закисания или отделения контактов. Это наиболее частые неполадки данного прибора. Выход простой: снятие и зачистка или припаивание/замена проводков. Внутренние поломки устранять нецелесообразно, выгоднее не тратить время, усилия и купить новое изделие, его цена небольшая — 300–700 руб. Но даже если удастся разобрать прибор, починить его и собрать, то может произойти раскалибровка, которую удалить сложно.

Обязательно надо осмотреть механизм и удостовериться, что толкатель педали жмет на концевик, так как последний может быть исправным, а проблема заключаться лишь в неправильном положении. Это же касается и соединения «фишки», разъемов.

На «механике» замена выключателя сцепления элементарная: внизу возле самой педали отсоединяют разъем с небольшой пластиковой фишкой (может потребоваться подвинуть его из гнезда плоской отверткой или подобным) и вынимают сенсор. Найти детектор не составит труда: часто его цвет выделяется, иногда он может быть черный, но внешний вид узнаваем — пластиковая маленькая продолговатая «фишка». Для процедуры понадобятся отвертки и фонарик.

Порядок замены на МКПП:

1. Сдвигаем назад переднее кресло.
2. Открываем капот, снимаем клеммы в АКБ, что исключит КЗ.
3. Надо залезть под руль.
4. Отверткой отвинчиваем болтики крепления платы от кронштейна.
5. Защелка с другого конца колодки снимается, достаем ее держатель.
6. Производим дефектовку (осмотр) пружинной части, крепления платы. Если все хорошо, помещаем в него колодку нового изделия, осуществляем сборку в обратном порядке.

После установки надо проверить, не задевает ли механизм педали провод, а также удостовериться, что выключатель срабатывает, издавая щелчки.

В статье мы рассмотрели датчик на МКПП, где сцепление управляется педалью соединяющей/разъединяющей коробку и мотор, все завязано на простой и понятной механике, поэтому процедура замены проще. С роботизированными системами (АКПП), гидромеханическими КПП и вариаторами сложнее: там нет педали сцепления, его роль выполняет особый механизм, есть специальный селектор. Механическая часть процедуры снятия и установки там также проста — селектор просто снимается с крепления, но сложность состоит в том, что потребуется последующая его настройка.

Ручной тормоз на Рено Дастер. Устройство и регулировка

Неотъемлемой частью каждого автомобиля является стояночный тормоз. Благодаря ему можно удерживать автомобиль на уклоне, а также использовать в качестве экстренной аварийной тормозной системы, в случае если основная система откажет. Ручник Рено Дастер состоит из тормозного механизма и тормозного привода, у которых повышенные эксплуатационные свойства, благодаря чему устройство может функционировать долгое время без поломок.

Он бывает следующих типов:

• Гидравлический
• Механический
• Электромеханический

Второй вариант самый распространённый, так как у этого типа самое простое устройство. Чтобы активировать, ручник, нужно просто потянуть его на себя, тем самым благодаря тросам колеса заблокируются, и произойдет снижение скорости, а затем торможение автомобиля.

Включатся, тормоз может двумя способами, педалью и рычагом. Первый вариант может применяться в автомобилях с автоматической коробкой передач.

Так же он различается по видам привода и может быть :

• Кулачковым
• Барабанным
• Винтовым
• Трансмиссионным

Если установлены тормозные барабаны на Рено Дастер, их торможение происходит при помощи рычага, который натягивает трос, тем самым воздействуя на тормозные колодки, прижимая их к барабану, что приводит к торможению.

Со временем, когда устройство перестает корректно функционировать и требуется замена привода, или были проведены работы по замене колодок, может потребоваться регулировка, но прежде чем ее производить нужно, иметь представление, как устроен данный механизм.

Устройство

Тормозные колодки задней оси сжимаются и разжимаются при помощи рычага, который состоит из таких элементов как:

• Ручки стояночного тормоза
• Переднего троса с шайбой, благодаря которой происходит регулирование длины
• Стабилизатора
• Двух тросов привода, которые установлены на задних колесах

Благодаря тросу происходит соединения рычага и балансира, а в качестве промежуточного элемента, который связывает колодки и стабилизатор выступает задний трос. Рукоятка, перемещаясь, воздействует на колодки, благодаря которым происходит блокировка колес.

Регулировка

Как было сказано выше регулировка ручного тормоза Рено Дастер происходит после ремонта или замены троса. Благодаря тому, что на Renault Duster конструкция ручного тормоза имеет саморегулирующее устройство, корректировка натяжения происходит без каких либо проблем, а вот сам ручник необходимо подтягивать самостоятельно. Происходит регулировка путем перемещения рукоятки вниз и вверх, а также полным нажатием на педаль. Во время этого процесса возникают несколько щелчков храповика, после чего ручник начинает работать исправно. В случае если произошло ослабление трасса, его нужно натянуть, сделать это правильно можно следующим образом:

1. Пластиковую панель, расположенную между пассажиром и водителем снимаем
2. Поднимаем при помощи домкрата заднюю часть автомобиля
3. Несколько раз ногой нажимаем на тормоз и удерживаем педаль в нажатом положении
4. Берем ключ на 10 и вращаем по часовой стрелке регулировочную шайбу, производя регулировку троса
5. Поднимаем ручной тормоз в рабочее положение и в этот момент должны быть слышно около восьми щелчков, если их меньше, то нужно ослабить трос, открутив регулировочную гайку против часовой стрелки

После того как ручной тормоз Рено Дастер отрегулирован, необходимо произвести финальную проверку, для этого опускаем ручной тормоз и прокручиваем задние колеса, они должны свободно крутится. Переводи ручник в рабочее состояние, в таком положение колеса должны быть неподвижны.

Регулировку ручника следует производить после замены любых тормозных элементов, а также после любых работ связанных с тормозной системой.