Регулировка клапанных зазоров 4JG2

регулировка клапанных зазоров 4JG2

Из-за того что на шкиве (как на картинках в различных руководствах), в моём случае НЕТ явно обозначенных меток, ВМТ (ближнего к крыльчатке цилиндра) гарантированно выставил по упиранию и «шевелёнке» штока клапана, понятно что при снятой во время замены МСК пружине.

ВНИМАНИЕ ! — подход к этому положению штока клапана, желательно ловить ещё при установленной пружине (т.е. без снимания сухарей), это легко заметить при использовании рассухаривателя, шток просто гарантированно остаётся в верхнем диапазоне своего хода при обжимании пружины.

Если вы снимете пружину, ещё НЕ выставив ВМТ (хотя бы «рядом»), то рискуете получить упавший в полость цилиндра клапан, доставать его та ещё «развлекуха».

Маркером поставил метку напротив «иголочки» торчащей из передней плиты движка.

Отрегулировал/выставил зазор в 0,4мм при холодном двигателе на 4х из 8ми клапанов (как на картинке, страница в приложении к тексту).
Провернул шкив на 360гр — метка проставленная маркером повторно оказалась напротив «иголки».

После этого, отрегулированные в первом подходе клапана, оказались плотно прижатыми, а другие 4клапана (как на картинке чуть ниже) имели зазор, который так же как и в первом случае вывел в 0,4мм.

Перепроверил ещё раз положение толкателей (чтобы они своими «чашками» гарантированно стояли под регулировочными винтами), собрал всё в рабочее состояние.

А вот теперь сам вопрос:

Что можно было сделать не так, если после сборки, даже при прогретом движке слышно «одиночное» ритмичное поцокивание + явно слышимое короткое «подсекание» синхронизированное с оборотами.

Т.е. даёш газу, обороты поднимаются, ритм цоканья (локализация как раз сверху двигателя в районе клапанной крышки) + частота «отсечки» (?) в звуке выпуска возрастают.
Скидываеш газ, ритм вышеуказанных «шумов» снижается.

Все патрубки в системе подачи воздуха перепроверены, какого-то «подсоса» не обнаружил.

Из мыслей, пока что только вариант с открутившейся контргайкой на регулировочном винте

И честно говоря есть непонятный вопрос, а почему две группы клапанов при одной и той же метке (на нижнем шкиве) регулируются по очереди, и именно сначала одна группа а затем другая (а не наоборот).

Прикрепленные файлы

Isuzu Truck workshop manual UBS page 1535-1.pdf52,53К 761 Количество загрузок:

#2 Justice

/>
Banned
10 040 сообщений

Санкт-Петербург
Opel Frontera A 92, 4JG2T, 33" BFG MT, SOA, НИРФИ в обоих мостах

#3 lomaster

/>
Members
5 886 сообщений

Гузерипль Адыгея
Опель Фронтера 3,1 4jg2 5дв 94 гв газ66 86гр шкода октавия 2010г

Перепроверь зазоры ещё раз, и ещё бывает штангой набивает в коромысле лунку, и зазор не выставишь по щупу, только наощуп, если опыт позволяет. Коромысло снять и шлифануть, а лучше заменить.

#4 флинт

/>
Members
731 сообщений

г.Березники
опель монтерей

#5 Vertol

/>
Members
129 сообщений

Балашиха
ранее UBS16 (4ZD1) сейчас UBS69 (4JG2)

про оборот распредвала 1:2 понятно, но почему в руководстве написано что одну группу выставлять при совмещении, а вторую при втором совмещении (метки).
что будет если НАОБОРОТ ?

(и можно уточнить, что 1:2 или 2:1) ?

просто в руководстве НЕ НАПИСАНО что группа «а» (или «б») ставится именно по ВМТ ПЕРВОГО цилиндра ? ,а другую группу строго после оборота шкива на 360

хочется конечно иметь «под рукой» точную модель, или «распил» 4JG2, ну просто для точного визуального понимания что и как взаиморасположено при всех тактах работы.

А по толкателем/рокерам заметил только то что рег.винты стоят на разной высоте, как раз из-за этого вытаскивал пару-тройку толкателей и сравнивал их по высоте, но после этого ставил их по родным колодцам (углубления не проверял).

Ну и заметил что один винт имеет «плавающий» шаг резьбы (гайка по всей длинне проходит с разным натягом).

