Типичные неисправности и ремонт АКПП 4F27E (FN4A-EL)

Типичные неисправности и ремонт АКПП 4F27E (FN4A-EL)

Четырёхступенчатая АКПП 4F27E – логический правопреемник достаточно хорошо зарекомендовавшей себя автоматической коробки передач CD4E увидевшей свет в 1994 году и устанавливавшейся на автомобили Ford и Mazda вплоть до 2007 года. АКПП 4F27E разработана в 1998 году и устанавливалась вплоть до 2005 года преимущественно на Ford Focus с объёмом двигателя от 1.3 до 2.0 литра и некоторые модели Mazda (в классификации Mazda это автоматическая трансмиссия FN4A-EL). Коробка-автомат 4F27E (FN4A-EL) в 2005 году стала основой для разработки более современной пятиступенчатой АКПП FNR5.

При эксплуатации АКПП 4F27E (FN4A-EL) в штатном режиме, внимательном уходе и обслуживании эта автоматическая коробка передач достаточно надёжна. С электрикой, как правило, проблем не возникает, гидроблок АКПП (гидравлический блок управления АКПП) так же вполне надёжен. АКПП 4F27E (FN4A-EL) достаточно широко распространена, посему запчасти и типичные расходники для обслуживания и ремонта АКПП не есть что-то из разряда «занесено в Красную Книгу» (к слову, некоторую часть расходников вышеупомянутой коробки-автомата FNR5 можно использовать так же в процессе обслуживания и ремонта АКПП 4F27E).

При обслуживании 4F27E (FN4A-EL) обычно меняется масло (ATF) и фильтр АКПП. Рекомендуемый тип ATF – Mercon V, объём – приблизительно от 6.8 до 7.0 литров. Что касается фильтров, то они могут быть нескольких вариантов, но наиболее распространены фильтры с заборником в 17 миллиметров. Зачастую, во избежание последующих протечек масла (трансмиссионной жидкости a.k.a. ATF), меняют так же сальники насоса и полуоси.

Типичный капремонт обычно заключается, кроме вышеупомянутого, в замене сальников, втулок, прокладок и фрикционов (наиболее часто замены требуют пакеты сцепления Direct и Overdrive). Зачастую замены требует и тормозная лента, выход из строя которой сопровождается проблемным переключением второй и четвёртой скоростей.

Одним из наиболее типичных проблемных мест АКПП 4F27E (FN4A-EL) является выход из строя задней крышки, которая, выполняя вдобавок ещё и роль своеобразного суппорта (что обусловлено конструктивными особенностями этой автоматической трансмиссии), не выдерживает боковых нагрузок, тефлоновым кольцом прорезается паз через который выходит масло. Не устранённая вовремя проблема с крышкой может привести к дальнейшим проблемам – вибрация разбивает барабаны Reverse, Overdrive, а вслед за этим и поршни Overdrive вкупе с тормозной лентой. Впрочем, вовремя выявленная проблема с крышкой достаточно легко устраняется в процессе ремонта АКПП в специализированной СТО.

Другая часто выявляемая неисправность АКПП 4F27E (FN4A-EL) – это выход из строя барабана и поршней. В случае с поршнями зачастую это связано с износом или преждевременным старением и затвердеванием резины, что обусловлено эксплуатацией в режиме экстремального перегрева АКПП.

Что касается гидравлической части, то гидроблок АКПП успешно чистится и ремонтируется. Из соленоидов чаще всего меняют выработавший свой ресурс соленоид давления (соленоид EPC). Гораздо (в разной степени) реже – группа переключающих соленоидов (соленоиды Shift).

В целом, как уже говорилось выше, АКПП 4F27E (FN4A-EL) при эксплуатации в штатном режиме, внимательном уходе и своевременном обслуживании очень надёжна и вполне ремонтопригодна.

Автор: Г. К.
© При использовании материалов сайта гиперссылка на TransParts.by обязательна.

