Регулировка карбюратора ВАЗ 2107 своими руками

Регулировка карбюратора ВАЗ 2107 своими руками

В статье вы узнаете, как производится регулировка карбюратора ВАЗ 2107. Некачественное топливо непосредственно сказывается на работе двигателя. От плохого качества топлива, заливаемого в автомобиль, со временем двигатель начинает работать с перебоями: нарушаются ездовые качества автомобиля, пропадает тяга, разгон становиться вялым, машина дымит, появляются хлопки в выхлопную трубу и топливную систему, увеличивается расход топлива. Необходим качественный ремонт и регулировка системы впрыска. Мелкий ремонт и регулировку в легковом автомобиле несложно сделать самостоятельно. Потребуется продуть жиклеры и отрегулировать качество смеси топлива.

Порядок и особенности регулировки

Для начала потребуется запустить мотор и прогреть его до 90 градусов — проверив на режимах оборотов коленчатого вала двигателя и по выхлопу отработанных газов с выхлопной трубы. При обедненной смеси падает мощность и резвость автомобиля, происходят хлопки. А при работе со слишком богатой смесью выхлоп будет черным и повысится расход топлива.

Состав топлива легко определяется по нагару на свечах. Необходимо выкрутить свечи и оценить характер нагара. Если черный — смесь слишком богатая, если серый или белый — смесь бедная. После проверки двигателя — потребуется настройка карбюратора. Из инструмента потребуется лишь небольшая, тонкая отвертка. Перед регулировкой нужно завести и прогреть мотор ВАЗ 2107 до 90 градусов — все изменения производятся только на прогретом моторе.
Работа происходит с двумя регулировочными винтами:

• винтом обогащения качества смеси топлива;
• винтом оборотов холостого хода.

Аналогично проводится работа на автомобилях ВАЗ 2101-2107. При вращении коленвала закручивается винт обогащения смеси — пока мотор не начнет глохнуть. После производятся обратные действия, винт потихоньку выкручивается до повышенных оборотов. При этом нужно слушать двигатель и ловить переходный момент коленчатого вала. Когда обороты снова начинают падать — поворот прекращается на наивысшей точке. После этого по тахометру выравниваются обороты холостого хода до показателей — 800-900 оборотов, и настройка заканчивается.

Теперь необходимо провести тест. При заведенном двигателе нажатием на педаль газа, резко увеличиваются обороты. Если мотор работает ровно, не дымит, нет признаков на провалы в работе при движении — значит, регулировка карбюратора ВАЗ 2107 проведена качественно, и можно считать работу законченной.

Дозирующие устройства карбюратора и принцип их действия

Дозирующие устройства карбюратора и принцип их действия. Главная дозирующая система (ГДС) представляет собой смесеобразующее устройство простейшего карбюратора с дополнительными корректирующими приспособлениями.

Оно обеспечивает исправление характеристики простейшего карбюратора до требуемой при работе двигателя на средних нагрузках. Для этого в состав главного дозирующего устройства включается система компенсации смеси. Эта система обеспечивает постепенное обеднение смеси при переходе от малых нагрузок к средним (компенсация смеси).

Совместно с экономайзером или эконостатом главное дозирующее устройство работает при полной мощности двигателя с максимальным открытием дроссельной заслонки. При малых нагрузках главное дозирующее устройство через главный жиклер подает топливо в дозирующую систему холостого хода. Таким образом, главное дозирующее устройство карбюратора обеспечивает работу двигателя практически во всех чаще всего встречающихся режимах. Через главное дозирующее устройство расходуется наибольшее количество топлива.

В современных карбюраторах регулировка состава горючей смеси, приготовляемой главным дозирующим устройством, осуществляется преимущественно пневматическим торможением топлива. Этот способ широко применяется из-за высокого качества распыливания топлива в воздушном потоке и простоты исполнения системы компенсации смеси. Для улучшения процесса смесеобразования главное дозирующее устройство может иметь два или даже три диффузора.