Форсунка ? — м.б. конечно, но смущает что «параллельно» есть и некий «пневматический» синхрон (хотя если форсунка работает не так то м.б. . )

lomaster, вы о варианте, когда плоскость, которой рокер жмёт на штангу клапана «набивает» углубление ? (т.е. щупом выставляется зазор между торцом штанги и плоскостью (а не дном углубления)).

В принципе, когда снимал всю ось (менял МСК), то чего-то такого не заметил, но пристально именно в эти районы КАЖДОГО рокера не смотрел.

Хотя заметил разный расход высоты регулировочных винтов, видимо надо будет проверить ВСЕ толкатели и ВСЕ рокеры (по нажимным поверхностям).

Спасибо за идею

#6 Гость_Asturn_*

/>
Guests

Дуб,как слышно?как слышно?

Диктую ответ на первый вопрос(С)

Ставишь в ВМТ первый горшок,тыркаешь и визуально смотришь какая четвёрка клапанов у тебя закрыта,регулируешь.У тебя просто не получится отрегулировать не ту четвёрку,вылета болта регулировочного не хватит

#7 lomaster

/>
Members
5 886 сообщений

Гузерипль Адыгея
Опель Фронтера 3,1 4jg2 5дв 94 гв газ66 86гр шкода октавия 2010г

Дуб,как слышно?как слышно?

Диктую ответ на первый вопрос(С) лько

Читайте так же:

Bat синхронизация даты и времени

Только маленько уточнить: первый горшок на такте сжатия.

#8 Гость_Asturn_*

/>
Guests

Только маленько уточнить: первый горшок на такте сжатия.

Какая нахрен разница. Ну не будет он на такте сжатия и чё регулируй вторую четвёрку,потом верти на 360 и регулируй в такте сжатия первую четвёрку.Разницы никакой.Можно ваще вертеть на 180 и регулировать каждый горшок за поворот.

#9 Justice

/>
Banned
10 040 сообщений

Санкт-Петербург
Opel Frontera A 92, 4JG2T, 33" BFG MT, SOA, НИРФИ в обоих мостах

#10 Vertol

/>
Members
129 сообщений

Балашиха
ранее UBS16 (4ZD1) сейчас UBS69 (4JG2)

Asturn, всё же предлагаю использовать технические термины, т.с. использовать инженерный «слэнг», Ок ?

я в первом посте писал:

Провернул шкив на 360гр — метка проставленная маркером повторно оказалась напротив «иголки».
После этого, отрегулированные в первом подходе клапана, оказались плотно прижатыми, а другие 4клапана (как на картинке чуть ниже) имели зазор, который так же как и в первом случае вывел в 0,4мм.

Есть шанс что отрегулированная по ВМТ «первая» группа окажется «болтающейся» (а не плотно прижатой), а другая группа наоборот ?

Основная часть моего вопроса, собственно про точную «привязку» срабатывания каждого клапана к положению каждого поршня (распредвала).
Я не зря упоминал про «модель или разрез» двигателя, т.к. хотелось бы получить наглядную картину, почему 2й и 3й регулируются несимметрично (соседние или противоположные клапана).
Т.е. если регулировку начать при ВМТ одного из них (шкив на 180гр от синхрона), то в «разнобой» пойдут 1 и 4 ?

#11 Justice

/>
Banned
10 040 сообщений

Санкт-Петербург
Opel Frontera A 92, 4JG2T, 33" BFG MT, SOA, НИРФИ в обоих мостах

#12 Vertol

/>
Members
129 сообщений

Балашиха
ранее UBS16 (4ZD1) сейчас UBS69 (4JG2)

Ну так распредвал это не вся «сборка»

Некоторые советские калильные авиадвигатели (для моделистов) имели кое-что недокументированное, заднюю крышку корпуса, с ответной частью коленвала и механизмом газораспределения можно было перевернуть на 180, в результате чего можно было получить двигатель для толкающего (а не тянущего) использования.