• Назад
• Вперед

• Вы здесь:  
• Главная страница />
• Статьи />
• Типичные неисправности и ремонт АКПП 4F27E (FN4A-EL)

Тормозная лента АКПП: для чего она нужна, и как работает

Суть работы автоматической трансмиссии заключается в передаче различных скоростей вращения коронной и солнечной шестерням. Преимущество автоматической трансмиссии заключается в том, что изменять скорости можно просто за счет использования небольшого пакета фрикционных дисков (фрикционов).
В отличие от механической трансмиссии, для работы автоматической КПП также необходим гидротрансформатор (конвертер крутящего момента). Во время торможения при включенной скорости с помощью гидромуфты, гидротрансформатор «изолирует» вращение двигателя от коробки передач.

Еще одной из составляющих АКПП является тормозная лента, кратковременно блокирующая элементы планетарного механизма. Давайте рассмотрим этот элемент более подробно. Итак, чтобы понять, для чего нужна тормозная лента в АКПП, нужно отметить, что одним из важных аспектов в работе АКПП является максимально плавное переключение передач.

В результате включения и выключения в определенной последовательности сцепления и тормозной ленты происходит перераспределение крутящего момента от ДВС в планетарном механизме. Благодаря этому обеспечивается плавное переключение передач.

Тормозная лента АКПП входит в систему управления планетарным механизмом, так же как и фрикционные диски, муфты свободного хода и т.д. При неправильной регулировке тормозная лента АКПП может привести к рывкам автомобиля (при включении первой или задней передачи). Такая поломка может сократить срок службы не только автоматической трансмиссии, но и самого ДВС.

Назначение тормозной ленты

Многие начинающие водители меня спрашивают для чего нужна тормозная лента в АКПП. Ленточный тормоз фиксирует планетарный механизм АКПП. Происходит самозажатие. А после – лента расслабляется. Благодаря этому действию автовладелец при переключении скоростей машины не чувствует толчки, во время смещения одной шестерни на другую.

Внимание! Если ТЛ в АКПП будет отрегулирована с ошибками, то водитель при переключении на первую скорость и заднюю передачу будет чувствовать сильный рывок. А продолжительное неправильное действие тормозной ленты приведет к выходу из строя двигателя и АКПП.

Вначале посмотрим, где она располагается.

• один конец ленты соединен с корпусом автомат;
• другой конец – с поршнем сервопривода.

Вся процедура зажатия проводится силой давления, которое создает трансмиссионная жидкость.

1. Барабан планетарной передачи находится в блокировке при зажатии. Последнее происходит за счет поршня сервопривода. Его толкает масло, и он зажимает ленту.
2. Планетарный ряд останавливается на доли секунды.
3. Смазывающая жидкость поступает в полость выключения. Далее происходит отпускание, при котором барабан начинает движение в другую сторону относительно тормозного воздействия.
4. В это же время происходит переключение передач. Так как детали планетарного ряда, который сдерживал тормозной механизм, сообщается вращение в другую сторону.
5. Поршень возвращается обратно в свое постоянное местоположение, а тормозная лента освобождается. Весть этот процесс происходит в доли секунды.

Где применяются

Ленточные тормоза устанавливают на всех устройствах, где необходим усиленный фиксирующий момент. Они широко применяются во многих сферах благодаря тому, что конструкция небольшая, несложная в обслуживании, и в то же время способна развивать достаточное тормозное усилие.

Чаще всего их устанавливают на крановые конструкции разного типа, к которым относятся башенные краны, лебедки, буровые установки. Кроме того, применяются ленточные тормоза на АКПП, токарных станках, мототехнике и малых тракторах.

Смотрите также

Комментарии 171

у меня цефир а33. пробовал по твоей методе. поставил на маленькую горку. видимо да 20лет не регулировали ни разу. всё заржавело. кое как открутиь контргайку. держа торкс на 30 воткнутый в свечной ключ длинную трубку откручивал по шпильке контрагайку. потом этой контрагайкой так как она сидит намертво на шпильке вкрутил шпильку внутрь на шесть ! шесть оборотов. и никакого упора не почувствовал. поставил нетралку и отпустил ручник. машина покатилась будто лента не стопорит барабан. тянуть больше 6ти оборотов боюсь. выкрутил шпильку обратно на 4. законтрил. поехал тестить. пинки с родным резистором стали гораздо менее ощутимы а с резистором в 18ом остался лёгкий пинок только со 2 на 3. А 1 и 2 переключение только по стрелке стало определяться и без тупизны прям махом без пинка. покатался кайфовал. утром след. дня поехал. и всё вернулось на круги своя. не в такой лютой форме как было а менее заметно. но всеравно опять пинается хотя и слабее и коробка будто стала както отзывчивее что ли. будет выдохной попробую еще пол оборот вкрутить)