Работает главное дозирующее устройство с пневматическим торможением топлива (рис. 5) следующим образом. Топливо из поплавковой камеры 1 поступает через главный жиклер 5 в распылитель 4. Распылитель соединен эмульсионным каналом 3 с воздушным жиклером 2 компенсационной системы. Когда двигатель не работает, топливо в поплавковой камере, распылителе и эмульсионном канале находится на одинаковом уровне.

При работе двигателя в диффузоре создается разрежение и топливо начинает вытекать из распылителя. При этом уровень его в эмульсионном канале понижается. По мере открытия дроссельной заслонки разрежение в диффузоре еще больше возрастает. Это вызывает полный расход топлива из эмульсионного канала и через воздушный жиклер 2 в трубку начинает поступать воздух. Вследствие этого уменьшается разрежение у главного жиклера, тормозится истечение топлива через распылитель и образуется эмульсия. В результате количество топлива в смеси уменьшается и смесь обедняется.

Конструктивное исполнение системы компенсации смеси в главном дозирующем устройстве может несколько отличаться по сравнению с описанной. Так, в некоторых карбюраторах эмульсионный канал 3 делают наклонным, а не вертикальным. Это несколько повышает эффективность пневматического торможения. Кроме того, эмульсионный канал 3 выполняют в виде трубки, расположенной в эмульсионном колодце, что повышает эмульсирование топлива.

Карбюраторы, выполненные по рассмотренной схеме главного дозирующего устройства, регулируют изменением проходных сечений главного и воздушного жиклеров. Увеличение проходного сечения воздушного жиклера способствует нарастанию коэффициента избытка воздуха, т. е. обеднению смеси, увеличение проходного сечения главного жиклера вызывает обогащение смеси. Самый выгодный состав смеси для характерных режимов работы двигателя достигается совместными действиями главного дозирующего устройства и системы холостого хода карбюратора.

Рис. 5. Схема главного дозирующего устройства с пневматическим торможением топлива:

1 — поплавковая камера; 2 — воздушный жиклер; 3— эмульсионный канал; 4- распылитель; 5 — главный жиклер.

Современные карбюраторы имеют в основном схожие дозирующие системы (рис. 6). Они содержат большой 7 и малый 2 диффузоры, размещенные в главном воздушном канале 3, главный топливный жиклер 8, сообщенный с поплавковой камерой 7 и эмульсионной трубкой 6 с отверстиями, размещенной в эмульсионном колодце 9, воздушный жиклер 5 и распылитель 4, выходящий в главный воздушный канал 3.

Рис. 6. Главная дозирующая система

Постоянный состав горючей смеси обеспечивается путем пневматического торможения топлива с помощью воздушного жиклера 5, расположенного в верхней части эмульсионной трубки 6. При открывании дроссельной заслонки воздух поступает не только через диффузоры 7 и 2, но и через воздушный жиклер 5 в эмульсионную трубку б и тем самым снижает разрежение у топливного жиклера 8. Чем выше разрежение в диффузоре карбюратора, тем больше проходит воздуха через жиклер 5 и тем больше тормозится истечение топлива из поплавковой камеры.

Система не имеет подвижных элементов, поэтому она обладает достаточной стабильностью в работе карбюратора.

Главная дозирующая система двухкамерных карбюраторов (рис. 7) содержит главные топливные жиклеры 7 и 13, заглушки 12, размещенные в нижней части поплавковой камеры 2 и сообщенные с эмульсионными колодцами, в которых концентрично с зазором установлены эмульсионные трубки 3 и 7. Трубки представляют собой полые закрытые снизу цилиндры, имеющие радиальные отверстия на различной высоте.