Об этом стало широко известно кажется из ЮТ за 80 какой то год, там описывалась модель кордовых аэросаней (?), которая банально «порвала» всех пафосных конкурентов, хотя была собрана «на коленке» начинающим моделистом, просто у этого парнишки папанька (по слухам) был из грамотных инженеров в «соседней» (скажем так, взрослой) тематике

Извините, немного отвлёкся

Я не стал писать «расширенно», но ВМТ 1 и 4 цилиндра на моём движке приходят с небольшой «вилкой», поэтому и начал прикидывать, что хоть русскоязычная книга, хоть немногим более подробный «workshop manual» всё же возможно о чём-то «недоговаривают»

Говоря про «неделю назад обсуждалось» — упоминание шло про вот этот пост ?
http://forum4x4club. 48146&p=1483308

Если да, то специально не стал писать в теме про «метки на шкиве», т.к. посчитал что «регулировка клапанных зазоров» хоть и рядом, но несколько другое

Если можно, то давайте уточним:

Как нумеруются цилиндры на двигателях разного типа.

Строго утвержденная какими-либо стандартами система нумерации и расположения цилиндров двигателя отсутствует, что не совсем удобно. Поэтому, прежде чем начинать самостоятельный ремонт двигателя собственного автомобиля, нужно внимательно ознакомиться с Инструкцией по его эксплуатации и ремонту.

Для 4-х и 6-ти рядных заднеприводных двигателей в автомобилях производства США, характерно наличие первого цилиндра от радиатора, нумерация остальных цилиндров идет по направлению к салону. Существует и нумерация, при которой главный цилиндр нумеруется от салона.

Французские двигатели обладают нумерацией цилиндров со стороны коробки передач. Цилиндры V-образных двигателей нумеруются со стороны крутящего момента, то есть, с правого полубока.

Автомобили с передним приводом обладают поперечно установленным двигателем, и первый цилиндр в таком случае располагается со стороны места пассажира, а нумерация начинается с одной из сторон.

В многоцилиндровых V-образных двигателях, нумерация цилиндров начинается в ближайшем к салону ряду со стороны водительского места. Далее следуют нечетные цилиндры двигателя, а со стороны ближайшей к радиатору, располагаются четные.

Применительно к нащим коникам, мы понимаем друг друга ?
1 цилиндр это ближний к крыльчатке/бамперу/радиатору ?

Т.е говоря о «люфте» (то что я понимаю как — во все боковые направления), вы всё же имели в виду «свободный ход» ? (вдоль оси, т.е. вверх-вниз, иначе «рабочий ход»).
Спрашиваю ни разу не для сравнения опыта , просто для взаимопонимания.

И правильно я понял, что если поставить шкив по метке, то у первого цилиндра ОБА клапана буду иметь минимальный ход, а вот у 4го один будет закрыт, другой открыт (т.е. ровно как в книге по теории ДВС (в применении к 4х тактным)).
Шкив делает один полный оборот, картина меняется на противоположную.
(ну или если шкив повернуть на 180гр, то такой «парочкой» станут 2й и 3й).

Идём дальше, уточните pls, оба клапана (зазоры) само собой регулируются в полностью закрытом положении ?
т.е. поршень (1го) цилиндра поднялся в ВМТ, и при ходе вниз будет открываться впускной клапан, впуская воздух и готовясь к впрыску (про момент впрыска сейчас не будем).
Что происходит с клапанами у 4го цилиндра ? (в тот момент когда у первого оба клапана закрыты).

Читайте так же:

Регулировка клапанов сааб 9000

Наверное я опять сильно ушёл в сторону ?

Хорошо, сделаем проще картинка ниже

Верхняя часть, картинка А, первый цилиндр это передний (ближний к радиатору).
Зазоры на клапанах указанных стрелками регулируем когда ОБА клапана на ПЕРВОМ цилиндре подымаются/опускаются «по минимуму» (поршень стоит в ВМТ и банально не даёт ходу).

Если есть заметный ход (разница) то регулируем по стрелкам как на нижней, картинка В.

После этого проворачиваем коленвал (шкив) на 360гр, и регулируем другую группу клапанов.

UPD
для более точного понимания (сам не точно описал).
проверка идёт именно по штангам толкателей, если оба толкателя опустились синхронно.

Двигатель ZC

В предыдущих статьях мы изучили моторы компании Toyota нескольких серий, нескольких модификаций. Как выяснилось, они имеют хороший ресурс, есть даже миллионники при правильном ухаживании. Сегодня рассмотрим двигатель ZC Honda (Хонда). Как многие пишут, ZC это не отдельная линейка моторов, а лишь ответвлении серии D. Так пишут, потому что ДВС ZC максимально похож на агрегаты D.