а ну да. пробега я купил её в 210тыс. и цепь шумела а опа как известно гуметь начинает после 300тыс. стало быть щас пробега тыщ под 400) соответственно если люли с пробегом по 150твщ пишут что вкрутил на 3.5 а вывернул 2.5 оборота считай на 1 каждые 120-170 тыщ так то мне как раз еше оборттик нужно вкрутить

4F27E

4-х ступенчатая АКПП 4F27E — разработана в 1998 году для популярных переднеприводных Фокусов с двигателем от 1.3 до 2-х литров. По классификации Мазды (Протеже) — FN4A-EL. Пришла в пару CD4E, но под несколько меньший крутящий момент.

Уникальная коробка, ремонтировать которую можно не снимая сам автомат. Крышка — типичное ремонтное место этого бестселлера.

Список машин, на которые устанавливалась эта «рабочая лошадка» — внизу. На американских моделях Форда и Мазды ее устанавливали до 2004-2005 годов, после чего на ее конструктивной основе выпустили 5-ступенчатую FNR5 (5F27E).

А на европейских заводах с 2000 года 4F27E активно стали устанавливать на популярные Форд Фиеста и Фокус C-Max.

Расходники для ремонта 4F27E (FN4A-EL) — практически те же, что и для 5-ти ступенчатой маздовской FNR5.

Неприхотливая и простая в эксплуатации 4F27E до сих пор собирается на многочисленных заводах Форда-Мазды по всему миру, начиная от Вьетнама до Германии. Семья АКПП 4F27E /FNR5 — самая распространенная трансмиссия Форд-Мазда в ремонте.

Первое время эта коробка требует только смены масла (Mercon V, ок. 6.7-7.0л ) и фильтра. Фильтры имеют несколько модификаций. Самый распространенный — Фильтр с заборником 17 мм -№247010.

Новая модификация фильтра #247010E — с высоким заборником (34 мм) для Мазды с глубоким поддоном, она же подходит и для FNR5.

Капитальные ремонты обычно производят с заменой:

— РемКомплекта сальников и прокладокОверол Кит (247002),

— комплекта втулок 247030 и

— комплекта фрикционов пакетов сцепления 247003.

В большой ремкомплект «Делюкс» американцы включают кроме вышеперечисленного и комплекта стальных дисков 247004 еще и тормозную ленту 247020.

Но эти комплекты берут не всегда, особенно когда ремонт досрочный и машина пришла со сгоревшими фрикционами пакетаОвердрайв и Реверс. (ниже)

Типичные неисправности 4F27E /FN4A-EL:

Люфт барабана Реверс на статоре задней крышки

С первых же лет эксплуатации стали быстро выгорать фрикционы пакетов Овердрайв (№247100A) и Реверс.

И с 2003-го года на маздовских FN4A-EL они были заменены на усиленные односторонние фрикционы Heavy Duty (№247100BE), после чего выгорания пакета O.D. уменьшились, приблизившись по ресурсу к тонким фрикционам Реверс и Форвард-Директ. Иногда заказывают Усиленный комплект фрикционов и стальных дисков. #247100AK.

Вторым по очереди сгорает соседний пакет Reverse 247110 — 247130. Это случается, на следующем этапе износа, когда масло стало уходить и из пакета Реверс.

Быстрое сгорание этих муфт связывают с конструктивными особенностями такого типа коробок. Похожая проблема есть у многих производителей, даже у японской Айсин с серией U140-240.

Сгорание в общем-то вечных фрикционов происходит из-за того, что изнашивается посадочное место барабана 556 (справа) на суппорте задней крышки 759 и из-под тефлоновых колец уходит масло. Слабое давление масла — слабое прижимание — проскальзывание — нагревание — сгорание.

Проблема — и конструктивная (суппорт-крышка) и настройки компьютера, которые позволяют электронному акселератору перегружать этот слабый узел трансмиссии. Причем, если у Форда эта проблема встречается на очень возрастных машинах, то у Мазды старость подкрадывается очень рано.