Главные воздушные жиклеры 4 и 6 устанавливают преимущественно над эмульсионными трубками. Распылители выполнены в малых диффузорах 5 и снабжены каналами подвода горючей смеси. Дроссельные заслонки 14 и 15 соответственно первичной и вторичной камер кинематически связаны между собой таким образом, что вторая камера вступает в работу после открывания первой заслонки на 2/3 ее хода.

При небольшом открывании дроссельных заслонок разрежение в диффузорах невелико, поэтому оно не обеспечивает повышения уровня топлива в колодцах, а следовательно, и его подачу к распылителю. Топливо через фильтр 9 и топливный клапан 10, кинематически связанный с поплавком 11, поступает в поплавковую камеру, сообщенную через балансировочную трубку (канал) 8 с входным патрубком карбюратора.

В дальнейшем топливо из поплавковой камеры через жиклеры 1 и 13 поступает в эмульсионные колодцы, где смешивается с воздухом, и через распылители поступает в малые диффузоры карбюратора. Главная дозирующая система имеет широкие возможности для обогащения горючей смеси. Однако в ряде случаев на режимах больших нагрузок она не обеспечивает необходимый состав горючей смеси. С этой целью применяют дополнительные устройства.

Рис. 7. Главная дозирующая система двухкамерных карбюраторов

При работе ГДС воздух через главный воздушный жиклер 7 поступает в эмульсионные трубки, размещенные в эмульсионном колодце.

Рис. 8. Эмульсионная трубка.

Эмульсионная трубка (рис. 8) содержит корпус 4 с выходными отверстиями 2 и центральным каналом 5, посадочный 1 и уплотнительный 3 буртики. Короткая эмульсионная трубка, размещенная в колодце вторичной камеры, содержит четыре ряда отверстий, а длинная (в первичной) — пять.

Карбюраторы Автомобильные — Солекс, Озон.
Пособие по ремонту и обслуживанию автомобильных карбюраторов марки — Озон и Солекс. В каждом руководстве изложены принципы работы основных систем карбюратора, описана конструкция карбюраторов семейства «Солекс» и «Озон». Подробно рассмотрены возможные неисправности, их причины и способы устранения. Процессы регулировки, ремонта и доработки карбюраторов проиллюстрированы и снабжены подробными комментариями.
Инструкции по ремонту карбюраторов предназначены для водителей, желающих самостоятельно обслуживать и ремонтировать автомобили с двигателями, оборудованными карбюраторы марки «Солекс» и «Озон».

Бедная смесь карбюратор солекс

фиг знает я сейчас мало на ней езжу. и для жары на всякий случай в нее 98 налит. все ок.
до этого и на 98 звенело.
лучше, но о полном решении пока говорить рано.

к Мише в обозримом будущем собираюсь. клапанную крышку скинем и посмотрим как совмещается метка с валами.

Если вы говорите именно про детонацию (дзиньки из двигателя при тапке в пол) — они и должны быть разгоне, особенно в неблагоприятных режимах, но не более 3-5. Если их больше, на мой взгляд, надо смотреть в сторону зажигания, например, одолжить у соседа трамблер (если у вас контактная система зажигания).

А еще в такую жару мотор очень требователен к качеству бензина. На каких заправках заправляетесь? Попробуйте Роснефть, Лукойл, попробуйте 95 бензин заливать.

В обшем, я бы начал с трамблера, а если это не поможет, то залил бы высокооктановый бензин хорошего производителя.

Тогда сдаюсь. Может, это не детонация, а клапана не отрегулированы, распредвал стучит или что-то в этом духе?

PS попробуйте все-таки 95 бензин.

А раньше как было? Как все началось? Возможно это просто от высокой температуры окружающего воздуха. Посмотри заслонка регулятора на кастрюле находится в летнем режиме?
Скорее всего надо регулировать центробежный регулятор в трамблере.
Могут быть еще слишьком "горячие свечи".
Если ХХ не устойчив то может быть еще подсос воздуха.