Двигатель ZC

Как выяснилось, для внутреннего рынка Японии была отдельная линейка ZC, а для продажи в другие страны эти двигатели обозначались, как D-серии. В общем, на одни автомобили устанавливали эти двигатели с шифром ZC, а на другие D.

Все моторы поколения линейки ZC имеют большие отличия между собой. Производилось 4 поколения:

I-поколение — это карбюраторный вариант ДВС. В нем установлено 2 карбюратора Keihin горизонтального типа. Мощность мотора 105 л.д.
II-поколение — отличался от предыдущего наличием системы впрыска GM-FI. Мощность его — 120 л.с.
III-поколение — есть как карбюраторный вариант 3-го поколения, есть и инжекторный. Мощность карбюраторного — 105 л.с. Мощность инжекторного — 120 л.с. Этот мотор является аналогом D16.
IV-поколение — это самые усовершенствованные образцы с измененной системой. Установлены 2 распредвала. Система распределения газов DOCH.

Также, есть такие версии этих силовых агрегатов Хонда. Есть двигатель ZC с газораспределительным механизмом DOCH, а есть с двухвальной головкой блока цилиндров (ГБЦ). Эти версии устанавливались на машину Honda Integra (Интегра), затем на Honda Civic (Цивик), Domani, Ballade, CRX, Concerto.

Технические характеристики ZC

1984 – 2001 (SOHC)
1988 – 1992 (DualCarb)
1992 – 1494 (VTEC)
1989 – 1995 (DOHC)

77,2 кВт (105 л. с.)
88,3 кВт (120 л. с.)
95,6 кВт (130 л. с.)

138 Нм (на 4500 об/мин)
147 Нм (на 5000 об/мин)
148 Нм (на 5700 об/мин)

трасса – 9 л/100 км
смешанный цикл 10 л/100 км
город – 11 л/100 км

заявленный 500 000 км
реальный 1000 000 км (при правильной эксплуатации)

свеча – 31 – 35 Нм
маховик – 62 – 80 Нм
болт сцепления – 22 – 40 Нм
крышка подшипника – 68 – 90 Нм (коренной) и 43 – 53 Нм (шатунный)
головка цилиндров – три стадии 20 Нм, 69 – 85 Нм + 90°

Двигатель ZC DOCH VTEC означает, что в нем два распредвала. И выглядит так:

Сначала шли ZC 16 клапанными с одним распределительным валом ГРМ без электронной системы по подъему клапанов. Потом в эти ДВС добавили систему электроники, которая отвечала за высоту подъема клапанов и времени их действия. В однорядном моторе и с 16 клапанами в одном ряду с такой электронной системой, двигатель обозначался ZC SOCH VTEC.

Аналоги ZC

Если сравнивать разные моторы, то почти идентичными двигателями к серии ZC SOCH (один распредвал) являются:

D16Z6;
D16A6;
D16Y4.

Если сравнивать ZC DOCH (2 распредвала), то его можно сравнить с 5 двигателями серии D:

D16Z5;
D16A9;
D16A8;
D16A3;
D16A1.

Такое сходство очень удобно при проведение кап ремонта двигателей, например, перекинуть головку своими руками.

Отличия механизмов DOCH от SOCH представлены на рисунке:

Система VTEC (Втек) на хондовских двигателях ZC выглядит так:

Плюсы и минусы Хонда ZC

Старинные японские автомобили (для японии — с правым рулем, для других стран — с левым) до сих пор пользуются спросом. Кто-то специально ездит во Владивосток или Хабаровск, чтобы купить там «чистого японца».

Завод-производитель гарантирует о ресурсе моторов ZC до 500 000 км. А на практике, при правильном и своевременном прохождении ТО в сервисе либо своими руками, двигатели ZC можно считать миллионниками — самые надежные и долговечные двигатели.

В отзывах можно встретить, что двигатели ZC на Хондах не убиваемы и можно к ним относиться как попало, то есть:

масло можно менять когда оно совсем уже станет черным-пречерным, грязным-прегрязным;
не менять тосол или антифриз.

Но, я бы рекомендовал относиться к технике хорошо, зачем портить добро?

Есть еще один очень важный плюс для некоторых, которые часто спрашивают, погнутся ли клапана при обрыве ремня ГРМ? Так вот, если порвался ремень ГРМ, на двигателях ZC клапана не погнет.