А эта форсированная езда и приводит к значительным боковым нагрузкам на суппорт, передаваемых от дифференциала шестерней 712 через шестерню 710 — это перекашивает барабан 556 и внешнее тефлоновое кольцо суппорта крышки 759 перестает проскальзывать и заклинивает между барабаном и крышкой, натирая щель-канавку, через которую затем идут потери давления масла. Сначала в пакет Овердрайв, а чуть позже и в пакет — Реверс.

Встречаются и другие проблемы в этом пакете: попавшая под резиновые уплотнения поршней стружка и грязь, старение перегретой резины, но это уже — вторичные проблемы, «проблема ослабленного иммунитета».

Задняя крышка FN4A-EL №247759

Эксперты говорят, что и материал статора FN4A-EL Мазды, мягче, чем для АКПП (4F27E) Форда, поэтому на тех же автоматах Форда проблемы с задней крышкой обычно не возникает. Проблемное место маздовской FN4A-EL.

Если продолжать ездить с этими вибрациями, разбивается сидящий на суппорте крышки Барабан OverDrive #247550 с пакетом Reverse #247556 (внизу), а затем и тормозную ленту с Поршнями — OverDrive (247960) и поршень серво. От недостатка давления горят сначала фрикционы, а затем и сами барабаны.

Можно считать расходником Тормозную ленту Overdrive (2-4) №247020, подробнее об этой проблеме — у предшественника CD4E. Ее неисправность приводит к проблемам переключения скоростей 2 и 4.

Имеется усиленный вариант этой ленты — Тормозная лента Овердрайв (Heavy Duty 4F27E) — №247020-AH.

Часто меняется Поршень OverDrive Servo (247905). От вибраций барабана и тормозной ленты истирается шток и резина.

Последнее особенно актуально — если коробка часто перегревалась.

Барабан Реверс (247556) иногда восстанавливают (это процентов на 30 дешевле), иногда берут БУ, но чаще — заменяют на новый.

Часто вместе с барабаном меняют и поршень Reverse — №247966.

В легких случаях износа мастера решают заменить только одну втулку барабана Реверс — 247046.

Тефлоновые кольца (для задней крышки+насос) даже пришлось скомплектовать отдельным набором расходников — № 247199.

Они меняются на Маздах так же часто, как регламентная смена масла с фильтром. Конструкторы, зная это, предусмотрели, чтобы для этого не нужно было демонтировать всю коробку. Эта проблема истирания тефлона колец (как и проблема износа задней крышки — ниже) встречается в основном на Маздах. Если не заменить вовремя тефлоновые кольца, то в образующиеся щели начинает уходить масло, давления в пакетах не хватает и начинают проскальзывать и гореть сначала фрикционы О.D. а затем и Reverse.

Если долго не менять эти кольца, то усиливающимися вибрациями разбивает металл и вскоре придется менять саму крышку-суппорт 247759, а там и сам барабан.

В каждый приход машины мастера предпочитают менять ответственные за протечки масла сальники Насоса (247070) и Полуоси (247076M и . F).

Сальник Полуоси 247076M для Мазды сделан универсальным (в отличии от американца) и подходит для многих других региональных АКПП (4EAT-F, -G, KM175, FNR5, W4A32 -33, JF403E, A4BF2).

С ними вместе часто меняют втулки насоса 247034 и втулку барабана Intermediate (Direct, High/ Rev) 247046. Проблему связывают с износом фрикциона ГДТ.

Электрика АКПП 4F27E довольно долго не обращает на себя внимание.

Гидроблок чистят и меняют резину и прокладки из ремкомплекта Оверол Кит — 247002. (выше)

От времени или от пробегов 150-180 миль выходит ресурс у Соленоида линейного Давления (ЕРС) №247431, он отвечает за давление во всех пакетах, работает интенсивнее и меняется чаще остальных.

— Переключающий соленоид, «шифтовик» (пара, взаимозаменяемы — A, B) №247421. Также вырабатывают свой ресурс примерно в это же время.

Реже встречаются в замене — соленоиды-электрорегуляторы PWM (C-D-E), Solenoid shift №247423.

Еще одна из проблем железа возрастных АКПП:

— Дифференциал №247715 (стачивается шейка).