про карб:
Состав смеси регулируется только на ХХ.
Состав смеси в солексе не регулируется кроме уровня , ну конечно если не подбирать жиклеры. Если ХХ стабилен то это скорее всего не карб.

Регулировка оборотов холостого хода двигателя автомобиля с карбюратором 2108, 21081, 21083 Солекс

При возникновении некоторых неисправностей в работе двигателя ( горячий двигатель не запускается , двигатель запускается и глохнет ,неустойчивые обороты холостого хода и пр.), при замене карбюратора, после его ремонта необходимо провести регулировку холостого хода.

Ее цель — добиться устойчивой работы двигателя автомобиля на холостом ходу с минимальной частотой вращения коленчатого вала).

Необходимые для регулировки холостого хода инструменты

— Тахометр
Для определения частоты вращения коленчатого вала.

Можно использовать встроенный в щиток приборов панели (на автомобилях оборудованных тахометром). Можно подключать отдельный прибор (тахометр, автотестер или мультиметр, работающие в режиме тахометра). Лучше использовать отдельно подключаемый прибор так как более точно будет определена частота вращения коленчатого вала двигателя, а следовательно регулировка холостого хода будет выполнена более качественно.

Возможна также регулировка на слух, но для ее проведения необходим некоторый опыт в ремонте автомобилей.

— Отвертка шлицевая
Для вращения винта «качества» топливной смеси. Ширина лезвия 3 мм.

1. Прогреваем двигатель до рабочей температуры (85-90°).

2. Утапливаем до упора рукоятку привода воздушной заслонки карбюратора («подсос»).

Воздушная заслонка должна быть полностью открыта.

Воздушная заслонка карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс полностью открыта

3. На заглушенном двигателе подключаем тахометр (мультиметр, автотестер).

Если прибора нет, то этот пункт пропускаем.
Плюсовой вывод прибора к выводу «К» катушки зажигания, минус к «массе» автомобиля (кузов, двигатель, минус АКБ).

Порядок подключения тахометра (автотестера) к катушке зажигания автомобиля

Перед подключением прочитайте инструкцию к своему прибору и следуйте ей.

4. Запускаем двигатель, включаем дальний свет фар и печку.

Чтобы создать нагрузку в сети.

Рекомендуемые обороты холостого хода для двигателей оборудованных карбюраторами 2108, 21081, 21083 «Солекс» 750 — 800 об/мин. Добиваемся устойчивой работы двигателя в указанном промежутке. Попросту вращаем вращаем винт «количества» топливной смеси и выставляем частоту вращения коленчатого вала 750 — 800 оборотов в минуту.

Регулировочный винт «количества» топливной смеси карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

Если установить требуемую частоту вращения при помощи одного только винта «количества» не удается, то придется проводить регулировку с подстройкой винта «качества» топливной смеси. Возможно на нем еще стоит пластмассовая заводская заглушка, ее нужно удалить. Прокалываем ее шилом и вытаскиваем при помощи металлического крючка или вворачиваем в нее саморез и извлекаем.
Регулировку проводим в три приема, если не добиваемся нужного результата повторяем ее еще раз или два. Перед ее проведением желательно проверить правильность установки момента зажигания и исправность высоковольтных проводов. свечей зажигания, отсутствие «подсоса» постороннего воздуха в карбюратор.

1. Шлицевой отверткой вращаем винт «качества» топливной смеси и добиваемся максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Вращаем и вправо, и влево пока не найдем нужное положение винта с максимальной частотой. Определяем его по тахометру или на слух.

Винт «качества» топливной смеси карбюратора 2108 Солекс

2. Вращаем винт «количества» топливной смеси, выставляем 900 оборотов в минуту.

Заворачивая винт (по часовой стрелке) мы тем самым приоткрываем дроссельную заслонку первой камеры и обороты возрастают, выворачивая винт (против часовой стрелки) мы прикрываем дроссельную заслонку и обороты падают. Поэтому, опять же, ищем нужное положение винта «количества» при котором обороты будут соответствовать этому значению (900 об/мин).