На каких машинах стоят ZC

С завода такие модели автомобилей Хонда оснащали моторами ZC:

ZC SOHC – Ballade, Civic, Domani, Integra (1984 – 2001 года);
ZC SOHC DualCarb – Civic, Concerto, Integra (1988 – 1992 года);
ZC SOHC VTEC – Civic Ferio EJ3 (1991 – 1993 года), Civic EJ1 (1992 – 1995 года), Domani MA4 (1992 – 1992 года);
ZC DOHC – Баллад CRX AS (1984 – 1987 года), Цивик AT (1984 – 1987 года), Интегра AV/DA1 (1985 – 1987 года), CRX EF7 (1986 – 1991 года), Цивик EH1 (1992 – 1995 года).

Читайте так же:

Регулировка вентилятора системы охлаждения двигателя

Заводской регламент Хонда ZC 1,6 мощностью 105-130 л.с.

Производителем созданы нормы, что и когда менять:

Менять ремень ГРМ при достижении 100 000 км пробега.
Ремень генератора, вентилятора и т.д. менять каждые 50 тысяч км пробега.
Регулировать зазоры клапанов каждые 25 000 км пробега.
Менять аккумулятор через 2 года эксплуатации или через 40 000 км пробега.
Менять масляный фильтр и моторное масло через каждые 10 000 км пробега.
Менять топливный фильтр через 30 000 км пробега.
Менять воздушный фильтр через 40 000 км пробега.
Прочищать вентиляцию в картере двигателя через каждые 20 000 км пробега.
Менять антифриз через 40 000 км пробега.

Виды неисправности и ремонт

Хотя хондовские движки ZC относятся к надежным с высоким ресурсом, их иногда приходится ремонтировать или делать свап. Возникают такие неполадки:

1) белого цвета
2) черного оттенка

1) замена колпачков и колец
2) регулировка системы подачи топлива

1) залегли кольца (прикипели)
2) пробита прокладка

1) раскоксовка или замена
2) замена прокладки

Видео

В этом видео Хонда Интегра, которая проехала более 400 000 км без ремонта. Как регулировать клапана на Хонде. Двигатели ХОНДА разные модели и линейки.

Характеристики и тюнинг двигателя QMJ 157

Для комплектации китайских скутеров используют различные двухтактные и четырехтактные двигатели. Большей популярностью пользуется мототехника с четырехтактниками, к числу которых относится силовой агрегат QMJ 157. Двигатель мощностью 9,2 л. с. имеет один цилиндр на 150 кубиков и скопирован с японской модели двигателя Honda марки GY6. Привод от мотора на ведущее колесо осуществляется через вариатор, входящий в комплект поставки двигателя. Желая повысить скорость, которую развивает мотоцикл или скутер, часто выполняют тюнинг двигателя.

Двигатель QMJ 157 – характеристики и общее описание

Как и большинство выпускаемой китайскими производителями техники, четырехтактный мотор QMJ 157 воспроизведен с японского аналога. В качестве прототипа был взят силовой агрегат, установленный на скутер Honda. Мотор прошел длительные испытания в различных условиях эксплуатации, зарекомендовав себя надежным, безотказным и долговечным.

Различные двухтактные и четырехтактные двигатели используют для комплектации китайских скутеров

Китайским инженерам осталось только взять на вооружение проверенную конструкцию и начать серийное производство. Насколько удачным получился мотор, можно судить по области его применения. Сто пятьдесят седьмую модель двигателя, мощности которого хватает для разгона полноразмерного двухместного скутера, сегодня устанавливают как на дорогие модели скутеров – Honling, Forsage, так и на бюджетные скутеры типа Viper Storm 150. Данная силовая установка стала легендарной среди любителей китайских скутеров.

Ограниченный скоростной порог скутера, связанный с относительно небольшой кубатурой мотора и развиваемой мощностью, заставляет любителей тюнинга заниматься модернизацией двигателя.

Планируя усовершенствовать достаточно неплохой мотор, следует вначале ознакомиться с его техническими характеристиками. Рассмотрим рабочие параметры двигателя.

По сравнению с 50-кубовыми четырехтактниками у него достаточно неплохая кубатура и мощность. Цилиндр имеет объем 149,6 см3, а предельная мощность достигает 6,8 кВт. Поршень диаметром 57,4 мм имеет ход 57,8 мм. При максимальной мощности обороты достигают 7,5 тысяч за минуту. При 6 тысячах оборотов в минуту предельная величина крутящего момента составляет 9,8 Нм. Обороты на холостом ходу колеблются от 1600 до 1700 за минуту. Весит двигатель немного – 27 кг.