Форд несколько раз модифицировал его под разные машины и сейчас дифференциалы 4F27E различаются по количеству зубьев.

Расходниками 2-й очереди здесь также являются обрезиненные поршни (Reverse 247966, Forward 247964B, Low/Reverse 247967).

Корпус (247760C-RP)- восстанавливается.

Для ремонта статора насоса некоторые мастера, специализирующиеся на Маздах, заказывают Ремкомплект втулок статора насоса Sonnax. #247037.

На 2-й, 3-й сотне тысяч км пробега случаются проблемы с обгонной муфтой Low — 247654, подшипником задней крышки — 247260, пружинами, планетарками, насосом и прочим «железом» в случае, когда любящий «притопить» хозяин не уследил за достаточным охлаждением или количеством и качеством масла.

Очень любят на 4F27E /FN4AEL учить и учиться этому искусству мастера по ремонту АКПП. Именно на этом бестселлере американцы учатся решать разнообразные проблемы АКПП, которые достаточно просто диагностировать и достаточно легко лечить.

Эту АКПП хорошо знают мастера повсюду и большинство деталей для нее очень доступны. При правильной эксплуатации и своевременном уходе эта популярная АКПП надежна и ремонтопригодна. Ее простая конструкция позволяет не только легко собирать ее мексиканцам и филиппинцам, но и ремонтировать — всем, кто хоть раз разбирал (и собирал!) автомат Калашникова.

АКПП AR25: Регулировка тормозной ленты

OFFLINE Chip

• Пол: Мужчина
• Характеристики автомобиля: Opel Omega B, 1995, АКПП, X20XEV
• Имя: Макс
• Город: Санкт-Петербург

Электроника АКПП в порядке, ошибок нет. Селектор работает. Масло, фильтр поменяны вчерась.

На трогании в D вибрация при попытке дать газу чуть больше, чем чуть-чуть.

На задней трогается нормально. В зимнем ржиме — тоже.

Было высказано предположение о кончине/разрегулировке тормозной ленты.

.
Вчера пытались отрегулировать тормозную ленту.

В мануале (Vaxhall Workshop Manual) сказано, что надо затянуть регулировочный винт до 5Нм, потом отвернуть его на 5 оборотов и затянуть контргайкой усилием 20Нм.

Remove brake band servo cover – see operation «Brake Band Servo Cover and/or Seal, Replace» in this group.

Loosen locking nut (2) on adjuster screw.

Adjust

Tighten adjuster screw to prescribed torque of 5 Nm / 4 lbf. ft. using Insert MKM-111 and Torque Wrench MKM-J-6459-B.

Turn adjuster screw back 5 turns with sleeve (1) held in position. Remove insert and torque wrench.

Torque

Tighten locking nut (2) with sleeve (1) held in position – 20 Nm / 15 lbf. ft.

Однако, длины регулировочного болта у меня не хватает — когда он встает взатяг минус 5 обортов — контргайку надеть уже не на что, ибо регулировочный болт уходит почти с головой внутрь.

Я недавно на каком-то из форумов читал, что эти регулировочные болты номерные — разной длины с шагом 1 мм (где именно — сейчас уже не помню, пробую найти параллельно).

Соответственно — вопрос 1: надо ли полагать, что тормозная лента убита насмерть и ее надо менять, либо же надо искать регулировочный болт большей длины и таки делать регулировку как положено (то есть, нехватка длины болта — штатное проявление износа ленты и, следовательно, устранимое без замены ленты)?

С точки зрения оп-кома выявлена одна разница в показаниях:

На P и N ток в электромагнитном клапане регулятора давления = 774 mA

Когда включаешь R, то ток возрастает до 1004 mA и держится на таком уровне пока не выключишь передачу

А когда включаешь D, ток возрастает до 1004 mA на 0,8 сек., а затем падает до 806 mA. Выключаешь D — падает до 774 mA. Изменяется резко, ступенькой.

При этом, когда включается задняя передача на тормозе — имеется нормальный подъем задницы автомобиля «как раньше». А вот когда включается D на тормозе, аналогичного приседания не ощущается — оно очень слабое и вялое.

Не означает ли такое недержание тока в электромагните клапана, что следствием его может быть «недержание» нужного давления, кое и является причиной и «недоприседания» при включении передачи, и недосцепления при трогании?