3. Заворачиваем винт «качества» и устанавливаем искомые 800 оборотов в минуту.

При необходимости регулировку повторяем.

Если устанавливается другой карбюратор вместо старого или менялся винт «качества», или карбюратор разбирался и собирался в связи с ремонтом, то перед регулировкой заворачиваем винт «качества» до упора (по часовой стрелке), а затем выворачиваем его на 3 — 4 оборота и начинаем регулировку.

— После окончания регулировки понажимайте на педаль «газа», двигатель должен без перебоев увеличивать частоту вращения коленчатого вала и не глохнуть при ее отпускании. Если есть «провал», проведите регулировку еще раз или слегка обогатите смесь вращением винта «качества» смеси. Допускается поднять обороты холостого хода до 900 об/мин.

— При вращении винта «качества» смеси по часовой стрелке содержание СО в выхлопе двигателя уменьшается.
Вообще данная регулировка на исправном двигателе с исправной системой зажигания позволяет добиться содержания СО в выхлопе не более 1.5 %.

— Если вращением винтов не удается установить нормальные обороты холостого хода и двигатель вяло или совсем не реагирует на их вращение, то значит топливо поступает в смесительную камеру в обход системы холостого хода. Это возможно из-за того, что не до конца завернут электромагнитный клапан карбюратора (или заглушка установленная вместо него) и топливо идет мимо топливного жиклера системы холостого хода установленного в клапане или заглушке. Да и сам жиклер может быть с отверстием большего чем необходимо диаметра.
Дли проверки снимаем на работающем двигателе с клапана провод — двигатель должен заглохнуть. Не заглох — проверяем электромагнитный клапан.
Клапан исправен, тогда регулируем уровень топлива в поплавковой камере и проверяем игольчатый клапан. После всего регулировку холостого хода повторяем.

— В ряде случаев имеет смысл провести доработку системы холостого хода карбюратора. См. «Доработка системы холостого хода карбюраторов Солекс и Озон».

Уменьшение расхода топлива автомобиля с карбюратором 2108, 21081, 21083 Солекс

В настоящей статье изложен наиболее простой, но от этого не менее эффективный способ улучшения топливной экономичности легкового автомобиля (ВАЗ 2108, 21081, 21083, 2109, 21091, 21093, 21099) с карбюраторным двигателем (карбюраторы 2108, 21081, 21083 Солекс).

Это метод подбора топливных жиклеров главной дозирующей системы. Причем необходимо подбирать только топливный жиклер первой камеры и настраивать систему холостого хода. Вторую камеру не трогаем вообще. Следует отметить, что подобная настройка карбюратора приводит к снижению расхода топлива без ощутимых потерь в приемистости и мощности, приспосабливает его параметры к потребностям данного конкретного двигателя.

Если двигатель вашего автомобиля «троит», выбрасывает клубы черного дыма и т. п., то скорее всего достичь топливной экономии можно только путем его капитального ремонта. Степень износа можно определить измерив компрессию в цилиндрах . Если все более-менее в порядке, выполним несколько необходимых процедур и приступим к настройке карбюратора на экономную работу.

1. Определяем паспортный расход топлива автомобиля. Обычно он указан в любом руководстве по ремонту. На нашем сайте есть статья «Расход топлива автомобилей ВАЗ с карбюраторными двигателями». Можно воспользоваться ею. В результате проведения настройки карбюратора он будет снижен приблизительно на 0,3 – 1,0 л/100км.

2. Проверяем и регулируем основные системы и механизмы двигателя.

— проверяем свечи зажигания и регулируем в них зазоры;

— проверяем исправность высоковольтных проводов, катушки зажигания, трамблера (2108);

— если необходимо регулируем зазоры в клапанном механизме;

— заменяем воздушный фильтр новым.