До начала эксплуатации следует обкатать мотор, проехал на скутере 2000 км с соблюдением скоростного режима. При условии правильной обкатки ресурс эксплуатации двигателя достигает 25000 км. Мотор быстро и динамично разгоняет скутер с водителем и пассажиром. Обкатанный двигатель не требует вмешательства и может длительное время работать без капитального ремонта. Затем необходимо будет выполнить замену колец, что не требует серьезных денежных вложений.

Среди любителей китайских скутеров стала легендарной данная силовая установка

Устройство двигателя

Начинающие скутеристы при необходимости ремонта мотора пытаются разобраться с его конструкцией. Получить информацию про устройство силового агрегата и входящих в его состав узлах поможет схема 157QMJ. Разобравшись с ней, можно не только приобрести необходимые запчасти на мотор 157 QMJ, но и правильно выполнить работы по сборке и разборке двигателя. Конструктивно мотор практически не отличается от своего аналога GY6. 157 QMJ имеет такую же цилиндро-поршневую группу, сцепление, картер, распредвал и глушитель.

Читайте так же:

Как отрегулировать сцепление на мотоблоке штенли

Также соответствуют номера подшипников, размеры сайлентблоков и шестерен, диаметры шкивов вариатора и конструкция кикстартера, генератора и электростартера. Охлаждается двигатель от встречного потока воздуха. Запуск осуществляется от электростартера или кикстартера. Передача крутящего момента осуществляется через вариатор, представляющий собой автоматическую интегральную трансмиссию.

В зависимости от конструктивных особенностей скутера, на который устанавливается двигатель, он может комплектоваться вариатором, имеющим удлиненную коробку. Мотор оснащен стандартной системой питания, обеспечивающей уменьшенный до 2,5-3 литров на сотню расход топлива. Работает силовой агрегат достаточно тихо, обеспечивая практически бесшумный разгон скутера во время маневров.

Стандартной системой питания оснащен мотор

Тюнинг двигателя QMJ 157

Для чего же тюнингуют достаточно надежный двигатель? Любители модернизировать свой скутер объясняют необходимость тюнинга ограниченным скоростным порогом и желанием увеличить мощность. Дело в том, что двигатели большинства скутеров, достигнув максимальной скорости, начинают работать в разнос. При этом не только увеличивается потребление топлива, но значительно снижается эксплуатационный ресурс мотора.

Конструкция двигателя позволяет увеличить его кубатуру со 150 до 170 кубиков. Для модернизации необходимо приобрести ряд запчастей, а также правильно выполнить работы по разборке и сборке мотора.

Важно после тюнинга правильно обкатать силовой агрегат. Остановимся детально на комплексе этих вопросов.

Необходимые запчасти

Для выполнения работ по модернизации двигателя необходимо приобрести следующие запчасти:

четырехклапанную головку цилиндра, имеющую спортивный распределительный вал. В комплекте с головкой поставляются резиновые уплотнения, комплект шпилек, прокладка и цепь распределительного вала;
карбюратор, имеющий впускной коллектор диаметром 30 мм и укомплектованный прокладкой. Установка спортивного карбюратора CVK Racing позволит обеспечить питание двигателя после увеличения кубатуры;
рабочий цилиндр с гильзой диаметром 61 мм и поршнем соответствующего размера. Потребуется также поршневой палец, пара стопорных колец, компрессионные кольца, маслосъемное кольцо с фиксатором и бумажная прокладка.

Выполнив несложные расчеты, можно убедиться, что замена стандартного поршня диаметром 57,4 мм на увеличенный до 61 мм позволит увеличить объем рабочей камеры до 169 кубиков. При этом длина хода поршня, равная 57,8 мм, остается неизменной.

Разборка

Купив все необходимые для тюнинга запчасти, следует изучить порядок разборки двигателя. Имеется техническая возможность выполнить весь объем работ без демонтажа самого силового агрегата с рамы скутера.

Выполнять работы необходимо по следующему алгоритму:

снимите резиновый коврик и демонтируйте сиденье. Потребуется также снять багажник, пластмассовую обшивку вокруг посадочного места водителя и трубу выхлопа. Глушитель при этом остается на прежнем месте. Важно не перепутать места расположения болтов, имеющих разную длину;
демонтируйте фильтр очистки воздуха в сборе с системой питания. Вместо штатного фильтра, имеющего уменьшенную пропускную способность, потребуется установить Uni Filter. Он обеспечит очистку необходимого количества воздуха для мотора объемом 170 см3. Для снятия карбюратора потребуется отсоединить дроссельный трос и снять зажимы с бензиновых шлангов;
отвинтите крепление пластмассовых кожухов, защищающих двигатель от загрязнений и обеспечивающих дополнительную циркуляцию охлаждающих потоков воздуха. Снятие пластмассовой обшивки осуществляется путем отвинчивания группы шурупов. Затем пластмасса легко снимается. Не забудьте застелить пол старыми тряпками для впитывания масла, капающего при разборке;

Помните, что увеличенная высота четырехклапанной головки потребует замены четырех шпилек, фиксирующих цилиндро-поршневую группу с головкой блока цилиндров.

В обратной последовательности выполняются работы по сборке

Как нужно установить шпильки?

Для выкручивания оригинальных шпилек используется стандартный прием, которым пользуются любители тюнинга моторов. Следует завинтить на резьбу шпильки две гайки и с помощью гаечных ключей плотно прижать их друг к другу. Затем необходимо отвинтить нижнюю гайку, вращая ее против часовой стрелки. До завинчивания новых шпилек следует нанести на резьбу синий герметик, предотвращающий проворачивание. Пару крепежных элементов фиксации цилиндра с правой стороны двигателя демонтировать не нужно.

Сборка

Работы по сборке выполняются в обратной последовательности. Порядок действий:

установите прокладки и кольца. Важно не перекрыть в цилиндре канал, предназначенный для смазки головки цилиндра. При установке компрессионных и маслосъемных колец следует размещать их так, чтобы обеспечить расположение разрывов на равном угловом расстоянии;
произведите аккуратно установку поршня внутри цилиндра в сборе с кольцами. Небольшое количество смазки облегчит операцию по установке поршня;
нанесите герметик на прокладку из термостойкой бумаги, совместите с полостями и каналами, а затем выполните установку цилиндра по шпилькам. Маркировка IN на поршне должна быть направлена в сторону впускного коллектора;
соедините поршень после совпадения отверстий шатуна и пальца. Установите шплинты и убедитесь в надежности стопорных колец. Они должны совпасть с канавками поршня. До начала работ необходимо нанести смазку на поршневой палец.

Остается установить новую цепь газораспределительного механизма, убедившись при этом в совпадении метки на корпусе мотора и генератора. Затем потребуется одеть головку цилиндра на шпильки, установить и зафиксировать распредвал, а также отрегулировать зазор клапанов в интервале 0,05-0,1 мм. Завершающие операции – установка свеч, маслоуловителя, карбюратора и воздушного фильтра. Теперь можно пытаться заводить двигатель и приступать к его обкатке.

157 QMJ двигатель – характеристики, обкатка и отзывы

Характеристики скутера на тюнингованном моторе значительно возрастут. Он сможет разгоняться почти до 100 км/ч. Важно обеспечить нормальную притирку колец. Для этого первый пуск мотора не должен превышать 5 мин, а обороты должны составлять 50%. После остывания мотора можно повторно включить двигатель на 10 минут и незначительно увеличить частоту вращения. После третьего 15-минутного пуска следует дождаться охлаждения двигателя и проверить, нет ли утечек масла. По отзывам владельцев модернизированный двигатель порадует улучшенной динамикой и приятным звуком.

Регулировка клапанов 1ZZ

Двигатели

Неправильные зазоры в клапанном механизме ДВС могут стать причиной его шумной работы, низкой отдачи мощности, а также повышенного расхода топлива. Тойотовские моторы серии ZZ в этом плане не исключение. Обращаться в автосервис или попробовать решить проблему самостоятельно? Если речь идет о двигателе 1ZZ-FE регулировку клапанов можно осуществить в течение нескольких часов, используя при этом недорогое оборудование.

Необходимые инструменты и формулы

Для регулировки клапанов 1ZZ понадобятся следующие инструменты:

рукоятка трещеточная с удлинителем;
вороток с удлинителем;
торцевые головки на 10, 12, 16 (для откручивания свечей) и 19 (для вращения распредвала);
динамометрический ключ;
микрометр;
набор щупов для измерения зазоров;
гравер с насадкой;
магнит.