3. Проводим очистку и прочистку карбюратора как внешнюю так и внутреннюю. Регулируем основные параметры карбюратора.

4. Проверяем другие системы и механизмы своего автомобиля. Можно использовать для этого статью «Повышенный расход топлива».

5. Подыскиваем более менее пустынный участок дороги, протяженностью 3-4 км.

6. Подготавливаем полутора-двух литровую пластиковую бутылку для бензина, можно заранее разметить ее по 100 мл.

7. Заранее запасаемся топливными жиклерами главной дозирующей системы. Для первой камеры карбюратора меньшего сечения чем установлены у вас и топливными жиклерами холостого хода (они вставляются в электромагнитный клапан или заменяющую его заглушку) наоборот большего сечения чем имеющиеся. Посмотреть какого сечения жиклеры установлены на вашем карбюраторе можно в разделе «Тарировочные данные и параметры карбюраторов 2108, 21081, 21083 Солекс и 2105, 2107 Озон» в статьях по тарировочным данным.

Настройка карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс на минимальный расход топлива

Прогреваем двигатель до рабочей температуры (85-90 0 )

Даем двигатель поработать на холостых 5-10 минут или производим настройку расхода топлива сразу после поездки.

Снимаем топливный шланг с всасывающего штуцера бензонасоса

Соединяем этот штуцер другим шлангом с бутылкой, наполненной бензином и установленной в подкапотном пространстве автомобиля.

Проезжаем свой, заранее выбранный участок 3 км со скоростью 60-70 км/ч и смотрим насколько упал уровень бензина в бутылке

Это будет контрольный замер.

Снимаем крышку карбюратора и меняем топливный жиклер главной дозирующей системы на такой же, но с меньшим сечением

Например, «107,5» меняем на «105».

Проезжаем контрольный участок и проверяем расход топлива по бутылке

Вместе с этим обращаем внимание на динамику и появление провалов при нажатии на педаль «газа». Если все в порядке, меняем топливный жиклер на меньший еще раз и снова проводим контрольный заезд.

При появлении «провала» при нажатии на педаль «газа» прекращаем эксперименты с подбором топливного жиклера и начинаем настраивать холостой ход

Холостой ход настраиваем так же на уменьшение расхода топлива путем подбора топливного жиклера СХХ.

Меняем топливный жиклер холостого хода на такой же но меньшего сечения (например, «42» на «40»), регулируем обороты холостого хода

Регулировка оборотов холостого хода Солекс. Двигатель не «троит» – настройка удалась, «троит» – меняем топливный жиклер системы холостого хода обратно, на увеличенный.

В результате такого подбора жиклеров добиваемся стабильной работы двигателя на холостом ходу, отсутствия «провала» при нажатии на педаль «газа» при трогании с места, в движении и самое главное некоторое уменьшение топливного аппетита двигателя.

Принцип работы и устройство карбюратора

Карбюратор – это обязательный узел питания двигателя внутреннего сгорания автомобилей и мотоциклов. До конца XX века карбюраторы устанавливались на большинство автомобилей, но в наши дни их прочно вытеснили более удобные и функциональные инжекторные системы. Сейчас они часто встречаются в автомобилях возрастом 20 и более лет.

Принцип работы и устройство простейшего карбюратора

В первом устройстве, изобретенном Л. Христофорисом в 1876 году, топливо нагревалось, испарялось, образовавшиеся пары и потоки воздуха смешивались. Спустя год решение усовершенствовали, использовав принцип топливного распыления, который стал основой для следующих проектов.

До широкого распространения привычных нам устройств были барботажные модели и мембранно-игольчатые. Первые — в виде бензинового бака, в котором близко от поверхности располагалась доска и пара патрубков для подачи из атмосферы и забора смеси топлива и воздуха в мотор. Воздух перемещался под доской, непосредственно над топливом, обогащался парами и становился горючей смесью. Это была простая, но рабочая система. Дроссельная заслонка находилась отдельно. На функционирование мотора с барботажным узлом влияли природные условия — испаряемость зависела от температуры. Такую систему было сложно регулировать, она была взрывоопасна.
Схема барботажного карбюратора.

Мембранно-игольчатое устройство размещается отдельно от бензобака. В нем было нескольких камер, жестко связанных с помощью штока. Седло клапана, через который подавалось топливо, запиралось иглой на штоке. Камеры были соединены топливным каналом и смесительной зоной. Параметры устройства определяли пружины, на которые надавливали мембраны. Такой карбюратор работал независимо от условий на улице и местоположения, был популярен в начале 19 века, когда его устанавливали на автомобилях и мототехнике, в самолетах с поршневыми моторами внутреннего сгорания.
Схема мембранно-игольчатого карбюратора.

Устройство карбюратора наших дней

Сегодня используются поплавковые модели, которые являются самыми усовершенствованными. Их можно увидеть на большинстве машин.
Устройство и работа карбюратора: 1 — регулировочный винт пускового устройства; 2 — штифт рычага 24, входящий в паз рычага 3; 3 — рычаг управления воздушной заслонкой; 4 — винт крепления тяги привода воздушной заслонки; 5 — регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры; 6 — рычаг дроссельной заслонки первой камеры; 7 — ось дроссельной заслонки первой камеры; 8 — рычаг привода дроссельной заслонки второй камеры; 9 — регулировочный винт количества смеси холостого хода; 10 — ось дроссельной заслонки второй камеры; 11 — рычаг дроссельной заслонки второй камеры; 12 — патрубок отсоса картерных газов в задроссельное пространство карбюратора; 13 — дроссельная заслонка второй камеры; 14 — выходные отверстия переходной системы второй камеры; 15 — корпус дроссельных заслонок; 16 — распылитель главной дозирующей системы второй камеры; 17 — малый диффузор; 18 — корпус топливного жиклера переходной системы второй камеры; 19 — распылитель ускорительного насоса; 20 — патрубок подачи топлива в карбюратор; 21 — распылитель эконостата; 22 — воздушная заслонка; 23 — шток пускового устройства; 24 — рычаг воздушной заслонки; 25 — крышка пускового устройства; 26 — штифт рычага 24, действующий от штока 23 пускового устройства; 27 — ось воздушной заслонки; 28 — крышка карбюратора; 29 — трубка с топливным жиклером эконостата; 30 — топливный фильтр; 31 — игольчатый клапан; 32 — эмульсионная трубка второй камеры; 33 — поплавок; 34 — главный топливный жиклер второй камеры; 35 — перепускной жиклер ускорительного насоса; 36 — рычаг привода дроссельных заслонок; 37 — рычаг привода ускорительного насоса; 38 — диафрагма ускорительного насоса; 39 — регулировочный винт качества (состава) смеси холостого хода; 40 — патрубок забора разрежения вакуумного регулятора опережения зажигания. 41 — корпус карбюраторов. 42 — электромагнитный запорный клапан; 43 — регулировочный винт добавочного воздуха заводской подрегулировки системы холостого хода; 44 — диафрагма пускового устройства.

Поплавковый карбюратор состоит из множества элементов:

• Поплавковая камера для сохранения горючего на заданном уровне.
• Поплавок, оснащенный специальной иглой, который используется для дозирования уровня бензина.
• Смесительная камера ― для смешения топлива в мелкодисперсном виде с воздухом.
• Диффузор — зауженное место для увеличения скорости воздуха.
• Распылитель, оснащенный жиклером, который соединяет камеры, подает смесь в диффузор.
• Заслонка дросселя — для регулировки потока рабочей жидкости.
• Воздушная заслонка — для регулировки потока воздуха, поступающего в карбюратор. С помощью элемента создают смесь «обогащенную», «нормальную» или «бедную».
• Система холостого хода — подает горючее мимо смесительной камеры по спецканалам в задроссельное пространство.
• Эконостаты и экономайзеры — обеспечивают дополнительную подачу топлива при существенных нагрузках. Эконостаты работают от разрежения воздуха, экономайзерами управляют принудительно.
• Подсос горючего — для принудительного обогащения топливной смеси. С помощью рычага водитель приоткрывает дроссельную заслонку, воздух проходит сквозь смесительную камеру и забирает больше горючего. В результате смесь становится обогащенной, помогает запустить холодный двигатель.