Во время регулировки клапанов измеряются зазоры между толкателями (стаканчиками) и кулачками распредвала. В клапанном механизме на холодном ДВС должны быть следующие показатели:

для впускных клапанов – 0,15-0,25 мм;
для выпускных – 0,25-0,35 мм.

Правильная регулировка предполагает вычисление толщины нового толкателя (или старого в случае стачивания). Расчет ведется по формулам, в которых принципиальное значение имеет толщина несоответствующего нормам стаканчика. Если за X принять толщину требуемой детали, за Y – толщину забракованной, а Z будет измеренным зазором, то формулы будут выглядеть так:

впуск – X=Y+(Z–0,20 мм);
выпуск – X=Y+(Z–0,30 мм).

Поэтапное описание регулировки

Предварительное условие регулировки – двигатель 1ZZ-FE должен быть в холодном состоянии. Объясняется этот факт просто – металл во время нагрева расширяется. Поэтому регулировочные работы, проведенные на горячем ДВС, приведут к неправильным значениям зазора на холодном (например, после запуска при прогреве).

Снятие клапанной крышки и сдвигание распредвалов

Чтобы провести регулировку клапанов на двигателе 1ZZ-FE, необходимо снять клапанную крышку и сдвинуть распределительный вал. Последовательность действий следующая:

откручиваются и снимаются наконечники свечей зажигания;
с форсунок снимаются фишки;
откручиваются крепежные элементы крышки, она убирается;
при помощи набора щупов проверяются зазоры, результаты замеров фиксируются;
при помощи стяжек на звездочке фиксируется цепь ГРМ;
откручивается натяжитель цепи;
в соответствии со схемой равномерно ослабляются и откручиваются болты крышек подшипников распредвала;
в зависимости от того, какие клапаны требуют регулировки, сдвигается один из распредвалов (или оба).

Регулировка

Стаканчики извлекаются при помощи магнита. В соответствии с произведенными расчетами каждый толкатель (из тех, что не дают нужного зазора) стачивается до требуемой формулой толщины гравером. В процессе необходимо контролировать свои действия микрометром, определяя толщину элемента. Обороты во время стачивания можно установить примерно на 15 тысяч в минуту.

В руководстве по эксплуатации автомобиля говорится о необходимости подбора нового толкателя. Такую же информацию часто преподносят в сервисах. Если регулировка клапанов уже производилась, вполне вероятно, что на авто уже стоят сточенные стаканчики. При этом зазоры клапанов 1ZZ-FE соответствуют нормам и машина демонстрирует уверенную работу без постороннего шума.

Процедура стачивания не приводит к ослаблению металла толкателей и последующей усиленной выработке. Владельцы авто с мотором 1ZZ-FE, проводившие подобный эксперимент с самостоятельной регулировкой и стачиванием стаканчиков, утверждают, что соответствующие норме показатели сохранялись на протяжении почти 100 тысяч км последующего пробега.

Сборка

После регулировки сборка осуществляется в обратном порядке. Предварительно нужно лишь отмыть сточенные толкатели от абразива, смазать их и поставить на место. Далее необходимо:

вернуть на место сдвинутый распредвал (или оба);
равномерно затянуть болты крепления;
закрутить равномерно и в соответствии со схемой болты крышек подшипников (на самих деталях стрелки должны указывать на переднюю часть ДВС);
взвести натяжитель цепи и установить его на место (для этого нужно нажать на храповик, утопить полностью плунжер и зацепить крюк за штифт)
установить натяжитель в рабочее положение (для этого нужно провернуть коленвал против часовой стрелки до щелчка, затем провернуть его по часовой стрелке до момента, когда натяжитель станет давить на плунжир);
срезать стяжки;
проверить зазоры, произвести замер компрессии (при желании);
вернуть крышку на место;
воткнуть в форсунки фишки, вернуть на свечи наконечники;
завести автомобиль.

Если все сделано правильно, двигатель 1ZZ-FE станет работать ровнее, уйдет характерный металлический стук. При желании регулировку клапанов совмещают с заменой маслосъемных колпачков.

Заключение

Правильно отрегулированный клапанный механизм приведет к тихой работе двигателя 1ZZ. Своевременная регулировка клапанов двигателя необходима для продления ресурса его работы, уменьшения расхода топлива, для получения ощутимого увеличения отдачи мотора.

голоса

Рейтинг статьи