Принцип работы карбюратора

Сначала горючее направляется в поплавковую камеру. В момент достижения необходимого уровня поплавок поднимается и перекрывает клапан, через который подается топливо. Когда поплавок опускается, подача топлива возобновляется.

Далее топливо идет в смесительную камеру, где создается горючая смесь. Сверху подается воздух, который соединяется с горючим. В камере находится распылительная трубка с жиклером, а также дроссель и диффузор. Жиклер — это пробка, которая не допускает вытекание топлива из поплавковой камеры. Заслонка, соединенная с педалью, называется дросселем. При надавливании ногой, она открывается, и горючая смесь попадает в цилиндр. В результате машина набирает скорость. В диффузоре находится распределительная трубка.

В момент запуска в смесительной камере формируется разрежение, из распылителя разбрызгивается топливо. Поднимается поток воздуха, который при смешении с топливом, переносит горючее в цилиндр.

В новейших устройствах помимо смесительной и поплавковой камер, находится также пусковое и дозирующее устройство, конструкция холостого хода, экономайзер, ускорительный насос. Устаревшие модели не обеспечивают полноценную работу мотора, поскольку в зависимости от того, холодный или горячий двигатель, смесь должна быть разной. Если запускают холодный двигатель, требуется горючая смесь, обогащенная топливом. В случае, когда мотор долго работал, необходима смесь с небольшим включением топлива.

Для увеличения скорости или езды в нагруженной машине, нужна смесь, сильно обогащенная топливом. Аналогичная ситуация при движении на холостом ходу, на малых оборотах. Такие условия простой карбюратор обеспечить не в силах.

С целью обогащения смеси топливом применяют насос-ускоритель. Когда резко выжимают педаль, проходит воздух, который движется быстрее топлива. С этим связана нехватка топлива в горючей жидкости. При наличии насоса силовой агрегат работает мощнее.

Система холостого хода идеальна для малых оборотов. При таком режиме силовой агрегат функционирует на обогащенной смеси. Однако, одной дозирующей системы недостаточно, ведь на холостом ходу дроссель открывается лишь частично. В новейших карбюраторах горючая смесь формируется около дросселя, поскольку в этом месте, даже если дроссель открыт не полностью, создается необходимое разрежение.

Для запуска мотора требуется смесь, которая обогащена топливом. С этой целью в смесительной камере предусмотрена заслонка с клапаном, через который проходит воздух. На приборной панели автомобиля есть ручка для управления клапаном. При вытягивании ручки клапан приоткрывается, и объем воздуха в смесительной камере сокращается. А количество горючего в смеси возрастает. В результате даже первые порции смеси достаточно насыщены, и мотор быстро заводится. При наличии спускового устройства двигатель работает даже при пониженных температурах.

Возможности дозирующего устройства позволяют создавать смесь, подходящую для работы двигателя в разных режимах. С помощью системы автоматически регулируется состав смеси при работе мотора с малой и средней нагрузкой. В таком режиме топливо подается через дозирующую систему. Однако, даже при полном открытии дросселя горючего часто недостаточно. По этой причине, когда дроссель практически полностью открыт, рычаг, соединенный с ним, воздействует на тягу привода экономайзера — так открывается дополнительный проход из поплавковой камеры. В итоге двигатель функционирует более мощно.